奧地利高速鐵路隧道設(shè)計和施工經(jīng)驗 作者：haraldwagner 作者單位：國際隧道協(xié)會 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/conference_6284990.aspx

為探索隧道初期支護安全系數(shù)的計算問題,并為高速鐵路隧道支護參數(shù)優(yōu)化提供理論依據(jù),根據(jù)噴錨支護的性能與特點以及現(xiàn)代隧道力學(xué)的基本理論,建立初期支護荷載結(jié)構(gòu)模型和對應(yīng)的安全系數(shù)計算方法;針對時速350km高速鐵路雙線隧道提出的3種不同的初期支護方案(無系統(tǒng)錨桿支護、噴錨結(jié)合支護和以錨為主的支護方案)展開適應(yīng)性研究,計算分析不同埋深(400m和800m)條件下初期支護的優(yōu)化參數(shù)以及優(yōu)化后的二次襯砌承載能力,在此基礎(chǔ)上提出優(yōu)化后的高鐵隧道支護參數(shù)建議值,并對優(yōu)化前后的安全系數(shù)進行計算與對比。主要結(jié)論如下:1)提出了采用圍巖壓力代表值作為荷載結(jié)構(gòu)模型設(shè)計荷載的方法,為解決設(shè)計中圍巖壓力不確定的問題提供了思路,且所推薦的圍巖壓力代表值計算方法具有安全性與經(jīng)濟性;2)提出了3種初期支護計算模型,可以為初期支護構(gòu)件的選擇與量化設(shè)計提供一定的理論基礎(chǔ);3)提出了時速350km高速鐵路雙線隧道初期支護方案及優(yōu)化后的復(fù)合式襯砌設(shè)計參數(shù),并明確了不同圍巖級別、不同埋深時的承載主體;4)提出了按照不同埋深進行支護結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計的建議。

在我國高速鐵路建設(shè)中,下錨段襯砌是為了保持電力牽引力的隧道內(nèi)接觸線有一定的張力,減少氣溫變化的馳度的增減,并滿足安全供電和檢修的要求而設(shè)置的。因在區(qū)段兩端需安裝自動張力補償器,故下錨段襯砌斷面需加寬、加高。它一般設(shè)置在長度超過2000m或位于隧道群和車站兩端的隧道。

143 中國 設(shè)備 工程engineering hinacplant 中國設(shè)備工程2019.04（下） 常規(guī)施工下，錨段襯砌是采用簡易臺車或采用臺架施工， 通常情況下，簡易臺架受力計算復(fù)雜，加工時間較長，耗費 人工和材料較多，這樣造成了下錨段襯砌成本加大。中鐵一 局哈牡客專項目直接利用二襯臺車施工下錨段襯砌，完美地 解決了上述問題。此工法是利用二襯臺車作為承重載體，在 下錨段位置架立雙層鋼架，靠近臺車側(cè)鋼架內(nèi)半徑與臺車一 致，靠近下錨段襯砌位置鋼架外半徑考慮按照下錨段襯砌內(nèi) 斷面減去模板厚度加工，兩層拱架支架沿環(huán)向設(shè)置背肋和豎 撐，安裝完鋼架后再安裝平面小鋼模作為下錨段襯砌的內(nèi)模 和端模，頂升臺車模板使內(nèi)層鋼架緊貼臺車頂面面板。最后 高速鐵路隧道下錨段施工工法 周歡歡 （中鐵一局集團第二工程有限責(zé)任公司，河北?唐山?063000） 摘要：在我國高速鐵路建設(shè)中，下錨段襯

長度為155km的西班牙科爾多瓦—馬拉加高速鐵路項目的工作已經(jīng)開始,項目共分兩大標段:第一標段從阿爾莫多瓦—德爾里奧到博瓦迪利亞,長96km,共有3座隧道,預(yù)計2005年完工;第二標段從博瓦迪利亞到馬拉加,長57km,共有7座隧

