本文探討了建筑結(jié)構(gòu)安全性評價的極限狀態(tài)方法,提出了利用荷載水平方法建立結(jié)構(gòu)構(gòu)件安全性評價準(zhǔn)則,實例表明該方法與《工業(yè)廠房可靠性鑒定標(biāo)準(zhǔn)》評定結(jié)果具有良好的一致性。

地鐵隧道襯砌的裂隙擴展威脅地鐵正常運行的安全,到目前為止,針對地鐵隧道定量化系統(tǒng)安全評價方法研究還比較少的背景下,文章對隧道襯砌的安全性評價方法進行了系統(tǒng)的分析探討,通過分析進一步完善了地鐵隧道定量化安全評判標(biāo)準(zhǔn),并提出了相應(yīng)的安全評價方法,對地鐵隧道結(jié)構(gòu)裂隙定量化安全評價具有借鑒意義.

為控制軟巖變形,確保施工安全,結(jié)合谷竹高速公路油坊坪隧道在施工過程中多次出現(xiàn)的大變形情況,提出\"弱化錨桿+增強初期支護的剛度與強度\"的支護方案,并與原方案及\"弱化錨桿\"的支護方案進行對比研究。通過數(shù)值模擬對不同支護方案下位移變形量、錨桿受力情況、塑性區(qū)的發(fā)展情況、噴射混凝土的應(yīng)力以及二襯結(jié)構(gòu)的受力情況進行分析;同時現(xiàn)場選取3組試驗段,對3種不同支護方案下的圍巖變形及圍巖壓力情況實施現(xiàn)場監(jiān)控量測。數(shù)值模擬結(jié)果和現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果表明:弱化錨桿的措施對支護體系的整體支護效果影響不大,而且能節(jié)省工序和降低工程成本;增強初期支護的剛度與強度能有效地控制圍巖大變形。提出的\"弱化錨桿+增強初期支護的剛度與強度\"支護方案是可行的,可為沿線同類隧道支護優(yōu)化提供參考。

隧道工程爆破施工引起襯砌結(jié)構(gòu)以及地表建筑物破壞時有發(fā)生,研究隧道工程爆破振動效應(yīng)以及安全性評價方法,對確保隧道工程施工安全十分重要?；谌S動力有限元分析方法,以某城市雙連拱隧道工程爆破施工為例,探討爆炸沖擊荷載作用下隧道圍巖介質(zhì)動力響應(yīng)特征。研究表明,爆破沖擊對周圍介質(zhì)的影響具有時間滯后和累積損傷效應(yīng),只考慮爆破瞬時最大振動波速對圍巖介質(zhì)以及地表建筑物的影響不能真實反映爆破影響的實質(zhì)。同時結(jié)合具體工程對地表建筑物爆破安全評價方法進行分析研究,建議將現(xiàn)代數(shù)值分析方法應(yīng)用于復(fù)雜條件下隧道爆破安全性評價工作。

為建立有效的橋梁結(jié)構(gòu)安全評估有限元模型,提出基于橋梁結(jié)構(gòu)診斷試驗數(shù)據(jù)的力學(xué)參數(shù)標(biāo)定方法,考慮力學(xué)參數(shù)及作用效應(yīng)參數(shù)量值的相關(guān)性,結(jié)合對兩者的規(guī)則化,消除靈敏度分析時靈敏度矩陣的奇異性；在優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)中引入罰函數(shù)來改善收斂效率及收斂性；并通過標(biāo)定一座在役橋梁結(jié)構(gòu)力學(xué)參數(shù)有限元模型,分析試驗測試數(shù)據(jù)與以基于結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)得到的作用效應(yīng)值偏差較大的原因,并驗證所提出方法的有效性。結(jié)果表明:基于診斷試驗的橋梁結(jié)構(gòu)力學(xué)參數(shù)標(biāo)定方法,可有效解決傳統(tǒng)分析方法與試驗結(jié)果差異較大的問題,有助于準(zhǔn)確評價橋梁結(jié)構(gòu)安全性。

通過橋梁評估工作，可將采集到的信息過濾、分解、綜合、分析，然后反饋給相關(guān)使用者，以便采取合理、高效、低成本的管理及維護措施，橋梁評估是實現(xiàn)對橋梁科學(xué)管理及維修養(yǎng)護的重要前提條件。目前橋梁評估方法很多，雖然各種方法之間都存在著一定的聯(lián)系，但也存在著一定的差異。本文就基于區(qū)間分析的方法對橋梁結(jié)構(gòu)安全性評價進行探討。

探討了在現(xiàn)澆多層房屋施工中的荷載效應(yīng)可能對結(jié)構(gòu)安全性造成的影響,并提出了定量和定性的(上接77頁)結(jié)構(gòu)將會超于不安全(對于某些混凝土強度還達不到75%就拆除模板和支架的施工者,可改善措施.

