根據(jù)減壓閥的工作機能,運用amesim提供的hcd液壓元件設(shè)計庫構(gòu)建減壓閥的仿真模型,依照閥的相關(guān)數(shù)據(jù)設(shè)置模型的各項基本參數(shù),進行仿真。通過調(diào)節(jié)仿真模型的特定參數(shù)對減壓閥進行性能分析,以驗證模型的正確性,為減壓閥的設(shè)計和選擇提供了依據(jù)。

減壓閥的主要功能是通過控制閥芯使出口壓力穩(wěn)定在規(guī)定的范圍之內(nèi),通過amesim中的hcd庫建立減壓閥的液壓系統(tǒng)模型,并設(shè)置參數(shù)進行系統(tǒng)仿真.對減壓閥的系統(tǒng)壓力以及流量的變化情況做出相應(yīng)的性能分析,為減壓閥在實際中的應(yīng)用和選擇提供了理論依據(jù).

介紹了定差減壓閥的結(jié)構(gòu)及工作原理,利用amesim仿真軟件對定差減壓閥建模與仿真,仿真結(jié)果驗證了所建模型的正確性,從而為定差減壓閥結(jié)構(gòu)參數(shù)和控制參數(shù)的優(yōu)化設(shè)計提供了參考。

介紹了一種能直接以海淡水作為工作介質(zhì)的水壓減壓閥,針對其泄漏、氣蝕拉絲侵蝕和污染等技術(shù)問題,提出了相應(yīng)的解決措施。試驗研究表明,該閥的性能指標(biāo)滿足了使用要求,其研究結(jié)果對于其它類型的水壓閥的研制具有借鑒意義。

定差減壓閥 是使進、出油口之間的壓力差等于或近似于不變的減壓閥，其工作原理如圖 5-22所示。高壓油p1經(jīng)節(jié)流口xr減壓后以低壓p2流出，同時，低壓油經(jīng)閥芯中 心孔將壓力傳至閥芯上腔，則其進、出油液壓力在閥芯有效作用面積上的壓力差 與彈簧力相平衡。 δp=p1-p2=ks(xc+xr)/(π/4(d2-d2)) 式中：xc為當(dāng)閥芯開口xr=0時彈簧(其彈簧剛度為ks)的預(yù)壓縮量；其余符 號如圖所示

低壓減壓閥課件

該文討論了文獻中所介紹的定差減壓閥和差壓減壓閥結(jié)構(gòu)與稱呼問題,對其中容易產(chǎn)生混亂的現(xiàn)象提出自己的意見,希望對統(tǒng)一認識減壓閥有所幫助

①部件所需必要性能發(fā)動機閥門（以下簡稱閥門）的作用是從活塞的吸入側(cè)吸入燃料和空氣，然后從活塞的排出側(cè)將燃燒氣體排出。閥門與活塞連動進行著高速往復(fù)運動，起著活塞內(nèi)氣體開閉閥的作用。閥門在往復(fù)運動的時候，閥門傘部的外周面因與活塞頂側(cè)接觸，所以要求有高的耐磨性（高溫硬度），另外因為從傘到軸的頭部要承受重復(fù)載荷，所以需要有必要的疲勞強度，同時也要求具有耐氧化和耐高溫腐蝕性。

為了驗證翼吊發(fā)動機吊架結(jié)構(gòu)對發(fā)動機振動傳遞的減振效果,必須對其進行相關(guān)的結(jié)構(gòu)動力學(xué)分析。根據(jù)實際發(fā)動機吊架結(jié)構(gòu),采用ansys軟件建立了吊架結(jié)構(gòu)的等效模型,并對其進行了振動模態(tài)分析。在發(fā)動機三種典型工況(起飛、巡航、空慢)的實測載荷作用下,分析了吊架結(jié)構(gòu)的減振特性,并研究了吊架結(jié)構(gòu)減振效果與結(jié)構(gòu)動剛度的關(guān)系。研究結(jié)果表明,發(fā)動機吊架結(jié)構(gòu)設(shè)計具有較好的減振效果,但由于吊架結(jié)構(gòu)的動剛度隨激振力頻率變大而增大,其高頻減振效果稍有降低。

介紹了一種具有二級節(jié)流口的新型先導(dǎo)式海水液壓定壓輸出減壓閥。分析并建立了該閥的穩(wěn)態(tài)數(shù)學(xué)模型,在數(shù)學(xué)模型基礎(chǔ)上,對其中的次要參數(shù)進行合理地簡化,進一步得到該閥的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性。通過數(shù)值分析,得到部分結(jié)構(gòu)參數(shù)對閥穩(wěn)態(tài)性能的影響。分析結(jié)果不但表明該閥具有良好的穩(wěn)態(tài)特性,也驗證了分析過程中簡化處理的合理性。

