隨著城市地面交通壓力的與日俱增，地下空間開(kāi)發(fā)與利用進(jìn)程不斷加快，各大城市的地鐵建設(shè)工程數(shù)量不斷增加。地鐵線路的增加使運(yùn)營(yíng)管理面臨著更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，在此情況，地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急管理體系的構(gòu)建具有重要意義。目前我國(guó)城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理主要以“一案三制”概念為基礎(chǔ)，通過(guò)整合運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)、管理流程和機(jī)制等各方面要素，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急資源的高效調(diào)配，有效應(yīng)對(duì)運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件。因此，有必要對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急管理進(jìn)行深入研究。

地鐵作為城市重要的交通中樞，具有快速、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、便捷等特點(diǎn)，是市民出行的主要交通工具，在當(dāng)今網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的前提下，地鐵需要短時(shí)間內(nèi)容納大量的流動(dòng)人口，地下封閉狹長(zhǎng)的載客環(huán)境，決定了其突發(fā)事件預(yù)警、處置與恢復(fù)的特殊性和復(fù)雜性。進(jìn)入21世紀(jì)，涉及自然災(zāi)害、事故災(zāi)害、社會(huì)安全與公共衛(wèi)生等類(lèi)型的地鐵突發(fā)事件頻發(fā)，網(wǎng)絡(luò)化地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急管理工作的脆弱性日益突出。本文以深圳地鐵應(yīng)急管理體系為例，分析地鐵突發(fā)事件應(yīng)急管理體系中存在的各種問(wèn)題，并針對(duì)問(wèn)題提出合理有效的解決方法。

根據(jù)突發(fā)事件的全生命周期特征,以＂一案三制＂應(yīng)急管理體系為基礎(chǔ),將應(yīng)急預(yù)案拓展成應(yīng)急決策知識(shí)庫(kù),形成了包含應(yīng)急管理體制、應(yīng)急管理法制、應(yīng)急決策知識(shí)庫(kù)以及應(yīng)急管理機(jī)制的＂一庫(kù)三制＂地鐵應(yīng)急管理體系,并根據(jù)危機(jī)管理的四階段繪制了危機(jī)管理生命周期圖,以期提高我國(guó)的應(yīng)急管理能力。

地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急管理體系是地鐵運(yùn)行安全的重要保障,隨著國(guó)內(nèi)的科學(xué)技術(shù)逐漸發(fā)展,群眾的出行變得愈加便利,其中,地鐵建設(shè)已然成為重點(diǎn)項(xiàng)目,其規(guī)模逐步擴(kuò)大,發(fā)生安全事故的概率也有所增加,因此,完善應(yīng)急管理體系迫在眉睫。鑒于以上情況,本文著重闡述地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急管理概念,探究目前建設(shè)狀況以及存在的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn),最后提出部分針對(duì)性建議。

文章針對(duì)向莆鐵路雪峰山等4座隧道底部出現(xiàn)的道床積水、軌道隆起等病害情況,分析了病害產(chǎn)生的原因,通過(guò)對(duì)病害的探查,提出了\"泄水降壓、底部加固、水流歸槽\"為原則的整治技術(shù)方案。工程實(shí)施效果表明,整治后的無(wú)砟軌道道床隆起段軌道標(biāo)高恢復(fù)正常,重新精調(diào)后的無(wú)砟道床結(jié)構(gòu)穩(wěn)定,道床內(nèi)基本無(wú)積水或歸槽后僅有少量水。最后針對(duì)鐵路隧道底部滲水、承壓水導(dǎo)致的無(wú)砟軌道道床開(kāi)裂、隆起病害,提出了加強(qiáng)隧道防排水設(shè)計(jì)以及加強(qiáng)施工工藝和質(zhì)量控制的建議。

城市地鐵整體道床道岔作為地鐵安全平穩(wěn)運(yùn)行的薄弱環(huán)節(jié)之一，其維修質(zhì)量至關(guān)重要。本文根據(jù)整體道床道岔綜合整治工程實(shí)踐，介紹整體道床道岔岔枕傾斜病害整治施工技術(shù)。

