結(jié)合北京地鐵10號線北土城站—安貞門站區(qū)間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開挖、上層滯水嚴(yán)重、地表上方建筑物嚴(yán)重?fù)p壞及新建電力隧道對建筑物的影響下采取的施工措施。

砂卵石富水地層具有結(jié)構(gòu)松散、空隙率大、易流動坍塌等特點(diǎn),在開挖過程中自穩(wěn)能力極差,故開挖前需采取超前注漿加固措施,通過合理選擇注漿材料和漿液的配比、注漿壓力、注漿范圍等,以達(dá)到加固地層,保證隧道施工安全和周邊環(huán)境穩(wěn)定的目的。介紹北京地鐵10號線蘇州街暗挖車站在砂卵石富水地層所采取的注漿加固施工技術(shù)。

通過對北京地鐵四號線北京南站至角門北路站區(qū)間隧道盾構(gòu)刀盤在砂卵石地層施工中磨損原因的分析和研究,指出導(dǎo)致刀具磨損的設(shè)計(jì)、磨損檢測裝置、設(shè)備管理及維護(hù)方面的缺陷和不足,制定完整可行的盾構(gòu)刀盤現(xiàn)場修復(fù)及設(shè)計(jì)改進(jìn)方案,并在現(xiàn)場進(jìn)行刀盤整體及附屬結(jié)構(gòu)的修復(fù)施工,使其更加適應(yīng)在砂卵石地層掘進(jìn)施工。該措施有效優(yōu)化了針對刀盤各結(jié)構(gòu)的修復(fù)改進(jìn)技術(shù),有利于延長刀盤使用壽命,且節(jié)省工程投資,為城市地鐵大直徑盾構(gòu)機(jī)在不更換刀具的情況下,長距離掘進(jìn)提供使用經(jīng)驗(yàn),具有一定的綜合效益和推廣價(jià)值。

對北京地鐵4號線北京南站至角門北路站區(qū)間隧道盾構(gòu)刀盤在砂卵石地層施工時(shí)的磨損原因進(jìn)行了分析和研究,制定了完整可行的盾構(gòu)刀盤現(xiàn)場修復(fù)及設(shè)計(jì)改進(jìn)方案,使其更加適應(yīng)砂卵石地層掘進(jìn)施工,延長了刀盤使用壽命,節(jié)省了工程投資,為城市地鐵盾構(gòu)長距離掘進(jìn)提供了經(jīng)驗(yàn)。

以北京地鐵10號線金臺夕照站工程洞樁法\"整體逆作\"施工為依托,介紹車站主體結(jié)構(gòu)的總體施工步序和中洞洞樁法\"整體逆作\"施工技術(shù)。中洞\"逆作\"施工技術(shù)。可以有效地緩解地下運(yùn)輸?shù)碾y度,有利于現(xiàn)場施工組織;更重要的是,能夠在保證質(zhì)量的前提下實(shí)現(xiàn)安全、快速施工,可為類似工程的施工提供借鑒和參考。

#工程設(shè)計(jì)# 高,地鐵施工更需要一種能夠迅速、準(zhǔn)確、詳細(xì)地提供 現(xiàn)場實(shí)際信息的工具,因此,基于網(wǎng)絡(luò)的地鐵施工視頻 監(jiān)視系統(tǒng)的應(yīng)用具有很大的實(shí)際意義。 參考文獻(xiàn): [1]車彥海.地鐵施工階段的軌道車行車管理研究與實(shí)踐[j].鐵道標(biāo) 準(zhǔn)設(shè)計(jì),2007(10). [2]李振玉.圖象通信與監(jiān)控系統(tǒng)[m].北京:中國鐵道出版社,1994. [3]楊煜,李源.電廠視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)例[j].計(jì)算機(jī)應(yīng)用 研究,1998(6). [4]李論平.視頻監(jiān)控在鐵路系統(tǒng)中的應(yīng)用[j].大眾科技,2006(6). [5]黎連業(yè),及延?xùn)|,朱衛(wèi)東.入侵防范電視監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與施工技術(shù) [m].北京:電子工業(yè)出版社,2005. 收稿日期:2008-05-21 作者簡介:武江虹(

以北京地鐵10號線勁松站為例介紹采用洞樁法開挖地鐵車站的頂縱梁施工技術(shù)。頂縱梁是pba工法施工淺埋暗挖地鐵車站的關(guān)鍵結(jié)構(gòu),它與主體圍護(hù)樁頂冠梁共同支撐車站上部結(jié)構(gòu),并將荷載傳遞給主體圍護(hù)樁及鋼管柱。頂縱梁施工中做好模板支架設(shè)計(jì)、防水層施作、施工縫處理、預(yù)埋件安裝、混凝土灌注以及填充注漿每道工序的工作。

