主要結合梭草坡隧道、拉海隧道以及虎頭山隧道初期支護的施工實踐,分析其施工技術控制措施,深入分析隧道初期支護施工中的藥卷錨桿、中空注漿錨桿、砂漿錨桿、噴射混凝土等各項施工流程.

公路隧道施工初期支護大部分通過錨桿、鋼筋網(wǎng)+噴射混凝土技術完成施工,按照隧道圍巖級別以及松弛狀況,利用超前地質預報以及監(jiān)控測量,從而取得圍堰與支護的應力以及變形參數(shù),并對初期支護參數(shù)給予有效的調節(jié)。在公路隧道施工過程中初期支護占據(jù)著非常重要的地位,在施工過程中,受到施工工藝、內容,以及施工人員、機械設備、原材料等因素的影響,為了更好的保證施工質量以及安全,本文對公路隧道初期支護施工進行了分析,以供參考。

1 新茨溝隧道初期支護變形處理 一、隧道概況及圍巖地質條件 新茨溝隧道（dzk219+840—dzk220+737）全長897m。該隧道 位干漢江右岸中低山區(qū)，地面高程一般為200m—600m，相對高差50m —300m。隧道進口為茨溝，出口為崩石溝，均為季節(jié)性河流，直接 匯入漢江。隧道最大埋深215m。本區(qū)屬半濕潤山地氣侯，氣候溫和， 雨量充沛。本區(qū)屬漢江水系，溝谷發(fā)育，水量隨季節(jié)變化。整座隧道 位于r=3000m的曲線上，線路坡率為4.9‰單面上坡。 新茨溝隧道穿越地層主要為第四系坡積層，圍巖為石炭系下石炭 統(tǒng)測水組炭質云母片巖，屬（v）級軟巖，巖層層理發(fā)育，呈薄層狀。 因新茨溝兩側為巖漿巖，受造山運動擠壓，致使層間錯動，并有明顯 的紊亂現(xiàn)象；巖體片理面光滑，節(jié)理發(fā)育，切割呈破碎結構，主要有 兩組節(jié)理，節(jié)理密度為10~20條/米。地下水位線較高，掌子面濕潤， 有

隧道初期支護

在公路工程的建設過程中,通過隧道的建設穿越山體從而縮短行車的里程,對于保護環(huán)境及水土流失等方面有很大優(yōu)勢。但隨著隧道的建成運營發(fā)現(xiàn),隧道的不規(guī)范施工極易造成施工期險情隱患以及嚴重影響運營安全和使用壽命。本文將分析隧道初期支護施工常見質量問題,并以＂新奧法＂為例分析其防治措施。

公路隧道是我國交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分,在長時間使用過程中,公路隧道出現(xiàn)了滲漏水、變形、裂縫等病害問題,不僅影響了公路隧道的使用壽命,也影響了公路隧道的安全通行,本文分析了公路隧道病害類型和成因,闡述了公路隧道病害的有效防治措施。

公路隧道是我國交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分,在長時間使用過程中,公路隧道出現(xiàn)了滲漏水、變形、裂縫等病害問題,不僅影響了公路隧道的使用壽命,也影響了公路隧道的安全通行,本文分析了公路隧道病害類型和成因,闡述了公路隧道病害的有效防治措施。

秦嶺關隧道初期支護發(fā)生變形侵限處理措施 李華 (甘肅省交通規(guī)劃勘察設計院有限責任公司蘭州730030) 摘要針對不良地質災害造成的隧道初期支護出現(xiàn)的嚴重扭曲、擠壓、剪斷、急劇卞沉等變 形現(xiàn)象，并使初期支護侵入二次凈空。探討如何在隧道施工中，安全地通過擴挖換拱方法解 決此類問題。以新奧法施工為指導思想，汲取相關的技術成果和經(jīng)驗總結，介紹隧道擴挖置 換的技術處理方案和施工體會。 關鍵詞隧道塑性圈分析臨時支護換拱注漿加固 秦嶺關隧道是連云港至霍爾果斯國道主干線寶(雞)天(水)高速公路上的一座雙向4車道長隧 道，位于甘肅省天水市黨川鄉(xiāng)境內，設計時速80km／h。隧道起訖樁號，上行線起訖樁號 k57+379～k59+960，隧道全長2581m；洞內設為人字坡，縱坡分別為+0．6％和一0．6％。 下行線起訖樁號硒7+375一k59+975，隧道全

