武漢長江隧道工程盾構(gòu)長距離穿越砂層,盾構(gòu)承受水壓高,地質(zhì)條件和地下水狀況非常復(fù)雜,江底段隧道最小覆土厚度小于隧道直徑,而且水底部分與覆土壓力相比水壓力更大,特別是武昌深槽段水壓力主導(dǎo)的施工。為了確保盾構(gòu)過江安全,對水土壓力設(shè)定與控制、泥漿特性、隧道上浮問題和管片變形及軟硬不均地層盾構(gòu)姿態(tài)控制等問題進(jìn)行初步的研究分析。

頂管施工是一種新的施工方法,無須破壞地表即可完成地下管道敷設(shè)工作,在我國得到越來越廣泛的應(yīng)用。為了總結(jié)和積累頂管施工的經(jīng)驗,以某石化工程項目的長江取水工程為例,介紹了頂管施工工藝的選擇方法、設(shè)計考慮因素及計算方法、施工工藝與布置要點,以及施工中遇到不同情況所采取的措施等。該工程施工順利,施工過程和施工后的監(jiān)測結(jié)果顯示,沒有發(fā)生坍塌和地面沉陷等問題,工程設(shè)計與施工方法合理。

大直徑泥水平衡盾構(gòu)長距離穿越長江上軟下硬復(fù)合地層施工技術(shù)

盾構(gòu)機成功穿越長江干堤——城陵磯長江穿越隧道工程施工取得進(jìn)展

－５９－ 1工程概況 南京長江隧道工程左汊盾構(gòu)隧道設(shè)計 為雙向６車道，隧道長３０２２ｍ，采用兩臺 直徑φ１４．９３ｍ的泥水盾構(gòu)、由江北始發(fā) 井出發(fā)，同向掘進(jìn)施工，隧道管片內(nèi)徑１３． ３ｍ，外徑１４．５ｍ，厚度６０ｃｍ。南京長江隧 道于ｒｋ３＋７３３．７處下穿長江北岸防洪 堤，基底至隧道頂?shù)木嚯x在１１．５～１２．５ｍ 之間，長江防洪堤為重要防洪工程，保護(hù) 等級定為二級，在盾構(gòu)通過時必須確保防 洪堤萬無一失。長江防洪堤與盾構(gòu)隧道的 位置關(guān)系見圖１。 盾構(gòu)機穿越長江大堤時間選擇在２００８ 年３月份，屬于長江枯水期。 2風(fēng)險分析 盾構(gòu)穿越長江大堤時，主要的風(fēng)險即 由于盾構(gòu)掘進(jìn)掌子面失穩(wěn)造成地層坍塌， 從而引起大堤坍塌，造成江水涌出危及附 近群眾的生命和財產(chǎn)安全；其次在盾構(gòu)穿 越大堤時可能因為泥水壓力過大擊穿覆土 層，造成江水由盾尾密封處或管片防水薄 弱位置涌入隧道，給施工人

本文通過南京長江隧道工程右線隧道穿越長江大堤的施工實例,介紹了超大直徑泥水盾構(gòu)穿越長江大堤的施工技術(shù)和控制措施,對類似盾構(gòu)施工具有重要指導(dǎo)意義。

武漢市軌道交通8號線一期工程土建施工盾構(gòu)機自徐家棚始發(fā)井始發(fā),下穿武昌江堤、漢口江堤,盾構(gòu)穿越長江大堤時控制地表沉降,保證大堤沉降變形安全是盾構(gòu)施工的重中之重。通過仿真計算表明,對于隧道埋深較淺的武昌大堤,當(dāng)隧道開挖40m時,堤基表面沉降達(dá)到最大,堤基表面最大沉降為30mm,大堤表面最大沉降為3.02mm,因此,研究在施工過程中采取有效保護(hù)措施,確保防洪堤萬無一失,運用相應(yīng)科學(xué)方法確定盾構(gòu)機掘進(jìn)穿越大堤時的一些重要參數(shù),同時通過盾構(gòu)機的掘進(jìn)試驗狀況不斷改良其開挖掘進(jìn)時的重要參數(shù),提出切口水壓、出土量(進(jìn)排泥流量)、同步注漿、推進(jìn)速度、泥水質(zhì)量、管片拼裝等環(huán)節(jié)的控制方案和措施,加強監(jiān)控量測,嚴(yán)格控制沉降,在嚴(yán)格執(zhí)行控制方案后,工程得以順利實施。

盾構(gòu)法因其具有安全性和適應(yīng)性強的特點,所以在地下電纜、過江跨海隧道等建設(shè)上,特別是盾構(gòu)機在打通地鐵隧道領(lǐng)域的建設(shè)工程中,成為必不可少的部分.而盾構(gòu)機在地鐵隧道施工,所利用的過站方法多種多樣,但最主要目的都是為了能夠安全、快速的情況下完成該隧道任務(wù),本文研究介紹了盾構(gòu)機在隧道的掘進(jìn)技術(shù)以及過站方法,在地下隧道領(lǐng)域中所發(fā)揮的重要作用.

