為評(píng)估船舶t字型靠泊碼頭安全性的問(wèn)題,文章以某工廠碼頭為例,采用顯式有限元技術(shù)與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)相結(jié)合的方法,建立了船舶t字型靠泊有限元模型,將得到的仿真結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,獲得了船舶與碼頭的碰撞過(guò)程中碼頭各構(gòu)件的最大應(yīng)力值、護(hù)舷的變形及吸能曲線并驗(yàn)證了仿真的可靠性,通過(guò)分析不同船型及不同靠泊速度對(duì)靠泊碼頭安全性的影響,得到10000噸級(jí)船舶的建議最大安全靠泊速度為0.6m/s,20000噸級(jí)船舶建議最大安全靠泊速度0.34m/s,30000噸級(jí)船舶的建議最大安全靠泊速度為0.2m/s。

防撞活動(dòng)護(hù)欄碰撞分析

對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的路基壓實(shí)土中圓形護(hù)欄立柱與土基的相互作用進(jìn)行了模擬,在此基礎(chǔ)上,基于非線性有限元軟件ls-dyna建立了波形梁護(hù)欄的有限元模型。在相同的碰撞條件下,對(duì)混凝土基礎(chǔ)中和土基中護(hù)欄的碰撞安全性進(jìn)行了仿真研究。結(jié)果表明,車(chē)與土基中護(hù)欄碰撞時(shí)對(duì)乘員造成的傷害值小于車(chē)與混凝土基礎(chǔ)中護(hù)欄碰撞所造成的傷害值。

汽車(chē)護(hù)欄碰撞實(shí)驗(yàn)室的總體設(shè)計(jì)

應(yīng)用newmarkβ法,對(duì)汽車(chē)碰撞半剛性護(hù)欄進(jìn)行簡(jiǎn)化計(jì)算,解決碰撞過(guò)程中的非線性問(wèn)題.分別對(duì)不考慮汽車(chē)轉(zhuǎn)動(dòng)和考慮汽車(chē)轉(zhuǎn)動(dòng)建立了簡(jiǎn)化模型,對(duì)汽車(chē)碰撞護(hù)欄進(jìn)行時(shí)程分析.通過(guò)與ls-dyna有限元模擬結(jié)果對(duì)比表明,考慮汽車(chē)轉(zhuǎn)動(dòng)的簡(jiǎn)化計(jì)算方法能較準(zhǔn)確地對(duì)碰撞過(guò)程進(jìn)行時(shí)程分析,幫助護(hù)欄設(shè)計(jì)人員更清楚了解碰撞過(guò)程和碰撞作用機(jī)理,有利于護(hù)欄的優(yōu)化設(shè)計(jì).

第３７卷　第５期 ２０１３年１０月 武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（交通科學(xué)與工程版） ｊｏｕｒｎａｌ?。铮妗。鳎酰瑁幔睢。酰睿椋觯澹颍螅椋簦。铮妗。簦澹悖瑁睿铮欤铮纾?（ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ?。螅悖椋澹睿悖濉。Γ澹睿纾椋睿澹澹颍椋睿纾?ｖｏｌ．３７　ｎｏ．５ ｏｃｔ．２０１３ 防撞活動(dòng)護(hù)欄碰撞分析＊ 閆書(shū)明 （北京中路安交通科技有限公司　北京?。保埃埃埃罚保?摘要：為確定幾種新型防撞活動(dòng)護(hù)欄安全性能，采用有限元仿真分析和實(shí)車(chē)足尺碰撞試驗(yàn)相結(jié)合 的技術(shù)手段，對(duì)幾種新型防撞活動(dòng)護(hù)欄進(jìn)行碰撞分析．結(jié)果表明，折疊式活動(dòng)護(hù)欄對(duì)小型車(chē)輛形成 絆阻，不滿足評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)要求；小客車(chē)和大客車(chē)碰撞鏈?zhǔn)交炷?、桁架式和鋼管預(yù)應(yīng)力索活動(dòng)護(hù)欄后 均能恢復(fù)到正常行駛姿態(tài)，小客車(chē)車(chē)體重心處加速度最大值分別為９．７８，８．８和８．１ｇ，小客車(chē)駛 出角度分別為１０．２°，９．８°和１０．

