介紹了地鐵站臺屏蔽門設(shè)備的絕緣、接地要求與方式。對站臺屏蔽門安裝與使用過程中產(chǎn)生絕緣不良的原因進行了分析,并提出了解決措施,以確保絕緣性能得以有效控制,消除安全隱患。

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文章介紹了一種新型的地鐵站臺候車報警系統(tǒng),并對系統(tǒng)的工作原理及系統(tǒng)各模塊的結(jié)構(gòu)功能進行了介紹。該系統(tǒng)采用紅外傳感器作為探測器,當?shù)罔F站臺發(fā)生危險情形時進行聲光報警,在地鐵運營中具有一定的實用性。

地鐵站臺絕緣層施工要點

屏蔽門系統(tǒng)絕緣層施工方案研究 摘要：本文分析了屏蔽門系統(tǒng)絕緣問題產(chǎn)生的原因，根據(jù)屏蔽 門系統(tǒng)實際使用情況，介紹了處理屏蔽門絕緣問題的實施方案。 關(guān)鍵詞：屏蔽門絕緣層施工方案 1前言 地鐵列車大多采用1500v直流電驅(qū)動，電流經(jīng)過接觸網(wǎng)、列車 后通過鐵軌回流，回流最高電壓為dc90v或dc120v。由于屏蔽門門 體結(jié)構(gòu)多為金屬導體，為保證上、下車乘客安全、確保乘客不會因 屏蔽門與車體的電位差受到電擊。需對屏蔽門作絕緣設(shè)計及施工， 滿足屏蔽門與站臺土建結(jié)構(gòu)的電氣隔離，并將屏蔽門與軌道進行等 電位連接。這樣屏蔽門就與地面產(chǎn)生了電位差，當乘客上下車手接 觸到門體或一只腳踩屏蔽門門檻，而另一只腳與地面接觸時，就會 產(chǎn)生跨步電壓，危從而形成電流，當電流達到一定值后將危及乘客 與車站工作人員的安全。因此需要在乘客候車區(qū)站臺整長范圍內(nèi)及 端門兩側(cè)鋪設(shè)約2m寬的地面絕緣層，以保證乘客的人生安

隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展,為乘客提供便捷性和安全性的乘車環(huán)境越來越重要,本文以車站的系統(tǒng)絕緣設(shè)計要求為出發(fā)點,對城市軌道交通屏蔽門系統(tǒng)的絕緣接地進行了詳細分析,對站臺層絕緣設(shè)置與鋼軌電位限制裝置(ovpd)之間的關(guān)系進行了研究,在此基礎(chǔ)上進行了新型的智能鋼軌電位限制裝置設(shè)計,該裝置不僅實現(xiàn)了動作時間為ns級,且有效減少了鋼軌電位限制裝置動作次數(shù),較好地解決了屏蔽門系統(tǒng)的站臺絕緣,從而為地鐵安全運營提供保障。并于2012年應(yīng)用于臺灣地鐵內(nèi)湖線,安全穩(wěn)定運行至今。

建立了地鐵站臺屏蔽門門體結(jié)構(gòu)的分析模型,分析了屏蔽門的設(shè)計荷載和工況組成。利用有限元法進行了屏蔽門系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)計算,得到屏蔽門門體關(guān)鍵部件的變形及應(yīng)力分布,從而為屏蔽門機械系統(tǒng)的優(yōu)化和可靠性設(shè)計提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

采用系統(tǒng)的觀點，探討地鐵站臺屏蔽門安裝質(zhì)量控制的方式、方法施工過程中，強化承包人自檢體系的管理，嚴格做好中間的質(zhì)量檢驗以及現(xiàn)場質(zhì)量驗收，搞好工序監(jiān)測，強調(diào)以事前控制為主，嚴格開工報告的審批，預防質(zhì)量通病的發(fā)生，杜絕施工質(zhì)量事故，確保工程質(zhì)量創(chuàng)優(yōu)。

1 杭州市地鐵2號線一期車站 設(shè)備安裝及裝修工程 監(jiān)理實施細則

【摘要】由于地鐵站臺屏蔽門和列車車體之間的間隙客觀存在，乘客登車過程中停留在該間隙中的情況 時有發(fā)生，這給地鐵安全運營帶來了潛在的隱患。針對屏蔽門與列車門之間的間隙夾人問題進行分析，提 出了技術(shù)手段和人工介入方式綜合運用的屏蔽門安全防護措施。 【關(guān)鍵詞】地鐵；屏蔽門系統(tǒng)；防夾人；安全防護 隨著城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展，屏蔽門系統(tǒng)在車站的應(yīng)用逐步趨于廣泛。其對于加強候車安全、規(guī) 范化候車秩序、降低環(huán)控負擔等方面起到了積極作用[1,2]。但屏蔽門的應(yīng)用引入了新的事故易發(fā)區(qū)，即屏蔽 門與列車車體之間的區(qū)域，可稱之為“危險區(qū)”[3]。根據(jù)國標gb50157-2003《地鐵設(shè)計規(guī)范》中對設(shè)備限 界的規(guī)定，列車與滑動門軌道側(cè)外緣之間的間隙值大多在200～300mm之間[4]，而這一間隙通常大于人 體的厚度（參考值為150mm）。當乘客一旦進入其中，而司機和站務(wù)人員又未及時