通過計算分析屋頂綠化層荷載對一些磚混結(jié)構(gòu)和框架結(jié)構(gòu)的構(gòu)件內(nèi)力的影響,得出了屋頂綠化層對建筑結(jié)構(gòu)安全性的影響。

針對公路工程設(shè)計工作,結(jié)合以往相關(guān)經(jīng)驗,提出四種可在公路設(shè)計過程中采用的安全性評價方法,并得出設(shè)計階段的安全性評價對保證公路施工安全和運營安全有重要作用的結(jié)論。

為了深入探討淺埋、大跨度、偏壓等復(fù)雜條件下公路隧道襯砌結(jié)構(gòu)的安全性,結(jié)合臥龍崗隧道左線出口段淺埋偏壓、邊坡滑動以及斷裂帶等不利因素,對可能出現(xiàn)的隧道結(jié)構(gòu)安全問題進行了分析論證;通過分析圍巖位移穩(wěn)定性、邊坡穩(wěn)定性以及襯砌結(jié)構(gòu)受力情況,對隧道二襯的安全性進行了全面評價。結(jié)果表明:臥龍崗隧道圍巖位移基本趨于穩(wěn)定,邊坡處于穩(wěn)定狀態(tài),隧道出口段整體是安全穩(wěn)定的;該評價結(jié)果為隧道后期的安全運營提供了可靠依據(jù)。

作為隧道的主要承重結(jié)構(gòu),二次襯砌設(shè)計得是否合理不僅關(guān)系到隧道施工期的安全,并且對隧道以后的通車運營養(yǎng)護有著較大影響.文中以某座在建高速公路隧道為依據(jù),選取兩種隧道埋置深度,分析了ⅳ及ⅴ級圍巖下二次襯砌的內(nèi)力分布,并根據(jù)相應(yīng)規(guī)范要求,對二次襯砌進行安全評價,以期對類似隧道提供參考.

作為隧道的主要承重結(jié)構(gòu),二次襯砌設(shè)計得是否合理不僅關(guān)系到隧道施工期的安全,并且對隧道以后的通車運營養(yǎng)護有著較大影響。文中以某座在建高速公路隧道為依據(jù),選取兩種隧道埋置深度,分析了ⅳ及ⅴ級圍巖下二次襯砌的內(nèi)力分布,并根據(jù)相應(yīng)規(guī)范要求,對二次襯砌進行安全評價,以期對類似隧道提供參考。

作為隧道的主要承重結(jié)構(gòu),二次襯砌設(shè)計得是否合理不僅關(guān)系到隧道施工期的安全,并且對隧道以后的通車運營養(yǎng)護有著較大影響。文中以某座在建高速公路隧道為依據(jù),選取兩種隧道埋置深度,分析了ⅳ及ⅴ級圍巖下二次襯砌的內(nèi)力分布,并根據(jù)相應(yīng)規(guī)范要求,對二次襯砌進行安全評價,以期對類似隧道提供參考。

以贛定高速公路谷山隧道工程為例,利用遺傳算法和bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的方法,建立運營隧道結(jié)構(gòu)安全評估模型。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)采用遺傳算法優(yōu)化bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)權(quán)值和閾值,提高了網(wǎng)絡(luò)收斂速度,克服了傳統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練時間長、容易陷入局部極小值的問題。并將該模型應(yīng)用到谷山隧道運營結(jié)構(gòu)安全性評估中,具有較高的學(xué)習(xí)精度和較快的收斂速度。

隧道支護結(jié)構(gòu)的綜合檢測技術(shù)綜述——首先對隧道錨固體系質(zhì)量檢測的主要方法進行了探討，著重于對反射波法檢測錨桿施工質(zhì)量的理論和應(yīng)用分析；接著按初噴和二襯兩個階段對隧道襯砌質(zhì)量的主要檢測方法技術(shù)進行論述，并探討了探地雷達在隧道質(zhì)量檢測中的應(yīng)用，對雷...

試圖以渝湘高速公路某隧道施工過程的監(jiān)測資料,通過反演分析算出圍巖參數(shù)如彈性模量、泊松比等,并計算隧道襯砌內(nèi)力和變形,對隧道襯砌結(jié)構(gòu)整體穩(wěn)定性進行分析。