公路盾構(gòu)隧道自身的建設(shè)條件和運(yùn)營(yíng)期周邊的工程活動(dòng)常常引起隧道結(jié)構(gòu)的上浮。影響運(yùn)營(yíng)期隧道上浮主要因素有隧道頂部覆土、內(nèi)部結(jié)構(gòu)配重、周邊地下構(gòu)建筑施工擾動(dòng)、地下水上升。抑制隧道運(yùn)營(yíng)期上浮的主要措施有:隧道頂部覆土綠化或土層置換增加有效壓重;外部門(mén)式抗浮結(jié)構(gòu)或內(nèi)部打設(shè)抗浮錨桿;復(fù)合高重度管片或隧道內(nèi)部富?？臻g填充;加強(qiáng)地面排水和地下管線監(jiān)管。

依托北京地鐵4號(hào)線西單車(chē)站上穿既有1號(hào)線區(qū)間隧道工程,分析了地鐵上穿工程中所面臨的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn),建立flac3d數(shù)值計(jì)算模型,對(duì)既有線的上浮變形規(guī)律進(jìn)行了研究,并預(yù)測(cè)了既有線隧道結(jié)構(gòu)的最大上浮變形值為2.9mm。預(yù)測(cè)值與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)結(jié)果2.3mm比較接近,且縱向變形曲線形態(tài)相似,均呈正態(tài)分布。

地鐵隧道施工時(shí)常面臨管片局部或整體性上浮的問(wèn)題,且局部上浮過(guò)大易引發(fā)螺栓連接件受力過(guò)大而斷裂、管片破損等施工風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)寧波地鐵軟土地層隧道施工期發(fā)生較大管片上浮的工程實(shí)例,從同步注漿漿液特性、總推力豎向分力、隧道周邊土層特性,及同步注漿壓力等方面對(duì)施工期管片上浮的原因進(jìn)行了分析,提出了相應(yīng)的抗浮控制措施。研究表明:該工程采用強(qiáng)度較低和初凝時(shí)間較長(zhǎng)的漿液配比,豎直向上的總推力豎向分力過(guò)大,以及隧道周邊地層特性是引發(fā)管片上浮的重要原因,并提出了采用可硬性漿液、下坡段仰頭掘進(jìn)、控制上下部注漿點(diǎn)位、控制實(shí)際掘進(jìn)軸線在設(shè)計(jì)軸線下一定高度等抗浮措施。

我國(guó)多個(gè)城市已經(jīng)有地鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng),地鐵已經(jīng)逐漸成為人們最常用的交通工具.地鐵隧道在運(yùn)營(yíng)使用過(guò)程中,容易受到周邊施工的影響,給地鐵隧道安全運(yùn)營(yíng)構(gòu)成威脅.為了掌握周邊施工對(duì)地鐵隧道的影響程度,確保地鐵隧道的安全,在地鐵隧道中運(yùn)用自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù),能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)運(yùn)營(yíng)隧道安全狀況,且不會(huì)對(duì)地鐵的正常運(yùn)營(yíng)造成影響.

隧道工程是交通網(wǎng)絡(luò)的重要結(jié)構(gòu),工程建設(shè)質(zhì)量關(guān)系著社會(huì)交通運(yùn)行水平的高低。為避免施工期間發(fā)生異常情況,對(duì)隧道施工現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng),不僅能及時(shí)捕捉工程建設(shè)的實(shí)時(shí)情況,也可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)隧道結(jié)構(gòu)的病害問(wèn)題。本文以具體的工程項(xiàng)目為案例,分析了隧道工程監(jiān)測(cè)方案的綜合設(shè)計(jì),自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)布置,并對(duì)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)運(yùn)行成果進(jìn)行了分析,希望對(duì)后續(xù)研究有所幫助。

由于早期線路設(shè)計(jì)未能全面考慮未來(lái)發(fā)展,為適應(yīng)地鐵的快速發(fā)展需求部分線路需改移,整體道床線路小范圍改移是施工的重難點(diǎn),在不停運(yùn)狀態(tài)下如何控制鑿除的范圍和澆筑的標(biāo)高以及錨栓孔位置的控制技術(shù)有很大的挖掘潛力.本文針對(duì)這類(lèi)工況提出施工具體步驟及注意事項(xiàng).

