以南京地鐵3、10號線過長江隧道為背景,針對其距離長、風(fēng)險高、施工難度大等特點(diǎn),在國內(nèi)地鐵行業(yè)首次提出采用單洞雙線大直徑盾構(gòu)隧道的斷面形式。分別從設(shè)計與施工難點(diǎn)及采取的措施出發(fā),通過工程類比、仿真計算、現(xiàn)場試驗等研究手段,確立了11.2m外徑的單管雙線三層內(nèi)部結(jié)構(gòu)的地鐵過江大直徑盾構(gòu)隧道橫斷面,解決了地鐵大直徑盾構(gòu)隧道襯砌環(huán)分塊形式,提出了利用隧道頂部富裕空間的縱向通風(fēng)模式。實踐證明,在直徑為10~12m類大直徑盾構(gòu)隧道的常壓換刀的應(yīng)用中是可行的、安全的。研究成果可為城市大斷面越江地鐵盾構(gòu)隧道工程提供借鑒。

由于受到地形地物的影響,或者征地拆遷成本很大,采用分岔隧道、喇叭口斷面隧道方案,不僅能很好地解決地形的限制,而且很好的解決了路、橋、隧的銜接方式,總體線形的特殊要求,可取得良好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果,具有顯著的社會、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)效益。通過深圳市福龍路橫龍山"人"字形分岔喇叭口大斷面隧道的工程實踐,總結(jié)出本工法。

研究目的:通過對優(yōu)化后的大斷面黃土隧道開挖工法進(jìn)行基于有限元理論的實際施工過程仿真計算,分析開挖過程中的圍巖應(yīng)力場、位移場、支護(hù)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度變化等規(guī)律,并結(jié)合工法的資源配置、施工進(jìn)度和監(jiān)控量測結(jié)果來綜合確定各種工法的適用范圍,從而選擇合理的超大斷面黃土隧道開挖工法。研究結(jié)論:結(jié)合超大斷面黃土隧道的圍巖地質(zhì)條件,研究了隧道開挖工法crd法、短臺階七步法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在進(jìn)度指標(biāo)、下沉量、施工工序、資源配置、施工風(fēng)險、施工成本等方面的定性和定量指標(biāo),對傳統(tǒng)的開挖方法進(jìn)行了工序和支護(hù)方法的優(yōu)化,提出了優(yōu)化后各工法的適應(yīng)范圍和優(yōu)缺點(diǎn),可為類似工程提供借鑒。

掌子面里程:dk+編號: 本次開挖范圍埋深(m)地層巖性 極硬巖 (>60) 硬巖 (30~60) 較軟巖 (15~30) 軟巖 (5~15) 極軟巖 (125) 水量隨天氣 明顯?是/否實際施工 編號縫寬(mm)縫間距(m)縫長度(m)填充物與隧軸夾備注巖體完整性劃分 1完整 2較完整 3較破碎 4破碎 5極破碎 施工方記錄人簽字:年月日監(jiān)理簽字:年月日 洞周穩(wěn)定及其它情況 結(jié)構(gòu)面特征 掌子面+素描(順/逆里程)左側(cè)壁素描(1m)右側(cè)壁素描(1m) 破碎帶及其他完整性

以深圳地鐵9號線鹿丹村站后渡線隧道為例,采用數(shù)值模擬的分析方法,對大跨度地鐵渡線隧道施工過程進(jìn)行數(shù)值模擬,分析e斷面分別采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和crd法施工對襯砌內(nèi)力和變形的影響,并對crd法開挖順序進(jìn)行探討,對隧道的施工方法和開挖順序提出優(yōu)化建議。

結(jié)合具體工程實例,對隧道施工工程如何進(jìn)行技術(shù)控制及相關(guān)控制進(jìn)行了介紹,對隧道工程的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)收益進(jìn)行了對比,為類似長大隧道工程施工總結(jié)了有益的經(jīng)驗。