為降低危險(xiǎn)路段車(chē)輛穿越護(hù)欄造成惡性事故的概率,提出特高防撞等級(jí)橋梁護(hù)欄設(shè)計(jì)方案,采用有限元仿真和實(shí)車(chē)足尺碰撞試驗(yàn)相結(jié)合的技術(shù)手段,對(duì)其安全性能進(jìn)行評(píng)價(jià)。結(jié)果表明,車(chē)輛碰撞護(hù)欄后能夠平穩(wěn)駛出,并能夠恢復(fù)到正常行駛姿態(tài),小型車(chē)駛出角度為6.6°,大型車(chē)駛出角度為4.6°,大貨車(chē)碰撞護(hù)欄動(dòng)態(tài)位移最大值為347mm,小車(chē)重心處加速度最大值為16.7g;仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果相一致,誤差在10%以內(nèi)?？梢?jiàn)護(hù)欄各項(xiàng)指標(biāo)均滿足評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)要求,具備630kj防撞能力,可以在實(shí)際工程中應(yīng)用,同時(shí)也表明運(yùn)用仿真方法進(jìn)行護(hù)欄安全評(píng)價(jià)具有一定的可行性。

隨著社會(huì)的不斷發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)的不斷進(jìn)步,在軟土地基上擬建防波工程需要通過(guò)直立式隔捻與斜坡式隔捻兩部分組織而成,以此來(lái)保障地基與結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定,設(shè)置具有科學(xué)性的檢測(cè)項(xiàng)目,確保對(duì)堤體的位移與沉降進(jìn)行有效的檢測(cè),還能在一定程度上控制施工期間的荷速率.根據(jù)分析堤體的沉降、堤體水平的移位、土體深層的位移監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)結(jié)果表明：沉降位與位移值需要滿足設(shè)計(jì)的需求,而地基固結(jié)度應(yīng)當(dāng)達(dá)到90%,以最大沉降量、土體移位的變化速率、深層水平移位變化等,各項(xiàng)參數(shù)指標(biāo)都需要根據(jù)控制的范圍之內(nèi),這樣才能確保堤體施工期間的安全與穩(wěn)定性.

汽車(chē)與纜索護(hù)欄碰撞是一個(gè)極為復(fù)雜的力學(xué)過(guò)程,影響其動(dòng)力反應(yīng)的因素很多。碰撞后的護(hù)欄系統(tǒng)如橫梁、立柱、地基的變形情況以及碰撞車(chē)輛的變形、運(yùn)動(dòng)軌跡、傾覆等情況也極為復(fù)雜,而且有很大的隨機(jī)性。根據(jù)纜索護(hù)欄的受力特點(diǎn),對(duì)碰撞過(guò)程進(jìn)行適當(dāng)?shù)募僭O(shè),建立車(chē)輛與纜索護(hù)欄碰撞的簡(jiǎn)化計(jì)算模型,可為高速公路護(hù)欄的設(shè)計(jì)、施工提供借鑒。

實(shí)車(chē)與足尺護(hù)欄碰撞試驗(yàn)是研究公路護(hù)欄安全性最直觀和有效的方法,但存在成本高、周期長(zhǎng)、重復(fù)性差以及檢測(cè)數(shù)據(jù)量有限等不足.對(duì)轎車(chē)與護(hù)欄碰撞系統(tǒng)進(jìn)行有限元建模和仿真,并通過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證,主要特征參數(shù)具有很高的一致性.根據(jù)仿真的結(jié)果,能更深層次地分析影響系統(tǒng)安全性的因素,為高速公路護(hù)欄的設(shè)計(jì)、施工、設(shè)置以及轎車(chē)防撞性能的改進(jìn)提供有效依據(jù).