1 第一章路基地段道床（最新版本） 路基地段道床尺寸參數(shù)及代表符號(hào)見(jiàn)表1-1。 道床尺寸參數(shù)及代表符號(hào)表1-1 序號(hào)名稱(chēng)參數(shù)或代表符號(hào)單位 1道床頂面寬度bmm 2軌枕埋入道床深度dmm 3曲線內(nèi)軌枕下道床面砟厚度hmm 4曲線內(nèi)軌枕下道床底砟厚度hdmm 5道床邊坡坡度1：m－ 6曲線外側(cè)道床加寬wmm 7曲線外軌超高h(yuǎn)mm 8直線地段兩線線間距dmm 9曲線地段兩線線間距加寬δmm 10無(wú)縫線路砟肩堆高150mm 11面砟體積vm 單線m3/單線千米 雙線m3/雙線千米 12底砟體積vd 單線m3/單線千米 雙線m3/雙線千米 1.1單線路基地段 單線路基道床橫斷面見(jiàn)圖1-1-1~1-1-4、單線路基道床斷面尺寸如表1-1-1、 圖1-1-1單線路基雙層道床橫斷面

昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司 求職申請(qǐng)表 （社會(huì)招聘） 申請(qǐng)職位：_______________ 是否同意公司根據(jù)需要調(diào)整申請(qǐng)崗位：□是□否 （請(qǐng)完整填寫(xiě)，不得修改或調(diào)整表格結(jié)構(gòu)） 個(gè)人資料 姓名性別出生日期 身高體重健康狀況 最高學(xué)歷專(zhuān)業(yè)政治面貌 職稱(chēng)專(zhuān)業(yè)職稱(chēng)等級(jí)工作年限 最低薪酬民族身份證號(hào)碼 婚姻狀況籍貫長(zhǎng)期居住地 配偶姓名配偶住地配偶單位 聯(lián)系方式 固定電話手機(jī) 轉(zhuǎn)告電話e-mail 通訊地址郵編 教育背景（請(qǐng)按倒序方式填寫(xiě)） 時(shí)間學(xué)校院系專(zhuān)業(yè)學(xué)位培養(yǎng) 方式 學(xué)校所在 城市 年月— 年月 年月— 年月 年月— 年月 工作經(jīng)歷（請(qǐng)按倒序方式填寫(xiě)） 序 號(hào) 時(shí)間工作單位及部門(mén)崗位 薪酬 水平 下屬 人數(shù) 匯報(bào) 對(duì)象 證明人 聯(lián)系 方式 1工作職責(zé)/參 與項(xiàng)目及工 作業(yè)績(jī)?cè)斒?近 期 免 冠 照 片 2工

分析烏鞘嶺隧道整體道床裂紋病害基本情況,巖性以及構(gòu)造、地下水、設(shè)計(jì)施工等病害影響因素。提出對(duì)0.5mm及以下的裂紋采取建立臺(tái)賬,定期檢查監(jiān)控措施;對(duì)不伴有整體道床下沉的0.5mm以上的裂紋,采用環(huán)氧樹(shù)脂封閉法進(jìn)行修補(bǔ);對(duì)于裂紋密集、寬度較大并伴有整體道床下沉的裂紋,采用壓注水泥砂漿法進(jìn)行整治的措施。整治后,隧道整體道床裂紋數(shù)量減少,線路設(shè)備質(zhì)量得到顯著提高,列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)性和舒適性得到改善。

城市軌道交通是市民們主要出行交通工具之一,倘若一旦發(fā)生突發(fā)事件,處置起來(lái)較為困難。因此可以構(gòu)建突發(fā)事件應(yīng)急處置機(jī)制,減少損失和其造成的影響。本文就地鐵突發(fā)事件應(yīng)急處置機(jī)制的系統(tǒng)和結(jié)構(gòu),仔細(xì)分析地鐵突發(fā)事件在不同階段的情報(bào)數(shù)據(jù)和決策流程,做好安全與應(yīng)急管理,有效防止地鐵突發(fā)事件的產(chǎn)生。

廣州市珠江新城區(qū)旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)土建二標(biāo)盾構(gòu)左右線2次成功下穿運(yùn)營(yíng)中的地鐵一號(hào)線隧道,垂直距離最近處2.342m。介紹盾構(gòu)下穿處地鐵一號(hào)線的地質(zhì)條件、工程特點(diǎn)、難點(diǎn)以及盾構(gòu)施工引起地面和建筑物沉降的機(jī)理,重點(diǎn)闡述在未對(duì)地鐵一號(hào)線進(jìn)行加固保護(hù)的情況下穿越施工中所采取的主要措施,包括盾構(gòu)設(shè)備的全面檢修,掘進(jìn)施工中對(duì)推力、壓力、出碴量的精確控制,及時(shí)的同步注漿和二次注漿,適時(shí)的監(jiān)控量測(cè)等,這些措施有力的保證了地鐵一號(hào)線的安全。