京滬高速鐵路 橋梁樁基施工實施細則 鐵道部京滬高速鐵路建設(shè)總指揮部 京滬高速鐵路股份有限公司 二○○八年二月 京滬高速鐵路站前 工程施工細則之四 前言 為規(guī)范京滬高速鐵路參建各方建設(shè)行為，細化施工工藝標準和操作規(guī)程，強 化過程質(zhì)量控制，減少質(zhì)量通病，提高工程質(zhì)量，做到源頭把關(guān)、過程控制、精 細管理，實現(xiàn)建設(shè)世界一流高速鐵路目標，總指（公司）組織編制了京滬高速鐵 路站前主要工程施工實施細則： 高性能混凝土施工實施細則； 路基工程施工實施細則； 隧道工程施工實施細則； 橋梁樁基施工實施細則； 路基cfg樁基施工實施細則； 簡支箱梁預(yù)制架設(shè)施工實施細則； 工程質(zhì)量無損檢測實施細則。 本細則共有四章，第一章施工準備，第二章試樁工作，第三章施工工藝 控制，第四章樁基質(zhì)量檢驗，第五章施工環(huán)保與安全。 本細則參照《客運專線鐵路橋涵施工技術(shù)指南》(tz213-2

大同至西安高速鐵路穿越黃河地段,規(guī)劃隧道全長20949m,為雙洞單線隧道,擬采用泥水加壓盾構(gòu)法和礦山法分別進行掘進施工。詳細介紹了黃河地區(qū)的地質(zhì)情況及工程總體設(shè)計思路,具體闡述了盾構(gòu)段、暗挖段、明挖段、工作井的結(jié)構(gòu)設(shè)計,并重點交代了隧道擬采用的\"站臺+兩側(cè)救援通道+豎井\"防災(zāi)救援方案。雖然此方案最終因造價等原因未予采用,但文中所涉及的研究思路可為今后類似地質(zhì)條件下的隧道修建提供借鑒和參考。

高速鐵路隧道斜切式洞門研究

西班牙建筑

西班牙建筑介紹

石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計 高速鐵路隧道設(shè)計與施工 designandconstructionofhigh-speed railwaytunnel

2010?12?21???????????????????????? ?????????????????????????????????????????????? ????????????????????200??/???????????????????? ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? ??????????????????????.mpg????? ?????????????????????????????????????? ???????????????????????????????????????????????????????????????? ??350km????????

結(jié)合鄭西鐵路客運專線黃土隧道的實踐,分析隧道空氣壓力變化對乘客舒適度的影響,提出相鄰隧道相連的處理措施,減緩了空氣動力學(xué)效應(yīng);采用瞬態(tài)動力學(xué)有限元方法,計算隧道在地震荷載作用下的動力反應(yīng)、襯砌內(nèi)力、變形及安全性。

西班牙耶薩壩的加高設(shè)計——西班牙正在施工中的新耶薩（yesa）壩為混凝土面板礫石壩，壩高117m，壩頂長500m，上游壩坡1.5（h）：1（v），下游壩坡1.6（h）：1（v）。加高壩體的上游坡被原壩的下游壩坡?lián)踝?，擋住部分的高度為原壩總高度?／3。簡要介紹了工程和...

廈深鐵路紅棉隧道為設(shè)計時速250km高速鐵路雙線隧道,隧道洞身以小角度超淺埋下穿水官高速公路和鹽排高速公路,隧道埋深分別為6.5~11m和2.5~4.3m。通過對國內(nèi)大斷面隧道工程下穿高速公路有關(guān)科研、設(shè)計和施工情況的調(diào)研,結(jié)合紅棉隧道具體條件,對紅棉隧道暗挖法、貝雷橋過渡+暗挖法及蓋挖法下穿高速公路技術(shù)方案進行研究。通過比選,紅棉隧道下穿水官高速公路采用超長管棚+雙層初期支護結(jié)構(gòu)的暗挖法技術(shù)、下穿鹽排高速公路采用地下連續(xù)墻+鋼筋混凝土蓋板的蓋挖半逆作法技術(shù),保證工程的順利實施和高速公路的運營安全。

