8月5日,鐵路貨運(yùn)北環(huán)線甬江特大橋合龍,這座世界上最大跨度的鐵路混合梁斜拉橋工程的順利推進(jìn),使得寧波鐵路北外環(huán)距離通車目標(biāo)又近了一步。

據(jù)中國鐵建股份有限公司介紹，日前，隨著最后一段2m長、重達(dá)1t的鋼拱梁焊接完成，我國高速鐵路最大跨度連續(xù)梁拱橋——廣深港鐵路客運(yùn)專線騮崗涌大橋順利合龍，標(biāo)志著我國自行設(shè)計(jì)、施工的時(shí)速350km高速鐵路大跨度連續(xù)梁拱組合結(jié)構(gòu)施工達(dá)到國際先進(jìn)水平。

近日,由中鐵港航局承建的國內(nèi)單孔跨度最大的雙線鐵路鋼桁拱橋——東平水道大橋合龍。該橋位于南廣鐵路廣州樞紐,是南廣鐵路的重點(diǎn)控制工程之一,主跨達(dá)286m,為同類型國內(nèi)單孔跨度最大的雙線鐵路鋼桁拱橋梁。大橋設(shè)計(jì)時(shí)速為200km的雙線ⅰ級(jí)鐵路橋,全橋共計(jì)42個(gè)節(jié)間,鋼梁全長457.5m,拱頂至墩頂最大高度為73m,用鋼量總計(jì)14000多t,節(jié)點(diǎn)桿件最重達(dá)55t。

2011年8月28日，由中國中鐵十局集團(tuán)五公司施工的我國第一座鐵路三線大跨度預(yù)應(yīng)力懸臂剛構(gòu)橋——蘭渝鐵路新穿井壩涪江三線特大橋成功合龍。

據(jù)報(bào)道，二十三局集團(tuán)六公司承建的我國在建單線鐵路跨度最大連續(xù)剛構(gòu)橋——蘭渝鐵路重慶朝陽嘉陵江大橋日前順利合龍。蘭渝鐵路西起蘭州，東到重慶，全長820公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里。地處重慶樞紐段的朝陽嘉陵江大橋全長375．6米，最大跨度176米，橫穿華鎣山嘉陵江兩岸，為全線工期控制性工程。

據(jù)報(bào)道，二十三局集團(tuán)六公司承建的我國在建單線鐵路跨度最大連續(xù)剛構(gòu)橋——蘭渝鐵路重慶朝陽嘉陵江大橋日前順利合龍。蘭渝鐵路西起蘭州，東到重慶，全長820公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里。地處重慶樞紐段的朝陽嘉陵江大橋全長375．6米，最大跨度176米，橫穿華鎣山嘉陵江兩岸，為全線工期控制性工程。

大跨度鐵路斜拉橋抗震性能研究

2014-08-06,最后1節(jié)重達(dá)82t的鋼箱梁順利旋轉(zhuǎn)拼接就位,亞洲首座大跨度鐵路鋼混結(jié)合梁斜拉橋——寧波鐵路樞紐新建北環(huán)線甬江(左線)特大橋順利合龍。寧波鐵路樞紐新建北環(huán)線工程是設(shè)計(jì)時(shí)速120km的ⅰ級(jí)雙線貨運(yùn)鐵路,正線全長39.9km。其中,全長15km的甬江左線特大橋,是重難點(diǎn)控制性工程,其過江主橋全長909.1m,主跨468m,一跨過

隨著最后一段兩米長、重達(dá)1噸的鋼拱梁焊接完成，中國高速鐵路最大跨度連續(xù)梁拱橋——廣深港客運(yùn)專線騮崗涌大橋12日順利合龍。它標(biāo)志著中國自行設(shè)計(jì)、施工的大跨度連續(xù)梁拱組合結(jié)構(gòu)施工達(dá)到國際先進(jìn)水平。

混凝土橋是我國大跨度鐵路橋梁廣泛應(yīng)用的結(jié)構(gòu)形式,但長期以來缺少對(duì)不同橋型跨越能力和適用范圍的系統(tǒng)研究。大跨度混凝土橋的設(shè)計(jì)實(shí)踐表明,支點(diǎn)截面混凝土的抗剪通常是控制其跨越能力的主要因素,以荷載作用下的剪應(yīng)力達(dá)到混凝土容許剪應(yīng)力為標(biāo)準(zhǔn),分析得到了雙線預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁(剛構(gòu))橋的理論極限跨徑。在此基礎(chǔ)上,通過分析主梁與加勁拱、拉索的荷載分配關(guān)系,進(jìn)一步研究得到了連續(xù)梁(剛構(gòu))-拱橋、部分斜拉橋的理論極限跨徑,分析結(jié)論與實(shí)際工程基本相符。同時(shí)在理論值基礎(chǔ)上,結(jié)合設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)給出工程實(shí)用極限跨徑的建議值,對(duì)大跨度混凝土橋的橋式方案選擇和投資控制具有一定價(jià)值。