#隧道/地下工程# 收稿日期:2008-08-11;修回日期:2008-08-29 作者簡介:叢恩偉(1971)),男,高級工程師,1993年畢業(yè)于石家莊鐵 道學(xué)院鐵道工程專業(yè),工學(xué)學(xué)士。 城市地鐵盾構(gòu)近距離穿越橋梁、河流綜合施工技術(shù) 叢恩偉 (中鐵十六局集團(tuán)北京軌道交通工程建設(shè)有限公司,北京101100) 摘要:北京地鐵10號線國)雙區(qū)間盾構(gòu)段主要風(fēng)險點為穿 越雙井北天橋、京秦鐵路橋、通惠河及國貿(mào)橋群樁。根據(jù)各產(chǎn) 權(quán)單位提出的因地鐵施工引起各建(構(gòu))筑物的最大沉降標(biāo)準(zhǔn) 要求,在盾構(gòu)穿越風(fēng)險點前,通過設(shè)置試驗段和數(shù)值模擬計算, 優(yōu)化施工參數(shù)。穿越期間采取有效控制土倉壓力、盾構(gòu)機推進(jìn) 速度、螺旋輸送機出土速度、調(diào)整注漿壓力、加大注漿量和盾尾 油脂用量、及時進(jìn)行同步注漿

本文簡單分析了橋梁、河流下地鐵施工難點,針對城市地鐵盾構(gòu)近距離穿越橋梁、河流綜合施工技術(shù)進(jìn)行了深入研究,希望可以對城市地鐵盾構(gòu)近距離穿越橋梁、河流綜合施工起到一定的參考和幫助,提高施工質(zhì)量和安全性,確保地鐵盾構(gòu)施工的順利有效開展,取得理想施工效果,為我國城市化發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。

簡單分析了橋梁、河流下地鐵施工難點,對城市地鐵盾構(gòu)近距離穿越橋梁、河流綜合施工技術(shù)進(jìn)行了深入研究,可以對城市地鐵盾構(gòu)近距離穿越橋梁、河流綜合施工提供參考,提高施工質(zhì)量和安全性,確保地鐵盾構(gòu)施工,取得理想的施工效果。

北京地鐵10號線國—雙區(qū)間盾構(gòu)段主要風(fēng)險點為穿越雙井北天橋、京秦鐵路橋、通惠河及國貿(mào)橋群樁。根據(jù)各產(chǎn)權(quán)單位提出的因地鐵施工引起各建(構(gòu))筑物的最大沉降標(biāo)準(zhǔn)要求,在盾構(gòu)穿越風(fēng)險點前,通過設(shè)置試驗段和數(shù)值模擬計算,優(yōu)化施工參數(shù)。穿越期間采取有效控制土倉壓力、盾構(gòu)機推進(jìn)速度、螺旋輸送機出土速度、調(diào)整注漿壓力、加大注漿量和盾尾油脂用量、及時進(jìn)行同步注漿和二次補漿等技術(shù)措施,確保了國—雙區(qū)間盾構(gòu)安全順利地通過了各個風(fēng)險點,各建(構(gòu))筑物沉降值均小于產(chǎn)權(quán)單位要求的最大沉降值。

以武漢地鐵積玉橋車站盾構(gòu)始發(fā)段工程為背景,綜合考慮始發(fā)井連續(xù)墻施工、基坑開挖、端頭加固、土體分層、盾構(gòu)開挖面泥土壓力、盾尾建筑空隙、盾構(gòu)壁后同步注漿等因素,采用有限差分軟件flac3d模擬始發(fā)段泥水盾構(gòu)施工。利用現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)對比模擬結(jié)果,分析本文提出的三維有限差分模型,驗證了模型的可靠性,分析始發(fā)段盾構(gòu)施工引起土體的土體擾動規(guī)律。

結(jié)合南昌市洛陽路下穿鐵路框架橋工程100m長φ273頂部管幕穿越鐵路的施工實例,介紹"一次性跟管鉆進(jìn)工法"的基本原理、施工工藝和技術(shù)要點,為今后類似淺覆土、長距離管幕穿越鐵路施工提供參考。

盾構(gòu)法隧道施工以其施工速度快,安全高效及地表變形小、對城市地面環(huán)境干擾小等優(yōu)點成為軟土地區(qū)地下鐵道及其它城市地下隧道建設(shè)的主要工