文章結(jié)合某地鐵車(chē)站道床翻漿冒泥整治處理實(shí)例,介紹了采用改性速凝環(huán)氧漿對(duì)道床進(jìn)行防滲堵漏、高強(qiáng)度速凝砂漿充填、預(yù)應(yīng)力錨桿及壁后注漿進(jìn)行加固等技術(shù)措施,有效保障了地鐵的安全運(yùn)營(yíng)。

隨著城市的高速發(fā)展,軌道交通隧道結(jié)構(gòu)周邊存在不可避免施工作業(yè),將會(huì)對(duì)隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。由于盾構(gòu)法隧道的力學(xué)特性,對(duì)外部環(huán)境的擾動(dòng)非常敏感,周邊基坑開(kāi)挖,沉降、地層加載或卸荷都會(huì)造成隧道結(jié)構(gòu)損傷,產(chǎn)生隧道變形和破損,從而影響軌道交通安全運(yùn)營(yíng)。本文對(duì)復(fù)合腔體構(gòu)件的結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行了介紹,對(duì)復(fù)合腔體構(gòu)件加固施工中的接頭拼裝工藝、注漿工藝等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了研究,總結(jié)形成了復(fù)合腔體構(gòu)件加固盾構(gòu)隧道的施工技術(shù)要點(diǎn),并在上海地鐵隧道中進(jìn)行了應(yīng)用。

既有地鐵運(yùn)營(yíng)隧道對(duì)地下空間的強(qiáng)烈分割效應(yīng),導(dǎo)致城市繁華地段的地下空間難以有效充分開(kāi)發(fā),本文提出了以變形緩沖層、特殊注漿技術(shù)、小分倉(cāng)跳挖及門(mén)式框反壓技術(shù)為核心的一整套針對(duì)跨地鐵運(yùn)營(yíng)隧道的地下空間施工組合技術(shù)。這些技術(shù)在實(shí)際工程中的成功應(yīng)用,解決了跨地鐵運(yùn)營(yíng)隧道的地下空間合理利用中的重大技術(shù)難題,取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,具有重要的推廣應(yīng)用前景與價(jià)值。

無(wú)碴軌道道床底座和凸形擋臺(tái)施工 無(wú)碴軌道道床中，底座和凸形擋臺(tái)是唯一的現(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)，因 此該結(jié)構(gòu)的施工方案著重從“現(xiàn)澆、線狀、薄層、高性能”方面考慮。 1結(jié)構(gòu)型式 結(jié)構(gòu)斷面形狀：底座采用c40混凝土，雙層配筋，底座通過(guò)預(yù)埋 在橋梁或路基里的鋼筋與其連成一體。底座上設(shè)c40混凝土凸形擋 臺(tái)，半徑260mm，凸形擋臺(tái)與底座連成一體。其結(jié)構(gòu)斷面形式如圖1 所示。 路基地段橋梁地段 單位：mm 30 0 25 0 520 30002900 520 25 0 25 0 圖1底座與凸形擋臺(tái)結(jié)構(gòu)斷面示意圖 曲線超高在底座上設(shè)臵，緩和曲線和圓曲線范圍的底座厚度根據(jù) 實(shí)設(shè)超高計(jì)算確定。 底座伸縮縫：底座砼原則上每10m設(shè)橫向伸縮縫，與軌道板縫相 對(duì)應(yīng)，凸形擋臺(tái)處伸縮縫繞邊而設(shè)。伸縮縫寬2cm，充填瀝青板。見(jiàn) 圖2。 20mm20mm20mm 10000mm 9

無(wú)砟軌道道床板施工是無(wú)砟軌道施工的最后一道關(guān)鍵工序,其精度控制是保證列車(chē)安全舒適運(yùn)行的前提。如何控制和減小道床板裂縫寬度,延長(zhǎng)其使用壽命是施工的技術(shù)關(guān)鍵所在。本文著重以雙塊式無(wú)砟軌道道床板施工為例,對(duì)道床板裂縫形成原因進(jìn)行了分析,提出了縮小裂縫寬度,以及整治和修復(fù)裂縫的建議措施。