介紹了地鐵站臺(tái)屏蔽門設(shè)備的絕緣、接地要求與方式。對(duì)站臺(tái)屏蔽門安裝與使用過(guò)程中產(chǎn)生絕緣不良的原因進(jìn)行了分析,并提出了解決措施,以確保絕緣性能得以有效控制,消除安全隱患。

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文章介紹了一種新型的地鐵站臺(tái)候車報(bào)警系統(tǒng),并對(duì)系統(tǒng)的工作原理及系統(tǒng)各模塊的結(jié)構(gòu)功能進(jìn)行了介紹。該系統(tǒng)采用紅外傳感器作為探測(cè)器,當(dāng)?shù)罔F站臺(tái)發(fā)生危險(xiǎn)情形時(shí)進(jìn)行聲光報(bào)警,在地鐵運(yùn)營(yíng)中具有一定的實(shí)用性。

地鐵站臺(tái)絕緣層施工要點(diǎn)

屏蔽門系統(tǒng)絕緣層施工方案研究 摘要：本文分析了屏蔽門系統(tǒng)絕緣問(wèn)題產(chǎn)生的原因，根據(jù)屏蔽 門系統(tǒng)實(shí)際使用情況，介紹了處理屏蔽門絕緣問(wèn)題的實(shí)施方案。 關(guān)鍵詞：屏蔽門絕緣層施工方案 1前言 地鐵列車大多采用1500v直流電驅(qū)動(dòng)，電流經(jīng)過(guò)接觸網(wǎng)、列車 后通過(guò)鐵軌回流，回流最高電壓為dc90v或dc120v。由于屏蔽門門 體結(jié)構(gòu)多為金屬導(dǎo)體，為保證上、下車乘客安全、確保乘客不會(huì)因 屏蔽門與車體的電位差受到電擊。需對(duì)屏蔽門作絕緣設(shè)計(jì)及施工， 滿足屏蔽門與站臺(tái)土建結(jié)構(gòu)的電氣隔離，并將屏蔽門與軌道進(jìn)行等 電位連接。這樣屏蔽門就與地面產(chǎn)生了電位差，當(dāng)乘客上下車手接 觸到門體或一只腳踩屏蔽門門檻，而另一只腳與地面接觸時(shí)，就會(huì) 產(chǎn)生跨步電壓，危從而形成電流，當(dāng)電流達(dá)到一定值后將危及乘客 與車站工作人員的安全。因此需要在乘客候車區(qū)站臺(tái)整長(zhǎng)范圍內(nèi)及 端門兩側(cè)鋪設(shè)約2m寬的地面絕緣層，以保證乘客的人生安

隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展,為乘客提供便捷性和安全性的乘車環(huán)境越來(lái)越重要,本文以車站的系統(tǒng)絕緣設(shè)計(jì)要求為出發(fā)點(diǎn),對(duì)城市軌道交通屏蔽門系統(tǒng)的絕緣接地進(jìn)行了詳細(xì)分析,對(duì)站臺(tái)層絕緣設(shè)置與鋼軌電位限制裝置(ovpd)之間的關(guān)系進(jìn)行了研究,在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了新型的智能鋼軌電位限制裝置設(shè)計(jì),該裝置不僅實(shí)現(xiàn)了動(dòng)作時(shí)間為ns級(jí),且有效減少了鋼軌電位限制裝置動(dòng)作次數(shù),較好地解決了屏蔽門系統(tǒng)的站臺(tái)絕緣,從而為地鐵安全運(yùn)營(yíng)提供保障。并于2012年應(yīng)用于臺(tái)灣地鐵內(nèi)湖線,安全穩(wěn)定運(yùn)行至今。

建立了地鐵站臺(tái)屏蔽門門體結(jié)構(gòu)的分析模型,分析了屏蔽門的設(shè)計(jì)荷載和工況組成。利用有限元法進(jìn)行了屏蔽門系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)計(jì)算,得到屏蔽門門體關(guān)鍵部件的變形及應(yīng)力分布,從而為屏蔽門機(jī)械系統(tǒng)的優(yōu)化和可靠性設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

