頂管施工是一項系統(tǒng)性很強的復(fù)雜工程，在施工的每個環(huán)節(jié)都存在一定的風(fēng)險。本文主要針對頂管施工過程中的地面沉降風(fēng)險進(jìn)行分析，總結(jié)了一些關(guān)于頂管施工過程中地面沉降風(fēng)險控制的方法，可為類似頂管工程施工的地面沉降風(fēng)險控制提供參考。

近年來,國內(nèi)各大中型城市地鐵施工規(guī)模日趨增大,由于地鐵盾構(gòu)施工絕大數(shù)是在城市繁華地段進(jìn)行掘進(jìn),地鐵盾構(gòu)法施工勢必會對周邊建(構(gòu))筑物產(chǎn)生沉降影響.因此,對于盾構(gòu)法施工對周邊建(構(gòu))筑物沉降的影響分析至關(guān)重要.本文針對天津地鐵6號線17標(biāo)一中心醫(yī)院站~紅旗南路站盾構(gòu)區(qū)間施工對地表沉降影響進(jìn)行監(jiān)測分析,應(yīng)用隧道沉降量測控制網(wǎng)進(jìn)行觀測,采集盾構(gòu)法施工隧道的地表沉降數(shù)據(jù).通過沉降數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和分析,結(jié)合盾構(gòu)各階段施工參數(shù)控制,分析得出盾構(gòu)法隧道地表沉降控制要點.分析結(jié)果表明:盾構(gòu)始發(fā)接收階段端頭井加固質(zhì)量非常重要,直接影響地表沉降量;粉砂和砂質(zhì)粉土地層施工中控制好土壓平衡、同步注漿量控制以及對渣土的改良都是控制地表沉降的重要手段;建立科學(xué)合理的隧道沉降量測控制網(wǎng)對于指導(dǎo)施工有著重要意義.

隨著城市交通建設(shè)的迅速發(fā)展，盾構(gòu)施工法在地鐵施工領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用，地鐵施工引發(fā)的地面沉降問題逐漸受到了人們的重視，怎樣對盾構(gòu)施工中的地面沉降問題進(jìn)行合理的預(yù)測和防范，成為了地鐵盾構(gòu)施工亟需解決的重要問題。本文主要闡述了有關(guān)地鐵隧道盾構(gòu)法施工中的地面沉降問題研究。

大盾構(gòu)掘進(jìn)施工監(jiān)理細(xì)則 廣州軌道交通建設(shè)監(jiān)理有限公司1 廣州市軌道交通四號線南延段(金洲~南沙客運港） 土建工程監(jiān)理服務(wù)項目3標(biāo)段 （合同編號：j11jla4s0005） 監(jiān)理細(xì)則 （大盾構(gòu)掘進(jìn)施工） 編制： 審核： 審批： 廣州軌道交通建設(shè)監(jiān)理有限公司 廣州市軌道交通四號線南延段【施工5標(biāo)】監(jiān)理部 2015年月日 目錄 大盾構(gòu)掘進(jìn)施工監(jiān)理細(xì)則 廣州軌道交通建設(shè)監(jiān)理有限公司2 1編制說明....................................................................................................................2 1.1編制依據(jù).............................................................

研究目的:目前國家和地方還沒有盾構(gòu)穿越建(構(gòu))筑物的隆沉控制標(biāo)準(zhǔn),以及在盾構(gòu)推進(jìn)施工過程中地表隆沉多少才不會影響建(構(gòu))筑物的正常使用。在軟土層地質(zhì)條件下根據(jù)盾構(gòu)機設(shè)備和施工參數(shù)的技術(shù)要求,研究新型同步注漿漿液配合比、初凝時間、注入量以及二次雙液漿注配合比注入量。分析研究推進(jìn)過程中盾構(gòu)機為中心的不同位置的隆沉。研究結(jié)論:在室內(nèi)理論配合比的基礎(chǔ)上,結(jié)合施工現(xiàn)場操作和使用,確定了滿足施工技術(shù)要求的準(zhǔn)厚漿配合比,根據(jù)現(xiàn)場地面監(jiān)測數(shù)據(jù)每環(huán)注入3.75m3準(zhǔn)厚漿和1.2m3雙液漿,能控制地面沉降在10mm內(nèi)。根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示,管片剛拖出盾尾時地面變化值最大,同步注漿量要足,二次注漿能有效控制后期沉降。建(構(gòu))筑物隆沉在-16～+4mm范圍基本沒有影響。

