在城市軌道交通工程的建設(shè)中會出現(xiàn)很多特殊情況,雖然目前的隧道施工技術(shù)已經(jīng)廣泛采用了方便快捷的盾構(gòu)施工法,但是小半徑曲線的地鐵盾構(gòu)施工非常特殊和復(fù)雜,一個小半徑曲線線路路段會直接影響到整條地鐵線路的成本、安全性能和速度等控制性因素.本文通過提出小半徑曲線隧道盾構(gòu)施工的難點、施工中常遇到的問題,講述曲線隧道盾構(gòu)施工技術(shù)的運用的特征和方式,并且就廣州地鐵三號線某項目工程的盾構(gòu)區(qū)間為實例探究.

小半徑曲線盾構(gòu)隧道設(shè)計及施工新技術(shù) 【摘要】上海地鐵13號線北翟路出入場線屬于小半徑曲線隧道,在分析同類型工程經(jīng)驗 的基礎(chǔ)上,對隧道結(jié)構(gòu)、管片等進(jìn)行再設(shè)計。施工中采用鉸接式盾構(gòu)推進(jìn),通過特殊部位的 地層加固、縱向剛度加強(qiáng)等措施,減小盾構(gòu)切向分力帶來的影響

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計施工要點 北京城建設(shè)計研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗段工程已經(jīng)取得成功。鑒于盾 構(gòu)隧道設(shè)計和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件，而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因此，通過 盾構(gòu)試驗段工程對設(shè)計和施工進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號線概況 北京地鐵五號線南起豐臺區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線路全長27.6km，在四環(huán)路南北分別采 用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。全線共設(shè)22座 車站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號線工程線路示意圖 在地鐵五號線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物下通過， 對地面沉降的要求較高，

do:i10.3969/.jissn.1672-6073.2010.05.017 都市快軌交通第23卷第5期2010年10月土建技術(shù) 小半徑曲線盾構(gòu)隧道設(shè)計及施工新技術(shù) 張穎李銘軍何肖健 (北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司上海分院上海200233) 摘要上海地鐵13號線北翟路出入場線屬于小半 徑曲線隧道,在分析同類型工程經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,對隧道 結(jié)構(gòu)、管片等進(jìn)行再設(shè)計。施工中采用鉸接式盾構(gòu)推 進(jìn),通過特殊部位的地層加固、縱向剛度加強(qiáng)等措施, 減小盾構(gòu)切向分力帶來的影響;同時配合信息化施工, 調(diào)整施工參數(shù),保證了順利貫通。由于采用新的設(shè)計、 施工思路,為后續(xù)項目提供了經(jīng)驗。 關(guān)鍵詞城市軌道交通盾構(gòu)管片小半徑注漿 中圖分類號u452文章標(biāo)志碼a 文章編號1672-6073(2010)05-0075

上海地鐵13號線北翟路出入場線屬于小半徑曲線隧道,在分析同類型工程經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,對隧道結(jié)構(gòu)、管片等進(jìn)行再設(shè)計。施工中采用鉸接式盾構(gòu)推進(jìn),通過特殊部位的地層加固、縱向剛度加強(qiáng)等措施,減小盾構(gòu)切向分力帶來的影響;同時配合信息化施工,調(diào)整施工參數(shù),保證了順利貫通。由于采用新的設(shè)計、施工思路,為后續(xù)項目提供了經(jīng)驗。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計施工之要點 北京城建設(shè)計研究總院 楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗段

在沈陽已建成的地鐵一號線和正在建設(shè)的地鐵二號線工程中,盾構(gòu)法施工的隧道里程占總里程的60%以上,其高效性、安全性、經(jīng)濟(jì)性在沈陽地鐵建設(shè)中得到了較好的體現(xiàn)?？偨Y(jié)了沈陽地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計的成功經(jīng)驗,針對盾構(gòu)法隧道管片設(shè)計、管片拼裝、曲線段管片排版與線路擬合等關(guān)鍵問題提出了合理的設(shè)計方法與理念,對今后沈陽地鐵的類似工程有一定指導(dǎo)意義。

在地鐵隧道作業(yè)中盾構(gòu)施工已經(jīng)有了較為普遍的應(yīng)用,作為暗挖施工中的一種,有著良好的隱蔽性,確保在規(guī)定的時間中進(jìn)行施工作業(yè),基于此,本文論述了地鐵盾構(gòu)隧道施工設(shè)計分析.