首先對影響地鐵站臺屏蔽門滲漏風量的因素進行了總結(jié)分析,然后以廣州地鐵某島式站臺車站為例,使用通風網(wǎng)絡(luò)和計算流體力學的方法進行分析,提出通過模擬計算求得屏蔽門漏風量的可行方法。

針對杭州地鐵2、4號線屏蔽門控制器主機pedc(中央控制單元)有時會發(fā)生故障死機,造成信號系統(tǒng)發(fā)給屏蔽門開、關(guān)門指令時屏蔽門無法自動開、關(guān)門的問題,在深入分析屏蔽門系統(tǒng)控制邏輯基礎(chǔ)上,設(shè)計了pedc的自動后備控制系統(tǒng)。當pedc發(fā)生故障時,后備控制系統(tǒng)能自動投入使用；在pedc停電維修或更換時,不影響屏蔽門正常的開關(guān)門；當pedc故障消除時,后備控制系統(tǒng)自動退出。該后備控制系統(tǒng)已應(yīng)用于杭州地鐵2號線,功能達到了預期效果。

專業(yè)知識分享版 工程質(zhì)量監(jiān)理的目標是：建立全面的質(zhì)量控制體系，強化承包人自檢 體系的管理，嚴格做好中間的質(zhì)量檢驗以及現(xiàn)場質(zhì)量驗收，搞好工序 監(jiān)測，強調(diào)以事前控制為主，嚴格開工報告的審批，預防質(zhì)量通病的

近年國內(nèi)已開通地鐵的城市先后發(fā)生過車站站臺屏蔽門玻璃自爆的情況,造成較大的社會影響。這一現(xiàn)象也引起了政府管理部門和各地鐵公司的關(guān)注。介紹了鋼化玻璃自爆成因:主要由玻璃中微小的硫化鎳顆粒體積膨脹引發(fā)。提出了解決及應(yīng)對措施:對鋼化玻璃進行熱均質(zhì)處理,地鐵公司應(yīng)加強運營服務(wù)人員的應(yīng)急演練,現(xiàn)場的運營服務(wù)人員應(yīng)按專項應(yīng)急預案及時處理等。通過分析說明,地鐵站臺屏蔽門設(shè)計選用鋼化玻璃是安全、可控、可行的。

地鐵屏蔽門系統(tǒng)對于我國大多數(shù)人來說還是比較陌生的,本文以西安地鐵一號線屏蔽門系統(tǒng)為例,對地鐵地鐵屏蔽門系統(tǒng)的絕緣要求、等電位連接以及采取的絕緣措施等進行了簡明扼要的介紹,充分展示了屏蔽門系統(tǒng)的安全性和可靠性。

在新線地鐵建設(shè)中，站臺絕緣帶施工與屏蔽門設(shè)備安裝往往由于劃歸不同廠家或施工單位，兩者絕緣接口質(zhì)量不過關(guān)的事件時有發(fā)生，最終影響整體絕緣效果的質(zhì)量，甚至影響竣工驗收。本文對某地鐵新建線路中站臺絕緣帶與屏蔽門設(shè)備接口中的有關(guān)工作進行了研究和劃分，以期能在方案設(shè)計階段盡量避免工程實施過程中的扯皮現(xiàn)象，做到接口分工明確，保證絕緣最終驗收過關(guān)，供同行參考交流。

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本文介紹了目前國內(nèi)地鐵站臺絕緣層的鋪設(shè)技術(shù)，分析了現(xiàn)有技術(shù)的優(yōu)劣點，針對施工工藝、絕緣效果等出發(fā)，結(jié)合工程實踐經(jīng)驗，推薦一種新型站臺絕緣新技術(shù)。

介紹了南京地鐵2號線、1號線南延線站臺門從安裝到使用過程中遇到的絕緣不良問題及其解決辦法。

地鐵屏蔽門系統(tǒng)

介紹了國內(nèi)外地鐵站臺屏蔽門的情況,說明其對乘車安全和節(jié)約能源的作用,分析投資的性價比及屏蔽門的類型和結(jié)構(gòu),得出了安裝屏蔽門是必要可行的。

站臺屏蔽門系統(tǒng)是軌道交通中的一種重要設(shè)施,可以最大限度地保證旅客安全乘坐地鐵或輕軌列車,但是地鐵屏蔽門夾人或擠人事故仍時有發(fā)生,而影響屏蔽門安全的主要因素是探測系統(tǒng)不夠完善,因此,提出引入紅外微波雙鑒探測技術(shù)來改進現(xiàn)有屏蔽門探測系統(tǒng),以提升屏蔽門探測系統(tǒng)的準確性從而精確控制開關(guān)門過程,減少當前地鐵屏蔽門系統(tǒng)夾人事故的發(fā)生。