近年來(lái)我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制不斷完善,經(jīng)濟(jì)一直呈高速發(fā)展?fàn)顟B(tài),汽車(chē)已經(jīng)逐漸成為城市鄉(xiāng)村道路上的主要交通工具之一,但是在對(duì)于環(huán)境保護(hù)問(wèn)題重視程度日益提高的當(dāng)下,汽車(chē)尾氣的排放量和燃油的消耗量問(wèn)題不僅受到汽車(chē)生產(chǎn)廠商的重視,也引起了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。想要降低汽車(chē)的燃油消耗和尾氣排放,減小汽車(chē)自重是一項(xiàng)關(guān)鍵因素。在國(guó)際汽車(chē)市場(chǎng)上減小汽車(chē)自重的主要方法是使用輕量化的材料,并且同時(shí)兼顧汽車(chē)的安全性和性能要求。本文主要以汽車(chē)車(chē)身結(jié)構(gòu)安全部件材料匹配優(yōu)化設(shè)計(jì)展開(kāi)研究和討論,以期我國(guó)汽車(chē)制造業(yè)提供一定參考。

車(chē)輛碰撞圓頭式和地錨式端頭時(shí)會(huì)發(fā)生惡性事故,故建立車(chē)輛碰撞端頭的有限元模型,從側(cè)面和正面碰撞兩個(gè)角度對(duì)端頭進(jìn)行安全評(píng)價(jià),分析事故形態(tài)和原因,以為新型端頭的開(kāi)發(fā)研究提供建議。研究結(jié)果表明:正面碰撞圓頭式端頭時(shí),會(huì)發(fā)生波形梁板刺穿車(chē)體的事故;正面碰撞地錨式端頭時(shí),會(huì)發(fā)生翻車(chē)甚至翻滾的事故;側(cè)面碰撞圓頭式端頭時(shí),會(huì)發(fā)生車(chē)輛沖開(kāi)護(hù)欄的事故;側(cè)面碰撞地錨式端頭時(shí),會(huì)發(fā)生車(chē)輛翻越護(hù)欄的事故。通過(guò)對(duì)事故形態(tài)的分析,得出圓頭式端頭面積小且不能移動(dòng)是波形梁板插入車(chē)體的主要原因,立柱不可倒伏是車(chē)輛加速度超標(biāo)的主要原因,端頭錨固力不足是車(chē)輛沖開(kāi)護(hù)欄的主要原因,車(chē)輛爬升地錨式端頭是翻車(chē)的主要原因。建議開(kāi)發(fā)的新型波形梁護(hù)欄端頭,能夠沿波形梁板移動(dòng),與端頭連接的立柱可倒伏,同時(shí)新型端頭能夠?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)段提供足夠的約束力。以此為基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)的新型波形梁護(hù)欄端頭已應(yīng)用于實(shí)際工程。

通過(guò)建立三維護(hù)欄模型、汽車(chē)模型、碰撞模型,在不同碰撞角度、不同車(chē)速的情況下進(jìn)行了三維動(dòng)態(tài)碰撞仿真實(shí)驗(yàn),并獲得了需要的碰撞分析數(shù)據(jù),得出了車(chē)輛速度和車(chē)輛碰撞角度的大小對(duì)安全性的影響評(píng)價(jià)。

采用通用顯式非線性分析軟件對(duì)鋼管預(yù)應(yīng)力索活動(dòng)護(hù)欄與車(chē)輛的碰撞過(guò)程進(jìn)行仿真分析。建立護(hù)欄模型時(shí),通過(guò)靜載試驗(yàn)確定預(yù)應(yīng)力索的材料參數(shù);建立大客車(chē)有限元模型時(shí),結(jié)合計(jì)算時(shí)間和計(jì)算精度對(duì)車(chē)輛模型進(jìn)行一定簡(jiǎn)化處理。從仿真分析和實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比可知,兩者有較好的一致性,驗(yàn)證了護(hù)欄模型、車(chē)輛模型以及仿真計(jì)算的精度,表明仿真分析可作為護(hù)欄碰撞性能研究的一種輔助手段。

為了解卷板式護(hù)欄端頭安全性能,本文建立有限元仿真模型,運(yùn)用碰撞試驗(yàn)對(duì)仿真模型進(jìn)行可靠性驗(yàn)證后,對(duì)卷板式護(hù)欄端頭進(jìn)行正面碰撞分析。結(jié)果表明:仿真與碰撞試驗(yàn)結(jié)果相符,驗(yàn)證了仿真方法的可靠性;不同速度正面中心碰撞,端頭卷板吸能效果良好,但加速度峰值隨速度增加有較大增加;不同角度正面碰撞,車(chē)輛姿態(tài)良好,加速度峰值變化不大;不同位置正面碰撞端頭,端頭吸能效果良好,加速度峰值變化不大;卷板器質(zhì)量是加速度峰值產(chǎn)生的最主要因素。卷板式端頭可有效降低事故嚴(yán)重程度,保護(hù)乘員安全。