隧道支護結(jié)構(gòu)體系是圍巖穩(wěn)定性控制的關(guān)鍵,也是隧道設(shè)計的基本任務(wù),而對支護結(jié)構(gòu)之間相互作用過程和機制的系統(tǒng)認(rèn)識則是定量化設(shè)計的基礎(chǔ).本文從隧道圍巖結(jié)構(gòu)性和支護作用的本質(zhì)特征出發(fā),提出隧道支護具有\(zhòng)"調(diào)動\"和\"協(xié)助\"圍巖承載的基本作用,明確了二者的功能分配原則和實現(xiàn)方式,即分別通過超前支護的保障作用、初期支護的核心作用和二次襯砌的安全儲備作用共同完成；針對圍巖的正面擠出、前傾式冒落和后傾式冒落等三種超前破壞模式,分別給出了相應(yīng)的超前支護方式和支護效果評價方法；提出初期支護作為隧道圍巖附加載荷的主要承擔(dān)者,包括錨固體系與拱架及噴射混凝土結(jié)構(gòu),分別通過\"調(diào)動\"和\"協(xié)助\"圍巖實現(xiàn)其承載功能,且同時具有\(zhòng)"支\"與\"護\"的作用；闡明了二次襯砌結(jié)構(gòu)作為安全儲備功能的內(nèi)涵,建立了二次襯砌結(jié)構(gòu)的載荷分擔(dān)比率與剛度匹配性、支護時機的關(guān)系,并據(jù)此給出了二次襯砌結(jié)構(gòu)參數(shù)和施作時機的建議值；建立了以圍巖變形量s最小和協(xié)同度ξ最優(yōu)為目標(biāo),基于超前支護、初期支護和二次襯砌與圍巖相互作用三階段的協(xié)同支護優(yōu)化模型,明確了支護結(jié)構(gòu)體系與圍巖、不同支護結(jié)構(gòu)之間以及支護結(jié)構(gòu)要素之間三個層次的協(xié)同關(guān)系,并提出了隧道支護結(jié)構(gòu)體系協(xié)同優(yōu)化設(shè)計方法.

石柱槽隧道支護結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測分析——通過對滬蓉高速公路石柱槽隧道支護結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測與分析，獲得了在復(fù)雜地質(zhì)條件下各施工階段隧道支護結(jié)構(gòu)的變形和受力的變化規(guī)律，參照相應(yīng)斷面的變形實測值，就能掌控隧道洞身的形變，判斷掌子是否安全穩(wěn)定，對現(xiàn)場情況和后續(xù)...

分析了不同地質(zhì)條件下的錨桿作用效應(yīng)、錨桿抗拔力及其主要影響因素,同時根據(jù)錨桿承載拱理論給出了計算系統(tǒng)錨桿承載能力的計算方法,應(yīng)用該方法分析了隧道在不同地質(zhì)條件下各類支護型式的承載能力及其費效比,得到了系統(tǒng)錨桿在相對破碎的巖層中對洞室穩(wěn)定的作用較大,隨著地質(zhì)條件變差,系統(tǒng)錨桿的費效比大幅度降低的認(rèn)識。結(jié)合大量工程設(shè)計與施工方面的實踐經(jīng)驗,經(jīng)過系統(tǒng)分析后得到如下結(jié)論:在軟弱圍巖條件下不宜大量使用密集布置的系統(tǒng)錨桿,此時應(yīng)以采用少量的、帶注漿功能的、疏而長的錨管為主,可以充分發(fā)揮其穩(wěn)定初期支護的作用。

隨著交通基礎(chǔ)建設(shè)的發(fā)展,隧道在各級公路中出現(xiàn)的頻率越來越多。隧道支護結(jié)構(gòu)的力學(xué)特征直接影響到隧道的施工安全,支護結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定可能導(dǎo)致隧道塌方災(zāi)害,造成人員傷亡、機械損壞、工期延誤,形成不良的社會影響,所以研究隧道支護結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是十分必要的。本文根據(jù)某公路改建隧道的工程地質(zhì)情況,通過數(shù)值模擬研究隧道開挖過程中支護結(jié)構(gòu)的力學(xué)特征,對隧道支護結(jié)構(gòu)的施工具有一定的指導(dǎo)意義。

某工程混凝土溢洪道澆筑過程中,在2#壩段第三層混凝土澆筑層出現(xiàn)平行于壩軸線方向的混凝土開裂,作者以溫度徐變應(yīng)力場仿真分析為手段,分析混凝土開裂成因,結(jié)果表明開裂是由于混凝土內(nèi)部溫升和外部約束共同作用結(jié)果,在晝夜溫差大的情況下,澆筑后大體積混凝土表面未進行有效保溫措施是造成混凝土開裂的主要原因;基于施工過程仿真的分析方法,分析開裂和修補加固后溢洪道的應(yīng)力分布,開展溢洪道結(jié)構(gòu)整體安全性的評估,結(jié)果表明裂縫對結(jié)構(gòu)局部受力有影響,結(jié)構(gòu)整體受力不受影響。建議對所有開裂部位進行灌漿處理,繼續(xù)開展水工結(jié)構(gòu)的溫度觀測,開展溫度控制的理論分析。

針對長期處于高溫、高濕度、強腐蝕工作環(huán)境下的100t重載行車的安全性問題，通過測量板厚、實際應(yīng)力及剛度測試，并與有限元結(jié)果進行對比，分析整機的金屬結(jié)構(gòu)安全性，結(jié)合現(xiàn)場環(huán)境提出了整改方法，從而緩解結(jié)構(gòu)的劣化過程，保障惡劣條件下大型設(shè)備安全。