結(jié)合武廣鐵路客運專線制梁場優(yōu)化設(shè)計實踐,對箱梁預(yù)制場的設(shè)置,從切翼緣板、部分切翼緣板、不切翼緣板3個方案的5個方面進行了較為深入的分析探討,對箱梁預(yù)制場設(shè)置方案的基本思路、方法作了簡要比較分析,得出制梁場設(shè)置采用部分切翼緣板方案的結(jié)論。

千燈湖三期工程—燈湖市政公園一標(biāo)34米跨鋼筋混凝土板拱人行橋施工組織設(shè)計 -1-中國水利水電笫八工程局有限公司 人行橋連續(xù)板拱（梁）施工組織設(shè)計 一、工程概況 本工程為佛山南海千燈湖三期一標(biāo)項目，人行鋼筋混凝土拱橋單跨設(shè)計34m， 橋?qū)?m，拱高6.057m，抗震設(shè)防7度，設(shè)計人群荷載4.5kpa。下部結(jié)構(gòu)為鉆孔灌 注樁φ150cm+承臺+側(cè)墩，上部結(jié)構(gòu)采用板拱預(yù)應(yīng)力混凝土變截面連續(xù)板拱（砼標(biāo) 號為c50級），橋面c30調(diào)平層、面鋪裝和防護欄。橋墩高2.0m。；單幅板寬5.0m， 底部板（板拱）寬2.00m，兩側(cè)翼各懸臂1.224m。 設(shè)計依據(jù)（上海市政院關(guān)于燈湖廣場濱江路及三座景觀橋的條件資料回復(fù)） （深圳市北林苑2012.05）； 千燈湖三期工程—燈湖市政公園一標(biāo)34米跨鋼筋混凝土板拱人行橋施工組織設(shè)計 -2-中國水利水電笫八工程局有限公司

滬蓉國道主干線湖北省恩施至利川高速公路第一合同段 第1頁 上承式拱橋施工方案 一、工程概況 本合同段共有上承式鋼筋砼拱橋4座，其一孔跨徑為36.6m，橋梁全長54.08m, 橋面總寬5.5m，組成：0.5m(防撞欄桿)+4.5m(行車道)+0.5m(防撞欄桿),其中 k206+120為汽車天橋，橋面凈寬為7m，總寬為8m;k211+400,k214+220,k218+841均 為農(nóng)機天橋，橋面總寬為5.5m。 主體結(jié)構(gòu)：基礎(chǔ)、臺身采用c20片石混凝土，橋臺臺帽、耳背墻、橋臺搭板采用 c30混凝土，上部構(gòu)造及拱座采用c40砼，橋面鋪裝采用c30防水砼，防撞欄桿采用 c30混凝土。 二、施工組織 根據(jù)工程特點和工期要求，實行項目經(jīng)理部、施工區(qū)、專業(yè)施工隊三級管理，各 工區(qū)所屬天橋由其橋梁施工隊負責(zé)。施工隊行政和技術(shù)隸屬于各施工區(qū)，總體安排和 質(zhì)量監(jiān)督

混凝土拱橋施工方案 我國中承式就地澆筑鋼筋砼肋拱橋，采用型鋼勁性骨架施工，較知名的有以下兩座橋梁f座 為遼寧省丹東市沙河口大橋，橋梁跨徑為單孔156m，橋面寬20.5m，截面采用箱形.拱圈高 為1.2—4.2m，建于1983年；另一座為四川省宜賓市金沙江大橋，橋梁跨徑為單孔240m， 橋面寬19.5m，截面為箱形，拱圈高為4.3—5.1m，建于1990年。以下介紹金沙江大橋的施 工方法。采用型鋼作為勁性骨架的拱橋上部施工，主要施工步驟為：(1)勁性鋼骨架制作：(2) 勁性鋼骨架安裝；(3)拱肋澆筑；(4)橫梁和吊桿安裝。以下按上述步驟進行敘述。 (一)勁性鋼骨架制作 勁性鋼骨架由16mm型鋼焊接制成，鋼骨架順橋向分為七段制作 鋼骨架的制作是在1：1的放樣臺上進行。在大樣上確定一個符合大多數(shù)節(jié)段的曲率，按確 定的曲率將弦桿型鋼在冷彎臺座上冷彎