采用系統(tǒng)的觀點(diǎn)，探討地鐵站臺(tái)屏蔽門安裝質(zhì)量控制的方式、方法施工過(guò)程中，強(qiáng)化承包人自檢體系的管理，嚴(yán)格做好中間的質(zhì)量檢驗(yàn)以及現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量驗(yàn)收，搞好工序監(jiān)測(cè)，強(qiáng)調(diào)以事前控制為主，嚴(yán)格開工報(bào)告的審批，預(yù)防質(zhì)量通病的發(fā)生，杜絕施工質(zhì)量事故，確保工程質(zhì)量創(chuàng)優(yōu)。

1 杭州市地鐵2號(hào)線一期車站 設(shè)備安裝及裝修工程 監(jiān)理實(shí)施細(xì)則

【摘要】由于地鐵站臺(tái)屏蔽門和列車車體之間的間隙客觀存在，乘客登車過(guò)程中停留在該間隙中的情況 時(shí)有發(fā)生，這給地鐵安全運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了潛在的隱患。針對(duì)屏蔽門與列車門之間的間隙夾人問(wèn)題進(jìn)行分析，提 出了技術(shù)手段和人工介入方式綜合運(yùn)用的屏蔽門安全防護(hù)措施。 【關(guān)鍵詞】地鐵；屏蔽門系統(tǒng)；防夾人；安全防護(hù) 隨著城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展，屏蔽門系統(tǒng)在車站的應(yīng)用逐步趨于廣泛。其對(duì)于加強(qiáng)候車安全、規(guī) 范化候車秩序、降低環(huán)控負(fù)擔(dān)等方面起到了積極作用[1,2]。但屏蔽門的應(yīng)用引入了新的事故易發(fā)區(qū)，即屏蔽 門與列車車體之間的區(qū)域，可稱之為“危險(xiǎn)區(qū)”[3]。根據(jù)國(guó)標(biāo)gb50157-2003《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)設(shè)備限 界的規(guī)定，列車與滑動(dòng)門軌道側(cè)外緣之間的間隙值大多在200～300mm之間[4]，而這一間隙通常大于人 體的厚度（參考值為150mm）。當(dāng)乘客一旦進(jìn)入其中，而司機(jī)和站務(wù)人員又未及時(shí)

首先對(duì)影響地鐵站臺(tái)屏蔽門滲漏風(fēng)量的因素進(jìn)行了總結(jié)分析,然后以廣州地鐵某島式站臺(tái)車站為例,使用通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算流體力學(xué)的方法進(jìn)行分析,提出通過(guò)模擬計(jì)算求得屏蔽門漏風(fēng)量的可行方法。

針對(duì)杭州地鐵2、4號(hào)線屏蔽門控制器主機(jī)pedc(中央控制單元)有時(shí)會(huì)發(fā)生故障死機(jī),造成信號(hào)系統(tǒng)發(fā)給屏蔽門開、關(guān)門指令時(shí)屏蔽門無(wú)法自動(dòng)開、關(guān)門的問(wèn)題,在深入分析屏蔽門系統(tǒng)控制邏輯基礎(chǔ)上,設(shè)計(jì)了pedc的自動(dòng)后備控制系統(tǒng)。當(dāng)pedc發(fā)生故障時(shí),后備控制系統(tǒng)能自動(dòng)投入使用；在pedc停電維修或更換時(shí),不影響屏蔽門正常的開關(guān)門；當(dāng)pedc故障消除時(shí),后備控制系統(tǒng)自動(dòng)退出。該后備控制系統(tǒng)已應(yīng)用于杭州地鐵2號(hào)線,功能達(dá)到了預(yù)期效果。

專業(yè)知識(shí)分享版 工程質(zhì)量監(jiān)理的目標(biāo)是：建立全面的質(zhì)量控制體系，強(qiáng)化承包人自檢 體系的管理，嚴(yán)格做好中間的質(zhì)量檢驗(yàn)以及現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量驗(yàn)收，搞好工序 監(jiān)測(cè)，強(qiáng)調(diào)以事前控制為主，嚴(yán)格開工報(bào)告的審批，預(yù)防質(zhì)量通病的