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隨著科學(xué)技術(shù)的提高,隧道檢測方法也在不斷進步。地質(zhì)雷達檢測法自20世紀90年代引入我國后,由于其準確性、方便性、快速性和操作簡單性等因素使其得到了廣泛的應(yīng)用。根據(jù)多年的實踐中表明:地質(zhì)雷達法檢測高速鐵路隧道,能對襯砌厚度進行準確的探測,對鋼筋結(jié)構(gòu)的布置情況進行準確的分析,對襯砌出現(xiàn)的后背空洞問題進行準確判斷,提高工作效率和消除了質(zhì)量隱患。

1.高速鐵路隧道的空氣效應(yīng)問題如何解決？（1）擴大隧道斷面面積和減小阻塞比。（2） 改變隧道入口形式（3）設(shè)置通風(fēng)豎井（4）修建平行輔助隧道 2.高速鐵路車站按其技術(shù)作業(yè)性質(zhì)可分為哪幾類？分別是什么作用？（1）越行站：辦理 正線各種旅客列車的通過作業(yè)；辦理待避列車進出到發(fā)線，停戰(zhàn)待避。通常不辦理客運 業(yè)務(wù)，但可為未來該站辦理客運業(yè)務(wù)預(yù)留發(fā)展條件。（2）中間站：辦理正線上各種旅客 列車的通過越行作業(yè)；辦理停戰(zhàn)旅客列車的客運業(yè)務(wù)；部分中間站還需辦理少量旅客列 車的折返作業(yè)；正常情況下在天窗時間內(nèi)還須負責(zé)辦理檢測和維修列車進出正線的，特 殊情況下，須按調(diào)度中心指令辦理維修列車進入某方向正線；辦理轉(zhuǎn)線列車的接發(fā)作業(yè)。 （3）始發(fā)（終到）站：辦理高速旅客列車的始發(fā)，終到作業(yè)及客運業(yè)務(wù)；辦理旅客列 車的折返，動車組的取送；辦理動車組的客運整備和客車的檢修作業(yè)。 3.何謂高速鐵路樞紐

京滬高速鐵路隧道仰拱施工工法

-1- 淺談高速鐵路隧道爆破施工 中鐵十六局集團二處(太中銀鐵路工程sjs-1標指揮部) 摘要：本文主要介紹了高速鐵路隧道爆破施工及各參數(shù)的確定方法和鉆爆要求及注意事項。 關(guān)鍵詞：高速鐵路隧道爆破施工 1、概述 鉆爆法目前仍是我國隧道施工中開挖的主要方法，與機械開挖相比，適用地質(zhì)條件廣、 費用低、設(shè)備簡單，但對圍巖的擾動大、開挖面成形質(zhì)量差，主要表現(xiàn)在超欠挖量上。 1、1超欠挖的定義：以設(shè)計的隧道開挖輪廓線為基準，實際開挖的斷面在基準線以外的部 分稱為超挖，在基準線以內(nèi)的部分稱為欠挖。 1、2嚴重的超欠挖會造成資源浪費和增大施工難度，主要表現(xiàn)在以下幾方面： ⑴棄渣量增加，需多裝多運； ⑵超挖空間回填，增加混凝土材料的消耗； ⑶欠挖清除，造成人工、器材的超額消耗； ⑷超欠挖形成的凹凸不平，對噴射混凝土、張掛防水板造成困難。 1、3嚴重的超欠挖會影響施工質(zhì)量，主要

本文通過對京滬高鐵羅而莊隧道仰拱施工特點、適用范圍、施工工藝以及施工中應(yīng)注意的問題進行了闡述,對長、特長隧道中采用棧橋施工抑拱,能夠取得較好的經(jīng)濟效益和社會效益。

文章以實際工程為例,從超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)、交叉口施工技術(shù)、軟弱圍巖淺埋段施工等幾方面對高速鐵路隧道施工進行分析和探討.