盾構(gòu)施工在地鐵隧道作業(yè)中應(yīng)用已經(jīng)相對普遍,作為暗挖施工的其中一種,受地面環(huán)境、季節(jié)氣候以及航運潮汐等影響較小,具有良好的隱蔽性,可保證地鐵隧道在規(guī)定時間內(nèi)完成施工作業(yè),能夠在盾殼支護(hù)下進(jìn)行安全開挖與襯砌?；诘罔F盾構(gòu)施工方法特點,對施工設(shè)計要點與要求進(jìn)行簡單分析,以求在對周圍環(huán)境產(chǎn)生最小干擾的同時,提高隧道施工綜合質(zhì)量。

在地鐵隧道作業(yè)中盾構(gòu)施工已經(jīng)有了較為普遍的應(yīng)用,作為暗挖施工中的一種,有著良好的隱蔽性,確保在規(guī)定的時間中進(jìn)行施工作業(yè),基于此,本文論述了地鐵盾構(gòu)隧道施工設(shè)計分析。

文章結(jié)合深圳地鐵2號線大劇院站至湖貝站上下重疊小凈距盾構(gòu)區(qū)間隧道工程實例,針對重疊盾構(gòu)隧道的施工關(guān)鍵問題,進(jìn)行了受力分析,提出下洞采取鋼管支撐的施工技術(shù)措施,并通過實測進(jìn)行了驗證,為后續(xù)項目提供了經(jīng)驗。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計施工要點 北京城建設(shè)計研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗段工程已經(jīng)取得成功。鑒 于盾構(gòu)隧道設(shè)計和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件，而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因 此，通過盾構(gòu)試驗段工程對設(shè)計和施工進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號線概況 北京地鐵五號線南起豐臺區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線路全長27.6km，在四環(huán)路南 北分別采用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。 全線共設(shè)22座車站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號線工程線路示意圖 在地鐵五號線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物 下通過，對地面沉降的要

[大連]地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù)——該資料為大連地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù)文章針對大連地鐵2號線盾構(gòu)工程300m半徑曲線始發(fā)段的測量控制問題，從盾構(gòu)機(jī)始發(fā)姿態(tài)控制、掘進(jìn)控制、管片姿態(tài)控制三個方面進(jìn)行技術(shù)總結(jié)。大連市地鐵二號線西安路...

地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù) 摘要：文章針對大連地鐵2號線盾構(gòu)工程300m半徑曲線始發(fā)段的測量控制問題，從盾構(gòu)機(jī) 始發(fā)姿態(tài)控制、掘進(jìn)控制、管片姿態(tài)控制三個方面進(jìn)行技術(shù)總結(jié)。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)；小半徑曲線隧道；曲線始發(fā) 1工程概況 大連市地鐵二號線西安路站～交通大學(xué)站區(qū)間，本區(qū)間隧道起訖里程為 dk16+803.630～ck18+462.893。本區(qū)間主要采用盾構(gòu)法施工，在靠近交通大學(xué)站一端采用礦 山法。本盾構(gòu)區(qū)間隧道起訖里程為dk16+803.630～dk18+130.000，右線全長1326.370m，區(qū) 間在dk16+796.63處設(shè)盾構(gòu)始發(fā)井，在dk18+135.5處設(shè)盾構(gòu)接收井。 西安路站至交通大學(xué)站區(qū)間平面線路出西安路站后沿南北向向南，通過半徑為300m的 曲線轉(zhuǎn)入偏東西方向，再通過半徑4

盾構(gòu)技術(shù)在地鐵隧道建設(shè)中得到了廣泛的應(yīng)用，能夠有效提高地鐵項目建設(shè)效率與質(zhì)量。在盾構(gòu)隧道施工中，上軟下硬復(fù)合地層條件是常見的特殊地質(zhì)條件，易產(chǎn)生不同程度的坍塌現(xiàn)象，因此，必須充分掌握工程實際地質(zhì)情況，確保設(shè)計方案的科學(xué)性。本文主要對上軟下硬復(fù)合地層地鐵盾構(gòu)隧道的設(shè)計進(jìn)行研究。