為探明山區(qū)公路上常用的間斷式混凝土護(hù)欄及連續(xù)式混凝土護(hù)欄的碰撞特性,基于動(dòng)態(tài)顯式有限元方法及vpg軟件,建立了完整的汽車(chē)-護(hù)欄-乘員-座椅-安全帶一體化模型,對(duì)四種典型山區(qū)公路護(hù)欄進(jìn)行了碰撞仿真分析。發(fā)現(xiàn)汽車(chē)撞擊間斷式混凝土護(hù)欄時(shí),出現(xiàn)混凝土墩拌阻車(chē)輪的現(xiàn)象,甚至出現(xiàn)汽車(chē)的右前輪被護(hù)欄完全刮脫的情況,不僅假人頭部及胸部遭受劇烈沖擊,而且駕駛室變形嚴(yán)重;而汽車(chē)撞擊連續(xù)式混凝土護(hù)欄時(shí),車(chē)輛的左后輪出現(xiàn)了明顯的抬高現(xiàn)象,表明車(chē)輛存在傾翻的趨勢(shì),但車(chē)輛尾部的高度變化曲線表明,車(chē)輛左后輪在抬高到一定高度后,將不再繼續(xù)抬高,并逐步返回地面,說(shuō)明車(chē)輛尾部的高度變化趨勢(shì)是趨于穩(wěn)定的;當(dāng)護(hù)欄底部凸緣高為80mm時(shí),出現(xiàn)前輪可以順利爬上并溜下護(hù)欄斜坡,而后輪無(wú)法爬上護(hù)欄斜坡的現(xiàn)象;當(dāng)護(hù)欄底部凸緣高為150mm時(shí),則車(chē)輛的前、后輪均不能爬上護(hù)欄斜坡。結(jié)果表明,間斷式混凝土護(hù)欄存在的主要問(wèn)題是對(duì)失控車(chē)輛的誘導(dǎo)能力不足;連續(xù)式混凝土護(hù)欄存在的主要問(wèn)題是護(hù)欄底部的凸緣太高,護(hù)欄的主要尺寸參數(shù)需要優(yōu)化。

鳳凰型美觀混凝土護(hù)欄的實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)研究 作者：劉小勇，張穎，liuxiaoyong，zhangying 作者單位：北京中路安交通科技有限公司,北京,100071 刊名：公路工程 英文刊名：highwayengineering 年，卷(期)：2010,35(3) 參考文獻(xiàn)(11條) 1.方堅(jiān)宇;張穎;劉小勇鳳凰型美觀混凝土護(hù)欄開(kāi)發(fā)研究[期刊論文]-公路工程2008(06) 2.方堅(jiān)宇;叢銀霞;馮雄輝常吉混凝土橋梁防測(cè)翻景觀護(hù)欄設(shè)計(jì)[期刊論文]-公路工程2008(06) 3.羅恒常德高速公路新型砼護(hù)欄研究數(shù)值模擬分析[期刊論文]-公路工程2008(04) 4.劉少源高速公路汽車(chē)與護(hù)欄碰撞的動(dòng)力特性研究1994 5.張京明;江浩斌汽車(chē)工程概論2008 6.余志生汽車(chē)?yán)碚?000 7.于樹(shù)平;喬希永高速公路安全護(hù)欄試驗(yàn)

研究汽車(chē)與護(hù)欄碰撞過(guò)程中車(chē)輛的理想運(yùn)動(dòng)規(guī)律和護(hù)欄的防撞機(jī)理,以提高護(hù)欄的耐撞性能.在ls-dyna軟件平臺(tái)中,根據(jù)樣車(chē)的結(jié)構(gòu)參數(shù)和高速公路護(hù)欄安全性能評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),建立了“汽車(chē)-乘員-護(hù)欄”碰撞耦合系統(tǒng)有限元模型.碰撞仿真結(jié)果表明,護(hù)欄通過(guò)變形吸收了62.2％的動(dòng)能,起到了很好的導(dǎo)向作用.汽車(chē)的駛出角為8.2°,可以有效避免二次事故發(fā)生.擴(kuò)欄的最大橫向變形為750mm,假人頭部性能指標(biāo)hpc為508,假人胸部性能指標(biāo)thpc為25.2mm,假人腿部性能指標(biāo)fpc為1.15kn,均小于法規(guī)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)值,汽車(chē)與護(hù)欄碰撞時(shí)不會(huì)對(duì)乘員造成嚴(yán)重傷害.

