干字形城軌高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)——結(jié)合重慶某城軌高架車站，分析“干”字形獨(dú)柱雙層懸臂蓋梁高架車站在結(jié)構(gòu)體系和受力性能上的特點(diǎn)，討論橋一建組合結(jié)構(gòu)體系高架車站在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的荷載取值和組合方式，對設(shè)計(jì)方法提出建議，并借助有限元程序研究車站結(jié)構(gòu)剛度控制...

簡述了采用清水混凝土工藝技術(shù)的無裝修設(shè)計(jì)在軌道交通高架車站的適用性。針對清水混凝土技術(shù)的特點(diǎn),提出了無裝修高架車站的設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)。以上海軌道交通8號(hào)線浦江鎮(zhèn)站設(shè)計(jì)為例,介紹了無裝修設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)的體現(xiàn)。作為國內(nèi)軌道交通高架車站首次采用的清水混凝土技術(shù),可供工程設(shè)計(jì)參考。

淺談高架車站站臺(tái)施工 [摘要]在工期很緊，工作量又很大的情況下，現(xiàn)澆梁采用梁端開張拉槽， 實(shí)現(xiàn)多片梁現(xiàn)澆后再進(jìn)行張拉的施工方法加快施工進(jìn)度。砼管樁基礎(chǔ)及站臺(tái)梁施 工橋面標(biāo)高、侵線、預(yù)埋件等施工控制。 [關(guān)鍵詞]現(xiàn)澆梁施工工藝線形預(yù)埋件 1、概述 中交股份滬寧城際鐵路工程站前ⅶ標(biāo)2工區(qū)2作業(yè)工區(qū)花橋高架站10#-21# 單箱單室現(xiàn)澆簡支箱梁為到發(fā)線梁左右幅各11跨，共22片現(xiàn)澆梁，起點(diǎn)里程約 為dk262+512.410，終點(diǎn)里程為dk262+872.110。花橋高架站12#-19#站臺(tái)梁左 右幅各7跨，共14片梁。到發(fā)線梁截面類型為單箱單室切翼緣板梁，截面中心 處梁高2.5m，懸臂板外側(cè)至梁底高2.7m。站臺(tái)梁為π型結(jié)構(gòu)等高度梁，梁高2.5m。 右側(cè)站臺(tái)梁橋面全寬7.1m，腹板中心距4.8m。左側(cè)站臺(tái)梁橋面全寬8.1m，腹板 中心距5.8

淺析高架車站的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)——結(jié)合工程實(shí)例，對“橋建合一”車站的設(shè)計(jì)構(gòu)件劃分，荷載分類及組合，計(jì)算模型及參數(shù)選取等作了較為詳細(xì)的介紹，以供城市軌道交通高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參考。

亦莊線高架車站安全疏散設(shè)計(jì)

針對“橋建合一”式高架車站結(jié)構(gòu)特點(diǎn),結(jié)合晉寧線一期工程實(shí)際,對抗震設(shè)計(jì)過程中,現(xiàn)行規(guī)范的選用做了介紹,對其差異性進(jìn)行比較;闡述該類車站的抗震分析流程,對實(shí)際工程中碰到的問題進(jìn)行分析,提出設(shè)計(jì)建議。

據(jù)相關(guān)研究顯示,國內(nèi)現(xiàn)行規(guī)范所規(guī)定的汽車撞擊力往往小于實(shí)測值,為保證軌道交通車站的結(jié)構(gòu)安全,探索易于實(shí)際工程采用的等效汽車撞擊力計(jì)算方法是十分必要的。在參考相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,借鑒《鐵路橋涵基本設(shè)計(jì)規(guī)范(tb10002.1—2005)》中的船只撞擊理論模型,根據(jù)能量守恒定律,得出相對保守的等效車輛撞擊荷載計(jì)算方法。經(jīng)與其他文獻(xiàn)記載的實(shí)測資料對比,該計(jì)算方法所得出的計(jì)算結(jié)果與工程實(shí)測值比較吻合,具備一定的工程價(jià)值,在軌道交通車站防撞計(jì)算中,可以按此公式進(jìn)行結(jié)構(gòu)安全校核。

中低速磁懸浮列車高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)——通過對昆明中低速磁浮列車新建工程及唐山中低速磁浮試驗(yàn)線高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的實(shí)踐，對中低速磁浮高架車站中的荷載取值、荷載組合、結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算、軌道梁設(shè)計(jì)等問題進(jìn)行研究，闡述磁浮“橋建合一”型車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基本思路...