地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù) 摘要：文章針對大連地鐵2號線盾構(gòu)工程300m半徑曲線始發(fā)段的測量控制問題，從盾構(gòu)機(jī) 始發(fā)姿態(tài)控制、掘進(jìn)控制、管片姿態(tài)控制三個方面進(jìn)行技術(shù)總結(jié)。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)；小半徑曲線隧道；曲線始發(fā) 1工程概況 大連市地鐵二號線西安路站～交通大學(xué)站區(qū)間，本區(qū)間隧道起訖里程為 dk16+803.630～ck18+462.893。本區(qū)間主要采用盾構(gòu)法施工，在靠近交通大學(xué)站一端采用礦 山法。本盾構(gòu)區(qū)間隧道起訖里程為dk16+803.630～dk18+130.000，右線全長1326.370m，區(qū) 間在dk16+796.63處設(shè)盾構(gòu)始發(fā)井，在dk18+135.5處設(shè)盾構(gòu)接收井。 西安路站至交通大學(xué)站區(qū)間平面線路出西安路站后沿南北向向南，通過半徑為300m的 曲線轉(zhuǎn)入偏東西方向，再通過半徑4

在城市地鐵施工建設(shè)過程中,經(jīng)常會出現(xiàn)地鐵隧道下穿建筑物的現(xiàn)象。為研究地鐵隧道下穿建筑物對建筑物的影響,依托某地鐵區(qū)間隧道工程,采用數(shù)值模擬的方法,對注漿加固前和注漿加固后盾構(gòu)掘進(jìn)(先下洞后上洞)地下室底板沉降和承臺沉降及樁基變形進(jìn)行分析。通過分析得知,重疊隧道在隧道開挖過程中,應(yīng)采取注漿加固等手段,來控制各項變形指標(biāo),減小盾構(gòu)開挖對建筑物的影響。

地鐵盾構(gòu)隧道端頭加固設(shè)計與施工——端頭軟土地層加固是盾構(gòu)施工的關(guān)鍵一步，結(jié)合具體工程實例，探討了盾構(gòu)法洞門端頭土體加固方案的選取原則，并介紹了端頭土體加固的設(shè)計與施工要點，對類似工程有借鑒作用。

根據(jù)武漢地鐵11號線東段工程的一個盾構(gòu)區(qū)間隧道在小半徑曲線工況下,連續(xù)穿越建筑物并保證了成型隧道施工質(zhì)量,在施工過程中采取的盾構(gòu)姿態(tài)與糾偏、技術(shù)參數(shù)控制、注漿加固、沉降控制及監(jiān)控量測等一系列技術(shù)措施,為今后類似工程施工提供一定的借鑒經(jīng)驗。

填海淤泥區(qū)復(fù)雜地層具有軟弱且固結(jié)沉降未完成的特點,在此類地層建設(shè)地鐵盾構(gòu)隧道,設(shè)計上有別于其他地層。為研究該地層下盾構(gòu)隧道的設(shè)計方法,結(jié)合深圳前海灣填海區(qū)鯉魚門站-前海灣站區(qū)間隧道設(shè)計情況,采用對比分析的方法,對填海淤泥區(qū)復(fù)雜地層中地鐵盾構(gòu)隧道的設(shè)計進(jìn)行了分析,得出該地層盾構(gòu)隧道的一般設(shè)計方法,并提出相應(yīng)的結(jié)論和建議。

介紹上海地鐵一號線盾構(gòu)隧道內(nèi)徑選取、結(jié)構(gòu)設(shè)計、選型，襯砌環(huán)構(gòu)造型式、隧道防水、以及盾構(gòu)施工工藝和施工參數(shù)，并提出了今后地鐵盾構(gòu)隧道的進(jìn)一步提高和改進(jìn)的意見

地鐵隧道盾構(gòu)小半徑圓曲線始發(fā)施工工法 中鐵九局集團(tuán)有限公司 1 地鐵隧道盾構(gòu)小半徑圓曲線始發(fā)施工工法 中鐵九局集團(tuán)有限公司 孔海波陳兆祥石俊杰于建軍張潤文 1前言 沈陽地鐵二號線第16合同段下上區(qū)間隧道為盾構(gòu)法施工。區(qū)間隧道為單洞 單線圓形斷面，線間距為12～14米。區(qū)間線路呈“s”型穿越沈丹高速公路走 行，曲線半徑為r350米和r400米；線路縱向呈“一”型坡，最大縱坡為24‰。 區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)底最大埋深16米（覆土厚度10米），最小埋深9.6米（覆土厚度 3.6米）。盾構(gòu)始發(fā)段在曲線半徑為r350米的圓曲線上。 盾構(gòu)始發(fā)是隧道盾構(gòu)法施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是盾構(gòu)法施工的難點之一，始發(fā) 的成敗將對隧道施工質(zhì)量、進(jìn)度、安全、工期及經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生決定性的影響。 曲線始發(fā)對施工技術(shù)的要求將更高，尤其是小半徑曲線始發(fā)更是難中之難。 中鐵九局在盾構(gòu)始發(fā)前多次討論和研究始