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綜合考慮液體可壓縮性與泵閥運動魏氏效應(yīng)對液缸內(nèi)液體連續(xù)流條件的影響以及液壓約束活塞發(fā)動機(hcpe)配流閥系統(tǒng)的動力特性,建立了描述hcpe配流閥系統(tǒng)運動規(guī)律的數(shù)學(xué)模型,并對所研制的w385-16/2三缸hcpe配流閥系統(tǒng)運動規(guī)律進行了仿真。結(jié)果表明:w385-16/2三缸hcpe配流閥在1200~2000r/min范圍內(nèi)運動性能比較穩(wěn)定,但存在較大的加速度沖擊及開啟和關(guān)閉滯后角,因此應(yīng)對配流閥系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。

為獲得減壓閥動態(tài)特性,建立了液體火箭發(fā)動機常用的反向卸荷式減壓閥動態(tài)仿真模型。采用amesim仿真技術(shù)進行了仿真,重點分析了各種因素對減壓閥動態(tài)特性的影響,提出了改善減壓閥動態(tài)特性的措施。試驗結(jié)果表明,改進措施合理可行。

分析了帶限壓保護作用減壓閥的工作原理和機能,利用amesim的hcd庫建立該型減壓閥的仿真模型,根據(jù)實際減壓閥的結(jié)構(gòu)與尺寸設(shè)置仿真模型的各個參數(shù),對其性能進行仿真分析。對該型減壓閥的壓力流量特性進行實驗測量,實驗結(jié)果與仿真結(jié)果比較吻合。對載荷突變時該型減壓閥的限壓保護作用進行仿真驗證,效果良好,說明所建立的該型減壓閥的仿真模型是比較準(zhǔn)確的。

發(fā)動機泄壓閥的工作方法分析 改裝車特有的“呲,,”聲是渦輪增壓發(fā)念頭的卸壓閥在卸壓時所發(fā)出的聲響，大約說， 所有的渦輪增壓發(fā)念頭城市發(fā)作這類聲響，只不過對于常日民用車而言，廠家在經(jīng)管時會將 這類聲響作為噪音來處置懲罰，盡大約地將它降低。做法是將壓力泄到進氣歧管內(nèi)，因此噪 音很歇—這類泄壓辦法叫做內(nèi)泄式。 hks外排式泄壓閥 對于拆卸渦輪增壓發(fā)念頭的平凡民用車而言，不賣力聽一般都無法發(fā)覺到有卸壓時的 “呲呲”聲。這就譬喻對于平凡民用車，發(fā)念頭噪音和隆隆的排氣聲是屬于背面參數(shù)，原廠 經(jīng)管時盡大約的將這類聲響打消。而對于喜歡駕駛樂趣的車友，這類聲響則成為了激發(fā)其駕 駛情緒的催化劑。 泄壓閥安設(shè)在進氣管中 除了激發(fā)駕駛情緒以外，“炫”也是改裝的訴求之一，良多人企望將本人的車改得像超 高死守車，即便車子動力并不是分外強。一般來說，渦輪增壓發(fā)念頭發(fā)出“呲、呲”聲的大 小是和增

高壓氣體減壓閥 [點擊放大] 名 稱: 高壓氣體減壓閥 型 號: yk43f 口 徑: dn15-500 壓 力: 1.0-16mpa 材 質(zhì): 鑄鋼、不銹鋼 簡 介: yk43f高壓氣體減壓 閥 氣體減壓閥相關(guān)產(chǎn)品 高壓氣體減壓閥 氣體減壓閥 一、yk43f型高壓氣體減壓閥簡介： 本公司生產(chǎn)高壓氣體減壓閥是一種自動降低管路工作壓力的專門裝置，最高進口壓力1.6-16mpa，最低出 口壓力0.1-4.5mpa高壓減壓閥是采用控制閥體內(nèi)的啟閉件的開度來調(diào)節(jié)介質(zhì)的流量，將介質(zhì)的壓力降低， 同時借助閥后壓力的作用調(diào)節(jié)啟閉件的開度，使閥后壓力保持在一定范圍內(nèi)。高壓氣體減壓閥的特點是在 進口壓力不斷變化的情況下，保持出口壓力值在一定的范圍內(nèi)。在應(yīng)用高壓氣體減壓閥時，必須遵循其適 用規(guī)范的要求，以確保生產(chǎn)正常進行。氣體減壓閥屬于先導(dǎo)活塞式減壓閥。由主閥和導(dǎo)閥兩部分組成。主 閥主要由閥

對某氫能源汽車兩級高壓氣動減壓閥進行了流場分析。首先分析了車載兩級高壓氣動減壓閥的工作過程,采用cfd(計算流體動力學(xué))方法并利用gambit及fluent軟件研究了閥腔內(nèi)部的壓力場和速度場分布,分析了兩個閥口的減壓作用,速度場分析結(jié)果表明閥內(nèi)最高流速發(fā)生在閥口附件且偏下游的位置。