高速公路 監(jiān)理技術(shù)交底 承包單位：合同號：

為進(jìn)一步提高破碎板巖隧道開挖時的安全性和穩(wěn)定性,文章以玉磨鐵路新平隧道為研究背景,利用有限差分軟件對三臺階法、三臺階帶仰拱一次開挖法、cd法和crd法進(jìn)行了比選分析。研究結(jié)果表明:(1)三臺階帶仰拱一次開挖法控制結(jié)構(gòu)豎向位移的效果較好,crd法控制水平位移的效果較好,三臺階帶仰拱一次開挖法次之；(2)三臺階帶仰拱一次開挖法的最大主應(yīng)力、最小主應(yīng)力均最小,較傳統(tǒng)三臺階法分別減小49.13%、12.23%,對應(yīng)力的控制效果較好。綜上可知,三臺階帶仰拱一次開挖法對隧道開挖時的安全性和穩(wěn)定性的控制效果較好,建議采用三臺階帶仰拱一次開挖法進(jìn)行施工。研究成果可為類似破碎板巖隧道的開挖施工提供參考。

結(jié)合南京地鐵三號線過江隧道地質(zhì)環(huán)境和工程地質(zhì)條件,對工程地質(zhì)條件和影響工程地質(zhì)條件的各種因素進(jìn)行了分析和評價,同時針對影響隧道穩(wěn)定性的因素,提出了工程措施及建議,為隧道設(shè)計、施工提供了依據(jù)。

軟弱破碎巖土條件下合理確定淺埋偏壓小間距大跨隧道開挖方法是隧道工程界目前一個亟待解決的難題。采用flac3d對軟弱圍巖條件下大跨度淺埋偏壓小間距隧道不同開挖工法的動態(tài)施工進(jìn)行了數(shù)值模擬,得出了隧道開挖支護(hù)施工過程中圍巖與支護(hù)體系的位移變形及應(yīng)力擴(kuò)展的發(fā)展規(guī)律。數(shù)值結(jié)果表明:隧道開挖支護(hù)過程中,仰拱處存在隆起應(yīng)力,中間巖柱和深埋隧道右側(cè)出現(xiàn)應(yīng)力集中,二次襯砌順承較大殘余應(yīng)力。研究成果有利于提高隧道的結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工水平,達(dá)到設(shè)計和施工更為經(jīng)濟(jì)、安全、合理的目標(biāo)。

軟弱破碎巖土條件下合理確定淺埋偏壓小間距大跨隧道開挖方法是隧道工程界目前一個亟待解決的難題.采用flac3d對軟弱圍巖條件下大跨度淺埋偏壓小間距隧道不同開挖工法的動態(tài)施工進(jìn)行了數(shù)值模擬,得出了隧道開挖支護(hù)施工過程中圍巖與支護(hù)體系的位移變形及應(yīng)力擴(kuò)展的發(fā)展規(guī)律.數(shù)值結(jié)果表明:隧道開挖支護(hù)過程中,仰拱處存在隆起應(yīng)力,中間巖柱和深埋隧道右側(cè)出現(xiàn)應(yīng)力集中,二次襯砌順承較大殘余應(yīng)力.研究成果有利于提高隧道的結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工水平,達(dá)到設(shè)計和施工更為經(jīng)濟(jì)、安全、合理的目標(biāo).

隨著我國地鐵的發(fā)展，過江地鐵隧道越來越多，其中，隧道消防系統(tǒng)的作用顯得日益重要。針對南京地鐵3號線大盾構(gòu)過江隧道工程，從過江地鐵區(qū)間消防平面布置、火災(zāi)場景確定及其消防要求等三個方面探討其消防系統(tǒng)的設(shè)計思路，通過消火栓系統(tǒng)的合理設(shè)計，滿足“撲滅隧道內(nèi)不同位置、不同場景的各種火災(zāi)”的要求。

隨著我國地鐵的發(fā)展,過江地鐵隧道越來越多,其中,隧道消防系統(tǒng)的作用顯得日益重要。針對南京地鐵3號線大盾構(gòu)過江隧道工程,從過江地鐵區(qū)間消防平面布置、火災(zāi)場景確定及其消防要求等三個方面探討其消防系統(tǒng)的設(shè)計思路,通過消火栓系統(tǒng)的合理設(shè)計,滿足\"撲滅隧道內(nèi)不同位置、不同場景的各種火災(zāi)\"的要求。

近期,直徑達(dá)11.64m的超大型盾構(gòu)機(jī)＂穿越號＂順利始發(fā),開始在江底從北往南掘進(jìn)。標(biāo)志著南京地鐵10號線過江隧道工程正式動工。這一＂穿山甲＂將以每天8m的速度進(jìn)發(fā),預(yù)計1年后將到達(dá)對岸。隧道橫跨長江兩岸,單洞雙線,全長3600m,其中2800m在長江下掘進(jìn)，困難地層1700m，區(qū)間地質(zhì)情況復(fù)雜，水壓力高，施工風(fēng)險大。