公路隧道初期支護質量的無損檢測技術——在采用新奧法修建的隧道中，初期支護為主要受力結構，因而噴射混凝土層厚度檢測顯得十分必要。通過對地質雷達檢測原理的論述，以及在某公路隧道初期支護檢測中的應用，對雷達波速的標定、雷達波形分析作了全面闡述。

第三章初期支護結構驗算 3.1確定計算參數(shù) （1）根據(jù)《公路隧道設計規(guī)范jtgd702004》確定的支護參數(shù)見表3.1 表3.1初期支護結構設計參數(shù)表 圍巖 級別 噴層厚度 （cm） 錨桿鋼筋網(wǎng)二次襯砌 厚度 （cm） 直徑 （mm） 長度 （m） 間距 （m×m） 直徑 （mm） 間距 （m×m） v254240.5×2.7620×2045 （2）隧道的幾何尺寸及圍巖的計算參數(shù)見表3.2 表3.2隧道設計參數(shù)表 圍巖 級別 隧道 當量半 徑α （cm） 埋深h （m） 容重γ （ 3/knm） 粘結c/cr （mpa） 內摩擦角 （/r） 變形模e （mpa） 泊松 比μ 初始應0p （mpa） v70695180.5/0.230/19.1110000.351.71 ①其中0ph

福川隧道初期支護變形原因分析及處理

隨著我國汽車數(shù)量的不斷增多,公路的破壞、磨損也隨之變得更為嚴重。所以,我國公路管理部門必須要對公路養(yǎng)護工作給予高度重視。在公路隧道工程施工過程中,經(jīng)常會出現(xiàn)多種隧道病害問題,嚴重降低了公路隧道的結構安全性,嚴重影響了公路隧道的正常運營。基于此,對公路隧道的養(yǎng)護與病害防治進行研究,具有重要意義。

一、表格使用顏色說明： 一、設計參數(shù)取值： 1、關于圍巖參數(shù)： 圍巖級別s 初始應力p（mpa） 粘聚力c（mpa） 內摩擦角δ（o） 變形模量e(mpa) 泊松比μ 圍巖重度γ(kn/m3) 隧道寬度mb=2r1+2d+2e(m) 隧道高度mht=h1+r1+d+e(m) 外輪廓半徑ro=b/2(m) 內輪廓半徑ri=ro-襯砌厚度(m) 襯砌厚度m

公路隧道初期支護主要是通過采用新奧法在隧道挖掘工作的過程中對施工當?shù)氐膰鷰r進行穩(wěn)定,借此有效保障公路隧道施工安全性的一項重要措施,該工作是隧道施工工程之中的核心重點工程之一。文章淺談龍王臺隧道施工初期的支護施工的方法以及步驟,期望能借此為龍王臺隧道工程建設提供有益借鑒。

隧道初期支護 (2)

隨著我國公路工程建設的快速發(fā)展,在山嶺地區(qū)修建的公路隧道逐漸增多,在軟弱圍巖段修建山嶺隧道,出現(xiàn)初期支護下沉、變形侵入二次襯砌斷面情況時有發(fā)生。新余市繞城改建工程(環(huán)城路)王主山隧道換拱施工時,采用增設內襯拱,徑向注漿加固,逐榀換拱,二襯及時跟進的方式,有效解決了軟弱地質隧道初期支護下沉換拱施工過程中出現(xiàn)的難題,確保了王主山隧道初期支護換拱施工的順利完成。

在新時代的發(fā)展過程中,公路隧道建設得到了地方發(fā)展的高度關注,為了在日后的工作開展上取得更好的成績,必須加強初期支護工作,該方面的內容開展,是比較基礎的內容,同時能夠對公路隧道的全局發(fā)展造成特別大的影響。公路隧道初期支護的過程中,對于新技術的應用尤為重要,尤其是濕噴混凝土技術,該項技術的實施,能夠對公路隧道初期支護的質量提升,做出更多的保障。本文針對濕噴混凝土在公路隧道初期支護中的施工技術與質量展開討論,并提出合理化建議。