國貿(mào)站位于cbd中心區(qū),其上管線密布,路上車水馬龍,周圍高樓林立,施工環(huán)境極其復(fù)雜。其結(jié)構(gòu)不得不與既有市政橋梁、市政管線、城市建(構(gòu))筑物鄰近通過。洞樁法為目前比較成功的暗挖工法,能夠有效限制地層變形,在諸多暗挖工法中。能夠較好地適應(yīng)本站苛刻的工程環(huán)境控制的要求。介紹洞內(nèi)鉆孔樁施工的工藝流程及施工中遇到問題的處理辦法。

減振器道岔是用于地鐵環(huán)境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點(diǎn)及施工方法進(jìn)行介紹,同時(shí)闡述減振器道岔施工過程中的控制要點(diǎn)。

北京地鐵10號線國貿(mào)站至1號線國貿(mào)站換乘通道主洞長為97.566m,支洞長63.282m;支洞步梯段從大北窯橋db134、db135號橋墩及db142號橋臺基礎(chǔ)間穿過,采用"復(fù)合錨桿樁"對既有橋梁(短)樁基礎(chǔ)進(jìn)行加固后開挖。兩支洞分叉處北側(cè)為緊急疏散通道開口處,減小此處暗挖施工時(shí)群洞效應(yīng)的影響是安全控制的關(guān)鍵。疏散通道及支洞挑高段最大坡角達(dá)35°,開挖安全控制是工程的重點(diǎn)。介紹國貿(mào)站換乘通道暗挖施工技術(shù)。

結(jié)合北京地鐵10號線全線位于城區(qū)、用地緊張、工期較短、遠(yuǎn)期延伸的工程特點(diǎn),詳細(xì)闡述正線軌道設(shè)計(jì)方案比選研究過程,并簡單介紹軌道采用的扣件、道岔、道床、軌道減振設(shè)計(jì)方案及軌道施工方法。

與其他地下工程防水做法相比,膨潤土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工環(huán)境限制條件、施工安全環(huán)保性等方面均有優(yōu)異的表現(xiàn)。而其材料價(jià)格也不高于傳統(tǒng)防水材料,采用該工法具有較高的性能價(jià)格比。北京市公路橋梁建設(shè)公司依托北京地鐵10號線安貞門站一惠新西街南口站區(qū)間工程,總結(jié)了地鐵明挖區(qū)間防水毯施工工法。該工法在工程應(yīng)用中始終保持很高的施工效率,施工質(zhì)量以及施工安全也得到很好的控制。

成都地鐵7號線八里小區(qū)站~東區(qū)醫(yī)院站區(qū)間在穿越成都煤件廠煤鐵路專線施工過程中,根據(jù)現(xiàn)場情況的變化,不斷地對施工技術(shù)方案進(jìn)行優(yōu)化,合理組織施工,有效地控制鐵路專線的位移、沉降等質(zhì)量問題,滿足設(shè)計(jì)及施工規(guī)范要求.為盾構(gòu)穿越鐵路,提供寶貴的經(jīng)驗(yàn),對同類條件下的施工提供了參考和借鑒.

北京地鐵10號線(一期)工程介紹北京地鐵10號線(一期)線路全長24.65km,全部為地下線:連通中關(guān)村地區(qū).奧運(yùn)公園區(qū)和cbd商務(wù)中心區(qū)。全線共設(shè)22座車站、1座車輛段,其中島式站臺12座、側(cè)式站臺3座、雙島式站臺1座、一島一側(cè)式站臺1座、分離島式站臺5座;附屬出入口82座、風(fēng)亭(含區(qū)間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結(jié)合3種施工方法,其中全暗挖車站7座、全明挖車站8座、明暗挖結(jié)合車站7座。區(qū)間隧道分為23段,全長21km,采用明挖、暗挖及

北京地鐵10號線國貿(mào)站—雙井站區(qū)間暗挖下穿既有1號線地鐵區(qū)間,允許沉降值為5mm,工程條件敏感而苛刻。施工中對原設(shè)計(jì)的受力轉(zhuǎn)換方案進(jìn)行了改進(jìn),后破除豎向中隔壁,并在最危險(xiǎn)的段落增加設(shè)置了馬蹄形承載加強(qiáng)環(huán)結(jié)構(gòu)。施工中對工程實(shí)施了嚴(yán)格的工藝控制,進(jìn)行了全程信息化施工,既有線沉降得到有效控制。由于工法采用得當(dāng),工期得以縮減,造價(jià)得到有效控制,技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益顯著。