盾構(gòu)在地鐵區(qū)間的施工，必須作好充足的施工準(zhǔn)備和施工技術(shù)措施。鑒于此，本文結(jié)合某地鐵工程某標(biāo)段的工程實施情況，針對該盾構(gòu)隧道底通過砂層等特殊地段，提出相應(yīng)的施工技術(shù)處理措施。

盾構(gòu)施工技術(shù)交流會盾構(gòu)機拼管片通過礦山法長距離隧道施工技術(shù) 中鐵十三局集團(tuán)有限公司13 盾構(gòu)機拼管片通過礦山法長距離隧道施工技術(shù) 中鐵十三局集團(tuán)第二工程有限公司牛會勤 內(nèi)容提要：本文結(jié)合廣州市軌道交通三號線北延段【同和站～永泰站盾構(gòu)區(qū)間】施工實例，系統(tǒng)地 介紹了盾構(gòu)機拼管片通過礦山法長距離隧道施工技術(shù)。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)機拼管片通過礦山法長距離施工技術(shù) 1工程概況 1.1工程簡介 廣州市軌道交通三號線北延段施工區(qū)間3標(biāo)【同和站～永泰站盾構(gòu)區(qū)間】土建工程，區(qū)間線路起于 同和站北端，沿同泰路向北走向，依次穿越廣州白云機電公司職工宿舍，榕樹東路居民樓，廣州市白云 山制藥廠廠房車間及職工宿舍，三次穿越同泰路，經(jīng)過盾構(gòu)始發(fā)井（中間風(fēng)井）及一6m寬排洪渠，到達(dá) 永泰東站方向盾構(gòu)吊出井。 zdk-6-630.729～zdk-6-974.099（zdk-7-005.8

12月27日，經(jīng)過6年緊張施工建設(shè)，我國首條穿越長江的地鐵——武漢地鐵二號線一期工程全面建成，通車試運營，據(jù)了解，全長27．73公里的武漢地鐵二號線一期工程，設(shè)計時速為80公里，全程旅行時速約36公里，全程運行時間約50分鐘，其穿越長江江底用時僅需3分鐘。目前，全線21個車站和90多個出入口都已開通，工程質(zhì)量、消防等12項專項驗收全面完成。武漢地鐵二號線貫穿武昌、漢口兩鎮(zhèn)，開通初期平均6分鐘開行一趟，日客流量可達(dá)50萬人次。

地鐵盾構(gòu)穿越樁基施工技術(shù) 摘要：盾構(gòu)隧道穿越富含地下水的區(qū)域時，應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況選擇合理的盾構(gòu) 類型，做好樁基保護(hù)和施工監(jiān)測，控制地面沉降。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)隧道；穿越樁基；沉降觀測 abstract:throughrichinshieldtunnelofgroundwaterarea,shouldaccordingto thegeologicalconditionsofthereasonableselectionofshieldtype,completesthepile foundationprotectionandconstructionmonitoring,controlofgroundsettlement. keywords:shieldtunnel;throughthepilefoundation;se

結(jié)合北京地鐵機場線10b合同段盾構(gòu)穿越雙層暗挖風(fēng)道的工程實例,對地鐵盾構(gòu)穿越雙層暗挖風(fēng)道的施工技術(shù)與控制要點進(jìn)行分析。認(rèn)為地鐵盾構(gòu)穿越雙層暗挖風(fēng)道時,必須從盾構(gòu)機主體長度大于風(fēng)道寬度,盾構(gòu)機自重大,作業(yè)空間狹小,穿越過程中盾構(gòu)姿態(tài)出現(xiàn)偏差無法調(diào)整等客觀事實出發(fā),在確保安全、質(zhì)量的前提下,選擇成熟可靠、易于操作的施工方法,規(guī)避施工風(fēng)險。

地鐵隧道以盾構(gòu)施工為主,在巖溶發(fā)育地段施工存在較大的安全隱患,容易使盾構(gòu)機下部土體不穩(wěn)定而塌陷,導(dǎo)致突水、突泥和盾構(gòu)機具陷落等事故,從而引發(fā)嚴(yán)重的安全事故,后續(xù)處理非常困難。在巖溶地區(qū)興建地鐵隧道工程尤其應(yīng)進(jìn)行專門的基礎(chǔ)處理,本文介紹南寧地鐵2號線玉洞—金象站盾構(gòu)隧道溶洞處理實例并進(jìn)行分析研究。

盾構(gòu)技術(shù)在穿越建(構(gòu))筑物的方面有著較大優(yōu)勢,常被人們應(yīng)用到各種隧道工程施工當(dāng)中。本文詳細(xì)介紹了北京軌道交通房山線北延工程土建施工盾構(gòu)穿越馬草河的施工技術(shù)。