隨著城市地下交通工程建設(shè)的迅速發(fā)展,地下立交工程將變得較為常見,為保證施工順利進(jìn)行,需對施工引起的變形進(jìn)行監(jiān)測。本文結(jié)合南京市湖底公路隧道與地鐵一號線地下立交的沉降監(jiān)測結(jié)果,得出地下立交沉降測量一般按二等水準(zhǔn)測量的精度施測即可、沉降監(jiān)測點的布設(shè)在隧道中心線兩側(cè)20m內(nèi)可滿足要工程監(jiān)測要求、根據(jù)盾構(gòu)掘進(jìn)距立交中心的位置去調(diào)整觀測頻率,在距中心線10m范圍內(nèi)時每天至少觀測2次,對于觀測數(shù)據(jù)可采用多項式擬合。以上幾點可供進(jìn)行地下立交沉降監(jiān)測時參考。

總結(jié)并分析了城市地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)施工引起的地面沉降規(guī)律和沉降影響范圍，總結(jié)了盾構(gòu)地面沉降的主要影響因素，以及盾構(gòu)施工的地面沉降機理；指明地面沉降主要源于開挖面的應(yīng)力釋放和附加應(yīng)力等引起的地層變形，并對地鐵施工中的地面沉降安全判斷標(biāo)準(zhǔn)和控制原則進(jìn)行了探討，為城市地鐵工程建設(shè)提供的參考。

通過對上海軌道10號線郵電新村路站—大連路站區(qū)間隧道地面沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析,與經(jīng)驗解析公式計算結(jié)果對比,總結(jié)得出了添加泡沫劑對雙圓盾構(gòu)施工引起的地面沉降的改善規(guī)律。

本文介紹了雙圓盾構(gòu)隧道管片在施工過程中結(jié)構(gòu)內(nèi)力的現(xiàn)場測定試驗及結(jié)構(gòu)內(nèi)力在施工荷載作用下的變化情況。盾構(gòu)隧道管片內(nèi)力的計算方法有許多種,但其在實際施工過程中的結(jié)構(gòu)內(nèi)力及其變化情況許多年來一直沒有比較詳細(xì)的研究。在我國首次進(jìn)行的雙圓盾構(gòu)隧道施工過程中,隧道股份對雙圓隧道管片在拼裝、成環(huán)、推進(jìn)等施工過程中的結(jié)構(gòu)內(nèi)力變化進(jìn)行了詳細(xì)的監(jiān)測分析,掌握了大量的第一手監(jiān)測數(shù)據(jù),對雙圓盾構(gòu)管片在施工過程中的力學(xué)特性變化有了比較詳細(xì)的分析研究。為今后的雙圓隧道建設(shè)提供了詳實的研究基礎(chǔ)。

盾構(gòu)掘進(jìn)施工監(jiān)測方案 1.工程概況 1.1工程概況 珠江三角洲城際快速軌道交通廣州至佛山段項目施工15標(biāo)段【沙涌～沙園礦山法 區(qū)間、沙園～燕崗區(qū)間】土建工程，起于廣州市海珠區(qū)光大花園盾構(gòu)吊出井，向東前行 至沙園站北端，再由沙園站南端沿著工業(yè)大道向東南行進(jìn)，下穿昌崗路立交橋，最后進(jìn) 入燕崗站。本標(biāo)段區(qū)域位置如下圖1-1所示。 圖1-1標(biāo)段區(qū)域位置圖 本標(biāo)段區(qū)間設(shè)計起點里程為ydk24+376.394，設(shè)計終點里程為ydk26+386.276，標(biāo) 段全長約為1760m。其中沙燕區(qū)間盾構(gòu)法隧道左線長847.389m，右線長846.342m。盾 構(gòu)機從沙燕區(qū)間中部位于工業(yè)大道上的盾構(gòu)始發(fā)井始發(fā)，在燕崗站吊出。盾構(gòu)區(qū)間左線 起訖里程為zdk25+538.897~zdk26+386.276;右線起訖里程為 ydk25+539.934~ydk26+38

conferences,learnedsuperiorspolicies;reports,youcanlearntodealwithproblems,art,justwantedtolearn,tolearnatanytime.tocontinuouslyexpandthescopeofthestudy.thecomplexityandcomprehensivenessofourwork,decidedtonotonlydowewanttobe"professionals",orif"generalists",todabbleindifferentareasofknowledge.masteryofknowledgenotonlyto