塔吊防碰撞專(zhuān)項(xiàng)施工方案 建設(shè)單位：佛山市順德區(qū)捷高房產(chǎn)有限公司 工程地點(diǎn)：容桂高黎社區(qū)居委會(huì)外環(huán)路以東 施工單位：中建三局建設(shè)工程股份有限公司 編制單位：中建三局建設(shè)工程股份有限公司 美的御海東郡花園地塊二三期高層住宅項(xiàng)目部 編制人： 日期： 審批單位：中建三局建設(shè)工程股份有限公司 技術(shù)負(fù)責(zé)人： 日期： 目錄 一、工程概況???????????????????3 二、起重臂工作半經(jīng)小于100米的防碰撞措施?????6 三、防臺(tái)風(fēng)措施?????????????????7 四、高壓線防碰撞措施??????????????8 五、其它安全措施?????????????????11 六、塔吊安全使用管理制度?????????????13 七、塔機(jī)在運(yùn)行過(guò)程中危險(xiǎn)源的控制?????????15 八、安全生產(chǎn)責(zé)任制???????????

根據(jù)常(德)—吉(首)高速公路ss級(jí)防撞等級(jí)的鳳凰型美觀混凝土護(hù)欄的實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)研究,主要介紹了公路護(hù)欄安全性能、防撞性能和導(dǎo)向性能的實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法,從試驗(yàn)的準(zhǔn)備、試驗(yàn)及數(shù)據(jù)采集、試驗(yàn)結(jié)果數(shù)據(jù)的分析、試驗(yàn)結(jié)果的評(píng)價(jià)等方面進(jìn)行了全面概述,同時(shí),對(duì)碰撞試驗(yàn)條件參數(shù)、試驗(yàn)車(chē)型、數(shù)據(jù)采集、性能評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)等提出了相應(yīng)要求,為今后護(hù)欄的研究和設(shè)計(jì)提供經(jīng)驗(yàn)參考,也可以作為其它交通安全防護(hù)設(shè)施的設(shè)計(jì)、研究及性能評(píng)價(jià)的借鑒實(shí)例。

從高速公路交通事故的統(tǒng)計(jì)資料出發(fā),分析了汽車(chē)與高速公路護(hù)欄碰撞事故在交通事故中的比例及發(fā)展趨勢(shì),提出護(hù)欄碰撞研究。對(duì)護(hù)欄碰撞進(jìn)行儀器、過(guò)程方面的介紹,并進(jìn)行了力學(xué)分析,總結(jié)分析結(jié)果,提出了改善高速公路交通安全的措施,指出了本領(lǐng)域的研究展望。

隨著航電系統(tǒng)綜合化程度的不斷提高,傳統(tǒng)的安全性分析方法過(guò)于依賴(lài)工程經(jīng)驗(yàn),難以保證失效模式的完備性.同時(shí)在系統(tǒng)迭代設(shè)計(jì)的過(guò)程中,由于系統(tǒng)的復(fù)雜性,會(huì)導(dǎo)致安全性分析工作量過(guò)大,增加了時(shí)間及經(jīng)濟(jì)成本.針對(duì)上述問(wèn)題,設(shè)計(jì)了一種自動(dòng)化安全性分析工具,基于sysml描述語(yǔ)言建立安全性數(shù)據(jù)模型,采用路徑追溯的方法完成故障樹(shù)自動(dòng)建模,并對(duì)生成的故障樹(shù)進(jìn)行共模分析和區(qū)域安全性分析.以某系統(tǒng)為例的實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,該工具能夠?qū)崿F(xiàn)故障樹(shù)自動(dòng)建模與分析,提高了安全性分析的效率和完備性.