11月7日，蘭渝鐵路跨綿廣高速公路引道雙線特大橋連續(xù)梁順利合龍。\r\n廣元跨綿廣高速公路引道雙線特大橋?yàn)殡p線預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，中心里程為dk587＋099，對(duì)應(yīng)橋墩號(hào)為14#～17#，線間距s=4．61m，按時(shí)速200公里客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。

以某主跨為420m的雙塔混凝土斜拉橋?yàn)楣こ瘫尘?分析了長度為5.5m的邊跨合龍段主梁標(biāo)高、應(yīng)力和斜拉索索力等關(guān)鍵控制內(nèi)容,結(jié)合現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)論證了大跨度合龍施工與控制方案的可行性。得出以下結(jié)論：斜拉橋大跨度合龍階段需要大量水箱配重,使得懸臂柔性結(jié)構(gòu)在結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換過程中發(fā)生較大位移,施工中主梁位置標(biāo)高預(yù)抬與位移控制尤為重要;在邊跨結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換完成之前尾索索力呈逐步升高趨勢,在結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換完成之后尾索索力逐步降低;邊跨合龍階段的主梁應(yīng)力控制關(guān)鍵位置為懸臂3/4位置的下緣。

我國大跨度鐵路鋼橋的技術(shù)發(fā)展

國內(nèi)最大跨度迭合梁斜拉橋:南浦大橋上部結(jié)構(gòu)的施工

2011年11月22日,廣西桂平郁江雙線特大橋建設(shè)工地彩旗飄揚(yáng),隨著中國中鐵三局集團(tuán)員工將最后一根桿件沖釘替換完成,造型新穎的南廣鐵路郁江雙線特大橋主橋鋼桁梁拼裝勝利合龍,標(biāo)志著南廣鐵路第一大重點(diǎn)控制性工程順利貫通、南廣鐵路創(chuàng)新科技取得又一新成果。

由中鐵十四局青榮鐵路工程指揮部第三項(xiàng)目部負(fù)責(zé)施工的青榮鐵路跨青威高速公路特大橋連續(xù)梁工程于2013年4月29日順利完成合龍。被濟(jì)南鐵路局青榮城鐵綜函[2013]76號(hào)文件列為全線26處重點(diǎn)攻堅(jiān)控制性工程之一和中鐵十四局青榮qrzh-1標(biāo)視為先架梁通道關(guān)鍵工程的跨

由中鐵十四局青榮鐵路工程指揮部第三項(xiàng)目部負(fù)責(zé)施工的青榮鐵路跨青威高速公路特大橋連續(xù)梁工程于2013年4月29日順利完成合龍。

大跨度鐵路斜拉橋在車輛通過時(shí),可能發(fā)生較大的變形,致使結(jié)構(gòu)幾何非線性效應(yīng)變得顯著。針對(duì)大跨度斜拉橋的幾何非線性特征及鐵路橋的特點(diǎn),建立了結(jié)構(gòu)空間動(dòng)力分析模型。以廣西紅水河鐵路斜拉橋和主跨300米雙線鐵路斜拉橋方案為例,模擬機(jī)車過橋的全過程,計(jì)算了斜拉橋的車橋耦合振動(dòng)響應(yīng),分析了各種因素對(duì)橋梁動(dòng)力響應(yīng)的影響。結(jié)果表明,對(duì)于大跨度鐵路斜拉橋,非線性分析結(jié)果與線性分析結(jié)果相比,具有明顯差別。在大跨度鐵路斜拉橋車橋耦合振動(dòng)分析中,考慮結(jié)構(gòu)幾何非線性效應(yīng)是必要的。

文章提出了一個(gè)適合斜拉橋施工過程控制計(jì)算的索單元。該單元能考慮斜拉索在梁上錨固點(diǎn)的偏心。推導(dǎo)了單剛計(jì)算公式和索張拉等效結(jié)點(diǎn)荷載的計(jì)算公式,介紹了斜拉橋施工控制中的幾個(gè)特殊問題及處理技巧。通過實(shí)橋監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)驗(yàn)證了該方法的適用性和可靠性。

廣珠鐵路西江特大橋連續(xù)剛構(gòu)拱采用豎轉(zhuǎn)法施工,拱肋采用低位臥拼的施工方案.在兩主跨梁面上設(shè)拱肋拼裝支架,拱肋節(jié)段按照臥拼順序由汽車吊吊裝至臥拼位置,組拼成兩孔四個(gè)半跨.本文對(duì)拱肋支架設(shè)計(jì)及鋼管拱拱肋臥拼施工技術(shù)進(jìn)行介紹.

大跨度鐵路鋼桁梁斜拉橋預(yù)拱度設(shè)置

運(yùn)用車輛-線路-橋梁耦合振動(dòng)理論,建立相對(duì)完善的車輛-線路-橋梁耦合動(dòng)力學(xué)模型。以某座主跨為1120m的懸索橋方案為工程背景,對(duì)該方案在ice3列車以速度160～300km/h作用下橋梁、軌道和車輛的動(dòng)力性能進(jìn)行分析,并對(duì)主纜和吊索在不同索力下橋梁和車輛的動(dòng)力響應(yīng)進(jìn)行對(duì)比研究。