近期,直徑達(dá)11.64m的超大型盾構(gòu)機(jī)\"穿越號\"順利始發(fā),開始在江底從北往南掘進(jìn)。標(biāo)志著南京地鐵10號線過江隧道工程正式動工。這一\"穿山甲\"將以每天8m的速度進(jìn)發(fā),預(yù)計1年后將到達(dá)對岸。隧道橫跨長江兩岸,單洞雙線,全長3600m,其中2800m

南京市緯三路過江隧道地下互通控制節(jié)點(diǎn)異型隧道結(jié)構(gòu)位于城市主干道下,因地面交通繁忙,為盡量減少對地面交通的影響,并結(jié)合工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件,采用了蓋挖順做工法,盡可能地降低了對地面交通的影響;在對隧道異形結(jié)構(gòu)板進(jìn)行詳細(xì)的受力分析后,提出采用地下連續(xù)墻接頭及中隔板的關(guān)鍵技術(shù)措施。該措施成功應(yīng)用于實際工程,效果良好。

阿特拉斯353E型三臂鑿巖臺車在某隧道開挖工程中的應(yīng)用

7月2日上午10時許,歷經(jīng)25800多小時的掘進(jìn),\"天和一號\"盾構(gòu)終于從南京緯三路南線隧道\"鉆\"出地面。10天前,其孿生兄弟\"天和號\"盾構(gòu)亦從北線隧道\"破土而出\"。至此,緯三路過江隧道\"雙線貫通\"。緯三路過江隧道段采用雙管雙層盾構(gòu)方式。南線隧道全長約7363m,北線隧道全長約7014m;其中雙線盾構(gòu)隧道段分別長4135m和3557m。\"雙線\"盾構(gòu)隧道段工程和水文地質(zhì)條件比已建成的長江隧道更為復(fù)雜。地層中有軟土、一般性粘土、砂土、卵礫石及

文章以湖北滬蓉西4標(biāo)把水寺隧道工程為例，詳細(xì)介紹了該隧道右線s5a段屬于淺埋偏壓v級圍巖地質(zhì)條件下所采用的施工工藝，為以后類似地質(zhì)情況下的隧道施工提供理論依據(jù)和參考。

盾構(gòu)施工專項應(yīng)急預(yù)案 generatedbyfoxitpdfcreator?foxitsoftware http://www.***.***forevaluationonly. 目錄 1、事故類型和危害程度分析 2、應(yīng)急處置基本原則 3、指揮機(jī)構(gòu)及職責(zé) 3、1應(yīng)急組織體系 3、2指揮機(jī)構(gòu)及職責(zé) 4、預(yù)防與預(yù)警 4、1危險源監(jiān)控 1)長江大提的監(jiān)控預(yù)防 2)隧道埋深變化大、水壓高預(yù)防措施 3)過江段隧洞段距離長預(yù)防措施 4)隧洞通過地段存在“上軟下硬”底層預(yù)防措施 5)盾構(gòu)穿過江底砂層地段發(fā)生冒頂通聯(lián)預(yù)防措施 6)掘進(jìn)遇到大快石及卵石等障礙物預(yù)防措施 7)隧洞漂移、上浮預(yù)防措施 8)隧道進(jìn)出洞口的坡度較大預(yù)防措施 4、2預(yù)警行動 5、信息報告程序 6、應(yīng)急處置 6、1響應(yīng)分級 6、2

本文比較詳細(xì)地介紹了南京地鐵3號線、10號線過江隧道盾構(gòu)鋼筋混凝土管片的固定式生產(chǎn)工藝,并研討了管片生產(chǎn)中常見的幾個錯誤認(rèn)識。

大斷面過江隧道盾構(gòu)管片內(nèi)力計算對比分析——在對盾構(gòu)隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計中普遍采用的慣用法、修正慣用法、多鉸圓環(huán)法和梁-彈簧模型法進(jìn)行詳細(xì)闡述的基礎(chǔ)上，以長江某過江隧道工程為研究對象，借助ansys有限元軟件apdl語言編制了修正慣用法、多鉸圓環(huán)法和梁-彈簧...