近年國(guó)內(nèi)已開通地鐵的城市先后發(fā)生過(guò)車站站臺(tái)屏蔽門玻璃自爆的情況,造成較大的社會(huì)影響。這一現(xiàn)象也引起了政府管理部門和各地鐵公司的關(guān)注。介紹了鋼化玻璃自爆成因:主要由玻璃中微小的硫化鎳顆粒體積膨脹引發(fā)。提出了解決及應(yīng)對(duì)措施:對(duì)鋼化玻璃進(jìn)行熱均質(zhì)處理,地鐵公司應(yīng)加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)人員的應(yīng)急演練,現(xiàn)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)人員應(yīng)按專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案及時(shí)處理等。通過(guò)分析說(shuō)明,地鐵站臺(tái)屏蔽門設(shè)計(jì)選用鋼化玻璃是安全、可控、可行的。

地鐵屏蔽門系統(tǒng)對(duì)于我國(guó)大多數(shù)人來(lái)說(shuō)還是比較陌生的,本文以西安地鐵一號(hào)線屏蔽門系統(tǒng)為例,對(duì)地鐵地鐵屏蔽門系統(tǒng)的絕緣要求、等電位連接以及采取的絕緣措施等進(jìn)行了簡(jiǎn)明扼要的介紹,充分展示了屏蔽門系統(tǒng)的安全性和可靠性。

在新線地鐵建設(shè)中，站臺(tái)絕緣帶施工與屏蔽門設(shè)備安裝往往由于劃歸不同廠家或施工單位，兩者絕緣接口質(zhì)量不過(guò)關(guān)的事件時(shí)有發(fā)生，最終影響整體絕緣效果的質(zhì)量，甚至影響竣工驗(yàn)收。本文對(duì)某地鐵新建線路中站臺(tái)絕緣帶與屏蔽門設(shè)備接口中的有關(guān)工作進(jìn)行了研究和劃分，以期能在方案設(shè)計(jì)階段盡量避免工程實(shí)施過(guò)程中的扯皮現(xiàn)象，做到接口分工明確，保證絕緣最終驗(yàn)收過(guò)關(guān)，供同行參考交流。

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本文介紹了目前國(guó)內(nèi)地鐵站臺(tái)絕緣層的鋪設(shè)技術(shù)，分析了現(xiàn)有技術(shù)的優(yōu)劣點(diǎn)，針對(duì)施工工藝、絕緣效果等出發(fā)，結(jié)合工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，推薦一種新型站臺(tái)絕緣新技術(shù)。

介紹了南京地鐵2號(hào)線、1號(hào)線南延線站臺(tái)門從安裝到使用過(guò)程中遇到的絕緣不良問(wèn)題及其解決辦法。

地鐵屏蔽門系統(tǒng)

介紹了國(guó)內(nèi)外地鐵站臺(tái)屏蔽門的情況,說(shuō)明其對(duì)乘車安全和節(jié)約能源的作用,分析投資的性價(jià)比及屏蔽門的類型和結(jié)構(gòu),得出了安裝屏蔽門是必要可行的。

站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)是軌道交通中的一種重要設(shè)施,可以最大限度地保證旅客安全乘坐地鐵或輕軌列車,但是地鐵屏蔽門夾人或擠人事故仍時(shí)有發(fā)生,而影響屏蔽門安全的主要因素是探測(cè)系統(tǒng)不夠完善,因此,提出引入紅外微波雙鑒探測(cè)技術(shù)來(lái)改進(jìn)現(xiàn)有屏蔽門探測(cè)系統(tǒng),以提升屏蔽門探測(cè)系統(tǒng)的準(zhǔn)確性從而精確控制開關(guān)門過(guò)程,減少當(dāng)前地鐵屏蔽門系統(tǒng)夾人事故的發(fā)生。