在京滬高速鐵路高架車站道岔區(qū)橋梁設(shè)計(jì)中,考慮了道岔與橋梁的相互作用,道岔梁采用連續(xù)梁,較好地控制了道岔距梁縫的距離,在渡線兩聯(lián)連續(xù)梁之間插入兩孔及簡支梁,適當(dāng)?shù)靥岣吡说啦砹杭皹蚨盏膭偠?。通過以上措施,道岔區(qū)橋梁、軌道,道岔的強(qiáng)度、穩(wěn)定、位移均能滿足規(guī)范要求;車速350km/h的高速列車通過道岔區(qū)時(shí),\"車-岔-橋\"動(dòng)力性能滿足規(guī)范要求。

本文從結(jié)構(gòu)選型、結(jié)構(gòu)型式比較以及結(jié)構(gòu)計(jì)算等方面綜合論述了城市軌道交通高架車站設(shè)計(jì)的一些要點(diǎn)，并對結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的一些難點(diǎn)進(jìn)行了研究分析。

從車站與環(huán)境結(jié)合、建筑模塊化、“以人為本”三個(gè)方面闡述了高架車站建筑設(shè)計(jì)的基本原則,并介紹了廣州地鐵4號(hào)線沿線8座高架車站的建筑設(shè)計(jì)。地鐵高架車站應(yīng)充分體現(xiàn)“安全、可靠、經(jīng)濟(jì)、適用”的建設(shè)目標(biāo);應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃,根據(jù)車站特點(diǎn)因地制宜確定車站中心位置;應(yīng)最大限度地考慮車站與地面建筑合建的可能性,從單一功能向多功能方向發(fā)展。

以昆明軌道交通6號(hào)線的大板橋車站為背景，利用空間有限元模型對三層雙柱門式墩高架車站設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵問題進(jìn)行討論；計(jì)算分析了該車站的溫度效應(yīng)及動(dòng)力特性，并根據(jù)反應(yīng)譜理論分析了該車站的抗震能力。結(jié)果表明，車站結(jié)構(gòu)中間應(yīng)適當(dāng)設(shè)置溫度縫，地震力應(yīng)作為高地震區(qū)高架車站設(shè)計(jì)中的控制因素。

本文簡述了我院對武漢輕軌一號(hào)線的大智路站五個(gè)設(shè)計(jì)方案，敘述了方案評(píng)審專家組的評(píng)審意見。通過設(shè)計(jì)和評(píng)審后，對武漢輕軌一號(hào)線一期工程的高架車站建筑設(shè)計(jì)作者提出了幾點(diǎn)想法和意見。

我國已經(jīng)進(jìn)入城市軌道交通的快速發(fā)展期.高架車站作為其重要的組成部分,在滿足基本使用需求的同時(shí),越來越要求設(shè)計(jì)特色,并提出了新的設(shè)計(jì)理念.參數(shù)化設(shè)計(jì)的高度可調(diào)節(jié)性適用于高架車站造型設(shè)計(jì).本文以廳臺(tái)分離式高架車站設(shè)計(jì)為研究載體,以空間需求和結(jié)構(gòu)體系為參變量,應(yīng)用參數(shù)化工具進(jìn)行了設(shè)計(jì)嘗試,得出了多樣的建筑設(shè)計(jì)結(jié)果,提出了參數(shù)化設(shè)計(jì)與城市軌道交通高架站建筑設(shè)計(jì)結(jié)合的可能性.