某系桿拱橋施工工藝 一、工程概況 中孔剛性系桿拱計算跨徑l=42m，矢高f=7.0m，跨比d=1/6，拱軸線為二次拋物 線型。系梁采用工字型截面，高1.4m,翼寬0.8m，翼厚0.25，肋厚0.3，在與吊桿處漸 變?yōu)閷?.8m，高1.4的矩形截面，至拱腳段漸變?yōu)楦?.95的矩形截面；拱肋采用工字型 截面，高1.3m，翼寬0.8m，翼厚0.25，肋厚0.4，在1/3跨處漸變?yōu)閷?.8m，高1. 3的矩形截面；吊桿采用48φs5高強碳素鋼絲，吊桿間距4.2m，全橋計2×9根吊桿，采 用直徑為245mm圓形截面，對應(yīng)吊桿處設(shè)置橫梁，行車道板擱置在橫梁上。 二、中孔主要施工步驟及主要技術(shù)措施 ㈠、施打支架樁基，搭設(shè)系梁和橫梁支架，預(yù)留通航孔，綁扎系梁、拱腳和端橫梁鋼 筋，立模澆筑系梁、拱腳和端橫梁砼。

吳堡縣猴橋加寬工程吳堡縣第二建筑公司 1 猴橋加寬施工組織設(shè)計 一、工程概況 吳堡縣猴橋，位于國道307線與吳靖高速公路吳堡連接線交叉處， 是連接吳堡黃河大道二期與吳靖高速的重要樞紐。橋梁跨度18米， 總寬56.7米。它的建成，將帶動周邊區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，完善路網(wǎng)建設(shè)， 對整個縣城顯得至關(guān)重要。 二、施工準(zhǔn)備 為保證施工質(zhì)量，在施工前要求對人、機、料進行周密的安排 布置，嚴(yán)格控制進場原材料質(zhì)量，提高現(xiàn)場施工技術(shù)人員特別是一線 操作工人的技術(shù)水平。 1.人員組織 (1)、首先對所有參與施工的人員進行嚴(yán)格技術(shù)交底，使其充分 掌握具體施工工藝，樹立質(zhì)量第一的意識。組織以項目總工為主的技 術(shù)培訓(xùn)會，使操作工人對拱橋施工工藝及技術(shù)質(zhì)量等熟悉掌握，做到 心中有數(shù)，使工人充分了解施工工藝，做到施工中忙而不亂，保證現(xiàn) 場施工在受控、有序進行。 (2)、其次嚴(yán)格作業(yè)值班制度，保證現(xiàn)

中鐵十八局集團公司承建的武廣鐵路客運專線先建段ⅰ標(biāo)線路全長37.47km,位于武昌至江夏地段,該段巖溶發(fā)育,軟土地基較多,地質(zhì)特征極其復(fù)雜,分析研究軟基處理,保證基底沉降要求,是施工控制的重點和難點。

介紹武廣鐵路客運專線建設(shè)中通信、信號、電力、接觸網(wǎng)等站后四電專業(yè)在路基、橋梁、隧道工程中的綜合接地接口預(yù)留方案,探討客運專線綜合接地技術(shù)的具體實踐,結(jié)合武廣客運專線目前綜合接地工程實際,提出了接地方案的施工質(zhì)量控制要點。

武廣鐵路客運專線沉降觀測與預(yù)測技術(shù)——武廣鐵路客運專線全線鋪設(shè)無砟軌道。為了確保高速列車舒適、平穩(wěn)運行，線路工程變形控制是關(guān)鍵技術(shù)問題之一。在研究客運專線路基、橋涵和隧道的沉降觀測的技術(shù)方案等關(guān)鍵控制技術(shù)的基礎(chǔ)上，使用擴展雙曲線法對路基沉降結(jié)...