隧道初期支護噴射混凝土目前存在干噴、濕噴兩種基本工藝,干噴混凝土由于難以準確控制水灰比和速凝劑摻量,故平均強度較低,且離散性大;濕噴工藝可以通過對混凝土配合比(特別是水灰比)和速凝劑摻量的有效控制來確保噴射混凝土強度及減小強度變異系數(shù)。以承朝高速公路長逢溝隧道為工程實例,從濕噴混凝土配合比設計及優(yōu)化、機械選擇組合、施工工藝、工作參數(shù)、質量控制等方面進行了系統(tǒng)的論述、總結,對濕噴混凝土強度數(shù)據(jù)和回彈率進行了詳細的統(tǒng)計分析;實踐證明,濕噴工藝對初期支護噴射混凝土強度能進行有效的控制和保證,減少回彈量等方面效果明顯;濕噴混凝土配合比強度設計及工作性優(yōu)化、工作參數(shù)及液體速凝劑選擇是質量控制的關鍵,對隧道初期支護噴射混凝土施工有一定的指導意義。

針對隧道初期支護,當前主要使用兩種工藝,分別為干噴法和濕噴法。干噴法的運用由于很難準確控制具體水灰比,所以強度普遍較低,并且存在很大的離散性。而濕噴法則可通過控制配比的方法有效保證混凝土的實際強度,具備更好的支護效果。通過對某高速公路項目作為研究對象,從濕噴技術應用和質量控制兩方面展開細致的分析。

由于山子頂軟弱圍巖公路隧道施工現(xiàn)場所采用的環(huán)形開挖留核心土法并不能保證隧道施工的順利進行,提出擴挖支護施工方案.首先論述擴挖支護施工工序,然后采用ansys有限元方法構建擴挖支護厚度為0、20、30、40、50、60cm6種三維計算模型,系統(tǒng)分析擴挖支護與初期支護的力學行為.研究得出：擴挖支護是軟弱圍巖隧道一種相對優(yōu)越的施工方案,且當擴挖支護厚度達到60cm時初期支護的主壓應力為16.4mpa,主拉應力為0.48603mpa,滿足其材料強度要求.

山區(qū)公路每年都會由于地質災害問題引起災害而造成重大的損失，所以工程技術人員應深入探討災害成因，總結防治措施。山區(qū)一般地形地質條件復雜，地質環(huán)境脆弱，地質災害多發(fā)。由于施工過程中不可避免的要進行切坡、填溝等作業(yè)，對地質環(huán)境造成嚴重破壞，處理不好還會誘發(fā)和加劇各種地質災害，增加公路建設投資，影響工期，甚至給運營階段帶來嚴重的安全隱患。本文將從多個方面來論述山區(qū)公路地質災害防治。

桂來高速公路第---項目部 隧道初支首件工程 施 工 方 案 編制： 審核： 審批： 西部中大建設集團有限公司 桂來高速公路第二項目經(jīng)理部 二〇一二年五月二十日 桂來高速公路第二項目部 隧道初支首件工程施工工藝總結 根據(jù)指揮部及監(jiān)理組的要求，每一分項工程批量生產(chǎn)前必須進行首件 工程認可，為了確保我合同段內的隧道二襯工程施工質量符合設計要求及 技術標準，我部選擇馬鞍山隧道右線k159+580-k159+570初支作為首件工 程，該段二襯長度10m，厚度0.45m，現(xiàn)澆c30混凝土117m3。我部并于2013 年2月25日——2013年2月28日對該隧道二襯首件工程進行了施工。 一、工程概況 馬鞍山隧道進口位于桂平市石龍鎮(zhèn)三陀村北西向約950ｍ處，出口位于 桂平市石龍鎮(zhèn)那生村南西向約500ｍ處。設計隧道穿越馬鞍山，大致呈東西 走向，其山體巖性主要為泥盆細縫砂