研究雙柱魚腹島式高架車站框架結(jié)構(gòu)體系的設(shè)計(jì)問題，闡述預(yù)應(yīng)力鋼束的張拉順序、張拉批次對蓋梁懸臂端位移的影響，為墩柱截面尺寸及懸臂蓋梁的結(jié)構(gòu)形式選擇提供參考。對車站進(jìn)行動(dòng)力特性分析，證明雙柱式高架車站結(jié)構(gòu)整體剛度更加平衡?？偨Y(jié)群樁基礎(chǔ)在地震作用下的受力特性，驗(yàn)證了偏心受拉是樁基礎(chǔ)配筋的控制工況。

廈門brt高架車站結(jié)構(gòu)型式是一種新型的車站結(jié)構(gòu)型式,通過對傳統(tǒng)高架車站進(jìn)行體系改變,改善了結(jié)構(gòu)受力狀況。該文從結(jié)構(gòu)選型、受力分析以及設(shè)計(jì)與施工等方面,對這種新型的高架車站進(jìn)行了詳述。

介紹了黃浦新城站的結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計(jì)原則,并以站中典型的4號(hào)橋墩為例,分析了預(yù)應(yīng)力混凝土大懸臂帽梁的雙柱墩的結(jié)構(gòu)計(jì)算和設(shè)計(jì),著重闡述了懸臂帽梁的預(yù)應(yīng)力鋼束在不同張拉順序中對應(yīng)力和變形的影響,說明了預(yù)應(yīng)力鋼束應(yīng)結(jié)合實(shí)際的施工情況有序地限量張拉的重要性,同時(shí)也介紹了帽梁在抗彎強(qiáng)度、斜截面抗剪以及墩身縱向剛度方面的控制要求和計(jì)算方法。通過計(jì)算和比較分析,表明懸臂雙柱墩作為軌道交通高架車站的主要承重結(jié)構(gòu)是安全的、可靠的。

跨座式單軌是指通過單根軌道來支撐、穩(wěn)定和導(dǎo)向,車體騎跨在軌道梁上運(yùn)行的鐵路?？缱絾诬壧攸c(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng),適用于中、小運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng),該系統(tǒng)在國內(nèi)外很多城市被采用。文章對跨座式單軌高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行了探討。

為解決城市快速公交系統(tǒng)(brt)停車段容易出現(xiàn)車轍等病害的問題,結(jié)合工程實(shí)例,從brt的運(yùn)營特點(diǎn)、面層復(fù)雜的受力特點(diǎn)、現(xiàn)有設(shè)計(jì)方法的不足、施工等方面深入分析病害的產(chǎn)生原因,并針對病害的處治提出不同的方案。對比分析各種方案的特點(diǎn),最后選擇其中一種方案進(jìn)行病害處治,取得良好的效果。

由于標(biāo)準(zhǔn)高架車站站體形式與功能有其通用性,因此裝修設(shè)計(jì)中考慮將美學(xué)與工藝相結(jié)合。希望通過對上海軌道交通16號(hào)線高架車站裝修設(shè)計(jì)的案例分析一些新的模式與方法,為高架車站的設(shè)計(jì)積累一定的經(jīng)驗(yàn)。

地鐵車站物業(yè)開發(fā)因關(guān)系到站點(diǎn)交通支撐運(yùn)營和城市土地開發(fā)效率而意義非常,無錫市地鐵站點(diǎn)物業(yè)開發(fā),通過對國內(nèi)外地鐵站點(diǎn)開發(fā)模式的分析和比較,結(jié)合自身實(shí)際需求和條件,提出合適的開發(fā)模式,其中西漳站高架地鐵車站的物業(yè)開發(fā)采取以交通站點(diǎn)帶動(dòng)用地開發(fā)的tod模式,本文將做出探討。

單跨框架結(jié)構(gòu)高架車站以其獨(dú)特的道路適宜性在目前軌道交通建設(shè)中采用得越來越多,但其結(jié)構(gòu)形式的特殊性,須融合建筑規(guī)范與鐵路規(guī)范的理念,尤其是抗震計(jì)算.本文結(jié)合工程實(shí)例提出了該類型車站的抗震計(jì)算基本方法與流程,旨在為單跨高架車站的抗震設(shè)計(jì)提供參考與借鑒.