衡陽東站是武漢至廣州鐵路客運專線上的一座中型線側(cè)式車站,位于湖南省衡陽市東部衡南縣的咸塘鎮(zhèn)。車站共設(shè)5個站臺,9條道發(fā)線,站臺面標(biāo)高比站前廣場地坪設(shè)計標(biāo)高高7m左右。經(jīng)過反復(fù)推敲,為了更加突出站房主立面的高大形象,設(shè)計最終采用了"上進下出"的旅客流線模式:將主站房候車大廳(即進站層)設(shè)計標(biāo)高抬至與站臺面同高,候車大廳與廣場地坪之間的架空空間作為出站廳、售票廳、商業(yè)空間、車站設(shè)備用房

武廣鐵路客運專線全線鋪設(shè)無砟軌道。為了確保高速列車舒適、平穩(wěn)運行,線路工程變形控制是關(guān)鍵技術(shù)問題之一。在研究客運專線路基、橋涵和隧道的沉降觀測的技術(shù)方案等關(guān)鍵控制技術(shù)的基礎(chǔ)上,使用擴展雙曲線法對路基沉降結(jié)果進行了預(yù)測。預(yù)測結(jié)果表明,一般路基地段沉降量最大斷面的預(yù)測工后沉降值為5.8mm,橋梁墩臺、涵洞和隧道的沉降量均較小。這些沉降控制技術(shù)和結(jié)論對于進行沉降觀測控制與預(yù)測工作有一定的參考價值。

華中科技大學(xué) 碩士學(xué)位論文 武廣鐵路客運專線進度管理研究 姓名：胡敏

分析了石拱橋的常見病害及其原因,總結(jié)了石拱橋的加固技術(shù),結(jié)合一個工程實例,對內(nèi)襯拱加固石拱橋的有效施工方案進行了詳細闡述,并證明了該加固方案的有效性。

大跨度中承式雙肢鋼箱系桿提籃拱橋施工方案研究-圖文-

介紹寧波東外環(huán)明州大橋總體布置及各部分結(jié)構(gòu)特點,針對邊跨及中跨拱肋和加勁梁的多個安裝方案進行比選,并對結(jié)構(gòu)抗風(fēng)等幾個關(guān)鍵施工技術(shù)進行了說明。

大跨度中承式雙肢鋼箱系桿提籃拱橋施工方案研究

大跨徑中承式雙肢鋼箱系桿提籃拱橋施工方案研究

介紹了寧波東外環(huán)明州大橋總體布置及各部分結(jié)構(gòu)特點,針對邊跨及中跨拱肋和加勁梁的多個安裝方案進行了比選,并對結(jié)構(gòu)抗風(fēng)等關(guān)鍵施工技術(shù)進行了說明。

介紹武漢—廣州客運專線樟市至沙口段3個線路方案的比較情況,對所述鐵路的工程地質(zhì)條件進行分析,從中推薦工程地質(zhì)條件較好的樟市西方案。

隧道監(jiān)控量測是保證隧道施工安全的重要組成部分,為完善隧道施工工法,優(yōu)化技術(shù)方案,提供參考和依據(jù),以達到安全、經(jīng)濟、快速施工的目的。結(jié)合工程實例對客運專線超大斷面淺埋隧道開挖過程中各類監(jiān)控量測作了較為系統(tǒng)的介紹。

設(shè)計配合施工是設(shè)計單位售后服務(wù)的重要內(nèi)容,是設(shè)計工作的延伸.本文從剖析武漢至廣州客運專線施工階段的特點入手,介紹了在施工過程中設(shè)計單位就如何搞好配合施工工作所采取的一些措施,為類似項目提供參考.

鐵路客運專線概論 一、客運專線（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等級除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級外又增加了“客運專線”等級，時速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運 專線，曲線半徑一般在2200m以上。 （二）、設(shè)計速度：1964年日本建成世界上第一條時速210公里的高速客運專線 后，法、德、西、意、韓、中國臺灣等國家和地區(qū)紛紛修建高速客運專線，設(shè)計 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟委員會(ece)對鐵 路最高運行速度的觀點是：高速客運專線為300km/h，既有線提速改造為160～ 200km/h。國際鐵路聯(lián)盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線設(shè)計科技發(fā) 展動態(tài)(第一部分)”(2001年10月25日版本)資