介紹北京地鐵10號線國貿(mào)站—雙井站區(qū)間隧道施工中,為避讓建筑圍護(hù)樁而采取的盾構(gòu)曲線始發(fā)方案。在施工中,調(diào)整始發(fā)角度,利用盾構(gòu)機(jī)的自身轉(zhuǎn)彎最小半徑達(dá)到250m的極限值,采取一系列洞內(nèi)、洞外措施,通過精心組織和施工,取得小半徑曲線始發(fā)的成功。

針對大斷面砂卵石暗挖施工的超前支護(hù)技術(shù)難題,分別從超前支護(hù)方式、成孔機(jī)具及工藝、注漿材料三方面介紹了具體的施工措施,即:粒徑小于20cm砂卵石地層選擇小導(dǎo)管注漿支護(hù)方式,大于20cm砂卵石地層選擇大管棚注漿支護(hù)方式;使用同心跟管潛孔錘進(jìn)行成孔施工;注漿材料選用改型水玻璃或水泥-水玻璃雙漿液。經(jīng)實(shí)踐已驗(yàn)證了其可行性。

104世界建筑　?。玻埃埃福埃?北京地鐵１０號線是繼５號線之后在奧運(yùn)前開通的 第２條地鐵線，一期工程連通北京的東部與北部，共設(shè) ２２個(gè)地下車站，全長２４．６５ｋｍ。由于是半環(huán)線，所以１０ 號線與既有地鐵線均有換乘站。 與２００７年１０月新開通的５號線不同，１０號線沒有 穿越北京的老城區(qū)，而是沿著三環(huán)及外側(cè)行走，如果說 二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)像北京城市發(fā)展年輪的話，５號線及 １號線是縱橫跨越古老及現(xiàn)代的北京，１０號線是繼２號 線以來的第２條沿發(fā)展年輪的環(huán)狀線，從西北至東南、連 通中關(guān)村科技園區(qū)、奧運(yùn)公園及ｃｂｄ　３個(gè)城市主要發(fā)展 地區(qū)。沿線大多是改革開放后建設(shè)的新城區(qū)，集中代表 了新北京的城市面貌。 地鐵車站可分為地下站體與地面設(shè)施兩大部分。地 下站體一般為兩層，售票、檢票的站廳層和乘客上下車 的站臺層；地面設(shè)施主要分為從街道通往地下的出入口 和出入口前供乘客安全疏散及存放自行車的

北京地鐵昌平線08標(biāo)段區(qū)間右線大斷面隧道全長215.254m,為單拱大跨雙線斷面結(jié)構(gòu),開挖凈跨11.4m.通過多方案比選后確定采用wss深孔注漿施工技術(shù)進(jìn)行地層加固,取得了良好的效果,由此總結(jié)出一套大斷面隧道在砂卵石地層中施工時(shí)的深孔注漿加固技術(shù).

盾構(gòu)在無水砂卵石地層施工

2012年12月30日．隨著北京地鐵10號線二期的正式運(yùn)營，10號線環(huán)線成為世界上最長的采用cbtc（基于通信的列車控制）系統(tǒng)的地鐵線路。這是繼參與建設(shè)2008年奧運(yùn)會前開通的10號線一期工程后，西門子再次為該地鐵線路提供全球領(lǐng)先的西門子trainguardmt列車自動控制系統(tǒng)。目前，北京地鐵10號線共有84列列車及其設(shè)備安裝了該系統(tǒng)，發(fā)車間隔縮短至2分30秒，進(jìn)一步緩解了北京的城市交通壓力。

以北京地鐵10號線國貿(mào)—雙井區(qū)間盾構(gòu)施工為背景,運(yùn)用flac3d軟件對盾構(gòu)過程進(jìn)行動態(tài)模擬,在模擬盾構(gòu)隧道周圍設(shè)置應(yīng)力及位移監(jiān)測點(diǎn),計(jì)算得出隧道周圍土體垂直和水平方向位移及相應(yīng)的應(yīng)力變化規(guī)律。研究結(jié)果表明:盾構(gòu)推進(jìn)過程中,盾構(gòu)開挖面前方土體受到擠壓作用,不僅表現(xiàn)在豎向位移,水平位移也有同樣現(xiàn)象發(fā)生,水平位移絕對值不如豎向位移顯著;在盾構(gòu)開挖面附近邊界,土體垂直和水平應(yīng)力下降明顯,釋放率在50%左右;盾構(gòu)推進(jìn)對周圍土體的劇烈擾動主要集中在開挖面處至開挖面后方20m土體范圍內(nèi)。數(shù)值模擬結(jié)果跟實(shí)測結(jié)果吻合較好。