盾構(gòu)掘進(jìn)施工監(jiān)測方案 1.工程概況 1.1工程概況 珠江三角洲城際快速軌道交通廣州至佛山段項目施工15標(biāo)段【沙涌～沙園礦山法 區(qū)間、沙園～燕崗區(qū)間】土建工程，起于廣州市海珠區(qū)光大花園盾構(gòu)吊出井，向東前行 至沙園站北端，再由沙園站南端沿著工業(yè)大道向東南行進(jìn)，下穿昌崗路立交橋，最后進(jìn) 入燕崗站。本標(biāo)段區(qū)域位置如下圖1-1所示。 圖1-1標(biāo)段區(qū)域位置圖 本標(biāo)段區(qū)間設(shè)計起點里程為ydk24+376.394，設(shè)計終點里程為ydk26+386.276，標(biāo) 段全長約為1760m。其中沙燕區(qū)間盾構(gòu)法隧道左線長847.389m，右線長846.342m。盾 構(gòu)機從沙燕區(qū)間中部位于工業(yè)大道上的盾構(gòu)始發(fā)井始發(fā)，在燕崗站吊出。盾構(gòu)區(qū)間左線 起訖里程為zdk25+538.897~zdk26+386.276;右線起訖里程為 ydk25+539.934~ydk26+38

長距離 大直徑涵洞的盾構(gòu)掘進(jìn)施工

廣州市軌道交通三號線工程 【大石站～漢溪站～市橋站（北段）】區(qū)間盾構(gòu)工程 盾構(gòu)掘進(jìn)施工作業(yè)指導(dǎo)書 編制：審核：批準(zhǔn)： 中鐵隧道股份有限公司tbm公司二分公司 二零零三年三月 廣州市軌道交通三號線工程【大石站～漢溪站～市橋站（北段）】區(qū)間盾構(gòu)工程 盾構(gòu)掘進(jìn)施工●作業(yè)指導(dǎo)書 中鐵隧道股份有限公司tbm公司二分公司-1- 1．編制依據(jù) （1）《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》; （2）《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》; （3）本工程《實施性施工組織設(shè)計》。 2．編制目的 （1）規(guī)范操作程序，指導(dǎo)現(xiàn)場施工； （2）確保盾構(gòu)掘進(jìn)施工的連續(xù)、順利； （3）確保工程施工質(zhì)量。 3．適用范圍 廣州地鐵三號線【大石站～漢溪站～市橋站（北段）】盾構(gòu)區(qū)間 隧道盾構(gòu)掘進(jìn)施工作業(yè)。 4．定義 4.1掘進(jìn)模式 掘進(jìn)模式是指根據(jù)不同的工程水文、地質(zhì)條件進(jìn)行相應(yīng)掘進(jìn)控制 的方法。本工程施工過程中

盾構(gòu)掘進(jìn)施工作業(yè)指導(dǎo)書 1.適用范圍 適用于在不同地層中采用復(fù)合盾構(gòu)或土壓平衡盾構(gòu)機施工的城市地鐵、鐵 路、公路、水工隧道等地下工程。 2.作業(yè)準(zhǔn)備 2.1內(nèi)業(yè)技術(shù)準(zhǔn)備 ⑴開工前組織技術(shù)人員認(rèn)真學(xué)習(xí)實施性施工組織設(shè)計，閱讀、審核施工圖 紙。澄清有關(guān)技術(shù)問題，熟悉標(biāo)準(zhǔn)和現(xiàn)場環(huán)境狀況。 ⑵根據(jù)設(shè)計和標(biāo)準(zhǔn)要求，結(jié)合現(xiàn)場所實際情況，編制實施方案。 ⑶根據(jù)不同地段的工程水文地質(zhì)情況，確定掘進(jìn)推力（p）、掘進(jìn)扭矩（t）、 刀盤轉(zhuǎn)速（r）以及由此控制的掘進(jìn)速度（v)，確定滿足掘進(jìn)速度下的螺旋輸送 機的轉(zhuǎn)速（r）、注漿速度（q）和注漿壓力（p）等掘進(jìn)參數(shù)。 ⑷制訂施工安全保證措施，提出應(yīng)急預(yù)案。 ⑸對施工人員進(jìn)行技術(shù)交底，對參加施工人員進(jìn)行上崗前技術(shù)培訓(xùn)，考核 合格后持證上崗。 2.2外業(yè)技術(shù)準(zhǔn)備 ⑴作好施工作業(yè)層中所涉及的各種外部技術(shù)數(shù)據(jù)收集。 ⑵對各類機具設(shè)備性能進(jìn)行