采用fluent軟件對煤直接液化高壓差減壓閥的內(nèi)部流場進行模擬計算。數(shù)值模擬結(jié)果能真實反映高壓差減壓閥內(nèi)部的復(fù)雜流動。分析高壓差減壓閥內(nèi)部流場的特點,對其結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化改進,以提高減壓閥的使用壽命。

從熱力學(xué)、氣體動力學(xué)和發(fā)動機基本原理出發(fā),對基于流量法的齒輪傳動渦扇發(fā)動機動態(tài)性能建模技術(shù)展開了研究,并推導(dǎo)出了基于流量法的齒輪傳動渦扇發(fā)動機動態(tài)數(shù)學(xué)模型的求解方程組.基于該模型方程組,利用c++面向?qū)ο缶幊陶Z言,建立起了某齒輪傳動渦扇發(fā)動機的動態(tài)模型.該發(fā)動機動態(tài)模型與著名的商業(yè)化發(fā)動機性能計算軟件gasturb10進行的比對顯示:該模型的運算結(jié)果與gasturb10的運算結(jié)果具有良好的一致性,最大誤差不大于1.5%.證明了基于流量法的齒輪傳動渦扇發(fā)動機動態(tài)數(shù)學(xué)模型求解方程組的正確性和適用性.

對氫能源動力汽車的輸氫系統(tǒng)來說,要解決的關(guān)鍵問題就是高壓氫氣的減壓,本文針對該系統(tǒng)中的關(guān)鍵性元件高壓氣動減壓閥進行了研究。為保證1次加氫后連續(xù)行駛距離達到300km以上,要求氫能源汽車車載輸氫系統(tǒng)儲氫氣瓶的壓力達到35mpa以上,氫能源汽車質(zhì)子交換膜燃料電池所提供的氫氣的正常工作壓力為0.16mpa。通過對閥的各個主要部件進行分析,優(yōu)化了該閥的結(jié)構(gòu),設(shè)計了一種新型高壓氣動減壓閥;建立了閥的數(shù)學(xué)模型,運用matlab/simulink仿真軟件,分析了該閥的靜態(tài)特性和動態(tài)特性。

這次的培訓(xùn)主要是按照以下的流程來講解： 發(fā)動機的歷史 發(fā)動機的分類 發(fā)動機的構(gòu)造和原理 發(fā)動機的裝配 發(fā)動機電氣知識講解 發(fā)動機的維修和保養(yǎng) 一、柴油機的歷史 18世紀(jì)后半期，歐洲各國在迎來巨大轉(zhuǎn)折期的產(chǎn)業(yè)革命時，誕 生了世界首輛汽車。第1輛汽車是蒸氣汽車。但是，對于持續(xù)擴大的 產(chǎn)業(yè)，蒸氣機已無法適應(yīng)，漸漸地在汽車和汽油發(fā)動車等的發(fā)動機內(nèi) 部，在燃燒后產(chǎn)生動力，再轉(zhuǎn)移到為內(nèi)燃機。其中便誕生了具有良好 熱効率的柴油發(fā)動機。 說到柴油發(fā)動機，不得不提到『魯?shù)婪颉さ腺悹枴?，這是個重要 的人物。他是柴油發(fā)動機的發(fā)明者，并確立了基本原理，被稱為柴油 機之父。柴油發(fā)動機就是用他的名字命名的 傳統(tǒng)柴油發(fā)動機的特點：熱效率和經(jīng)濟性較好 柴油機采用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過 柴油的自燃燃點，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己 點火燃燒。因此，柴油發(fā)動機無需點火系。同時，柴

可調(diào)式減壓穩(wěn)壓閥 200x可調(diào)式減壓穩(wěn)壓閥是一種利 用介質(zhì)自身能量來調(diào)節(jié)與控制管路壓 力的智能型閥門。用于生活給水、消 防給水及其他工業(yè)給水系統(tǒng),通過調(diào)節(jié) 閥減壓導(dǎo)閥,即可調(diào)節(jié)主閥的出口壓 力。出口壓力不因進口壓力、進口流 量的變化而變化，安全可靠地將出口 壓力維持在設(shè)定植上，并可根據(jù)需要 調(diào)節(jié)設(shè)定值達到減壓的目的。該閥減 壓精確，性能穩(wěn)定、安全可靠、安裝 調(diào)節(jié)方便，使用壽命長。 上海標(biāo)柏閥門有限公司1http://www.***.*** 工作原理： 　　上游壓力ｐ１通過球閥和控制導(dǎo)管進入 膜片與閥蓋組成的腔體內(nèi)；腔體通過減壓導(dǎo) 閥與控制管接通；膜片下