盾構(gòu)掘進(jìn)優(yōu)化能夠提高施工的穩(wěn)定性,確保施工效率和施工質(zhì)量,因此,將改進(jìn)粒子群算法應(yīng)用于盾構(gòu)掘進(jìn)施工優(yōu)化中.文章分析了盾構(gòu)掘進(jìn)施工參數(shù)對施工質(zhì)量的影響,并設(shè)計了施工優(yōu)化的數(shù)學(xué)模型;研究了改進(jìn)粒子群算法,提出了慣性權(quán)重的調(diào)節(jié)算法和設(shè)計盾構(gòu)掘進(jìn)施工優(yōu)化的算法流程;最后進(jìn)行了盾構(gòu)掘進(jìn)施工優(yōu)化的仿真分析.結(jié)果表明:該算法能夠有效地控制盾構(gòu)掘進(jìn)施工的沉降量,從而確保了盾構(gòu)掘進(jìn)施工質(zhì)量.

結(jié)合軟土地層盾構(gòu)掘進(jìn)施工實例,從盾構(gòu)機性能、地層特性、管片選型、掘進(jìn)參數(shù)與糾偏調(diào)整等方面綜合考慮,理論結(jié)合實際,分析研究盾構(gòu)掘進(jìn)施工中姿態(tài)控制要點及處理措施,并提出相應(yīng)施工注意事項,為類似地層盾構(gòu)掘進(jìn)施工提供參考.

頂管施工是一項系統(tǒng)性很強的復(fù)雜工程，在施工的每個環(huán)節(jié)都存在一定的風(fēng)險。本文主要針對頂管施工過程中的地面沉降風(fēng)險進(jìn)行分析，總結(jié)了一些關(guān)于頂管施工過程中地面沉降風(fēng)險控制的方法，可為類似頂管工程施工的地面沉降風(fēng)險控制提供參考。

以沿海地區(qū)工程施工中出現(xiàn)的地面沉降現(xiàn)象為背景,分析地面沉降對測量精度以及對施工質(zhì)量造成的影響,總結(jié)地面沉降造成測量誤差的影響因素并提出解決方案,以提升地面沉降測量工作的質(zhì)量。

本文以杭州地鐵1號線九九區(qū)間隧道盾構(gòu)施工為工程背景,分析了盾構(gòu)施工引發(fā)地面沉降的影響因素,結(jié)合現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)對杭州地鐵軟土層盾構(gòu)施工中掘進(jìn)速度與地表沉降的變化規(guī)律進(jìn)行研究,研究結(jié)果表明,在盾構(gòu)施工參數(shù)已經(jīng)設(shè)定的前提下,無論是單環(huán)掘進(jìn)速度還是整體掘進(jìn)速度,對地表沉降的影響最終取決于掘進(jìn)速度變化幅度的大小,掘進(jìn)速度變化幅度大,則沉降大,控制施工掘進(jìn)速度的變化量可有效控制地表沉降。研究數(shù)據(jù)與成果可以為該方向的理論研究學(xué)者提供基礎(chǔ)資料,同時可為隧道建設(shè)者提供借鑒。

由于基坑降水與地面沉降給人們帶來的危害極大，因此近幾年對基坑降水和地面沉降控制的相關(guān)研究也沒有停止過。先概述了基坑降水與地面沉降控制，接著介紹了深基坑降水與地面沉降控制在國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，最后就基坑降水與地面沉降控制模型研究進(jìn)行簡單的探討，以供參考。

地鐵盾構(gòu)掘進(jìn)施工引起的橋梁不均勻沉降處理——在城市地鐵隧道施工中，盾構(gòu)掘進(jìn)施工造成地面結(jié)構(gòu)物沉降是一種難以控制的施工現(xiàn)象。本文通過對某市地鐵區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)時引起的高架橋橋樁沉降事故的案例分析，就盾構(gòu)掘進(jìn)過程中引起的高架橋沉降的處理方法進(jìn)行了全面...