1 全站儀招標(biāo)書 一、招標(biāo)項目： 北京地鐵6號線一期工程土建施工09合同段包含三站三區(qū)間，分別 是平安里站、北海北站、南鑼鼓巷站及平安里～北海北～南鑼鼓巷～東四 站區(qū)間，線路總長4.73km。 平安里站：車站采用地下三層島式車站，全明挖，為雙柱三跨結(jié)構(gòu)。 車站共設(shè)4個出入口，4個疏散口，1個換乘通道，2個風(fēng)亭和1個無障礙 電梯口。車站總長度313.1m，標(biāo)準(zhǔn)寬度26m。 北海北站：車站主體形式為2層島式車站，暗挖斷面上窄下寬，呈“品” 字狀。車站共設(shè)3個出入口，3個疏散口和1個無障礙電梯口（與3號出 入口合建）。車站總長度205m，暗挖主體寬22.1m。 南鑼鼓巷站：位于平安里大街道路紅線南側(cè)，為明挖地下三層疊落側(cè) 式車站。車站共設(shè)2個出入口，2個疏散口，2個風(fēng)亭。1、2號出入口位 于地安門東大街南側(cè)，東西向布置，1號出入

地鐵六號線是一條橫貫廣州東西的大動脈,全長24.5千米,潯峰崗車輛段在線路的西南側(cè),屬于線路的盡頭。本文研究廣州地鐵六號線的壓道車的行車組織,得出采用三列車正向運行分別壓道不同區(qū)間的結(jié)論,提高六號線壓道的效率。

目的對某機場國際航站樓擴(kuò)建工程進(jìn)行衛(wèi)生學(xué)評價,識別、分析項目可能存在的健康危害因素。方法依據(jù)《公共交通等候室衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)》,選用機場一期航站樓進(jìn)行類比分析,結(jié)合檢查表法進(jìn)行評價。結(jié)果項目建成投入運營后,可能產(chǎn)生的健康危害因素主要是可吸入顆粒物、細(xì)菌、噪聲等,超標(biāo)率分別為8.3%、12.8%;噪聲超標(biāo)(商場、咖啡廳)100%;項目主要衛(wèi)生設(shè)施等方面的設(shè)計基本符合衛(wèi)生學(xué)要求。結(jié)論本項目如能進(jìn)一步完善衛(wèi)生設(shè)施的設(shè)計,健全和落實各項衛(wèi)生管理制度,運營過程中產(chǎn)生的各種健康危害因素可得到控制、減輕或消除。從公共衛(wèi)生的角度,該項目是可行的。

本文闡述了廣州地鐵六號線工程現(xiàn)行的融資模式，對現(xiàn)有融資模式進(jìn)行詳細(xì)的優(yōu)劣分析,并從項目運營收入、建設(shè)期資金控制及資金到位情況三個方面進(jìn)行融資風(fēng)險分析，運用科學(xué)的風(fēng)險管理方法提出相應(yīng)的防范措施和對策.

針對廣州地鐵六號線屏蔽門問號故障,闡述信號系統(tǒng)中車門與屏蔽門信息傳輸原理,重點分析了psd屏蔽門問號產(chǎn)生情況下的各項數(shù)據(jù),給出了預(yù)防psd屏蔽門故障發(fā)生的解決方案,通過降低故障率以提高正線列車的運營效率。

針對重慶軌道交通六號線二期工程的地質(zhì)特點,通過對盾構(gòu)施工難點的分析,提出了具有針對性的地質(zhì)適應(yīng)性盾構(gòu)設(shè)計方案。

廣州地鐵六號線元崗站設(shè)計方案 1、工程概況 廣州地鐵六號線元崗站位于廣州市天源路,站后設(shè)折返線,兼作停 車線(即存車線)之用,主要用于存放備用列車、臨時存放故障列車及夜 間線路和運行設(shè)備維修等用途。站點周邊基本為文教等公共設(shè)施用地, 西南側(cè)為村鎮(zhèn)發(fā)展用地及工業(yè)用地,西北側(cè)主要為教育、軍事、居住及 體育用地。規(guī)劃周邊以教育科研用地為主,其余區(qū)域已進(jìn)行開發(fā)建設(shè),房 屋較密集,多為2～6層的建筑物。該站線路沿天源路呈東西向布置,路 段道路紅線寬均為60m,走向較穩(wěn)定。因天源路中有兩處跨規(guī)劃路的高架 橋,因此站位主要沿路南側(cè)敷設(shè)。 2、工程設(shè)計條件分析 2.1設(shè)計特點 本工程為地下車站,站后設(shè)有折返線兼存車線,車站較長,站臺長 10m,線間距13m,線路中線距側(cè)墻2.15m,這就決定了車站寬度僅為 21.6m,造成整個空間呈狹長狀。從建筑角度

結(jié)合北京地鐵六號線青褡盾構(gòu)區(qū)間的實際情況,研究盾構(gòu)施工過程中的7個典型突出風(fēng)險事件。基于現(xiàn)場巡視調(diào)查和地表沉降、盾構(gòu)土壓力的監(jiān)測數(shù)據(jù),從風(fēng)險類別、施工過程中存在的問題和風(fēng)險發(fā)生的原因等對區(qū)間地鐵盾構(gòu)施工安全風(fēng)險進(jìn)行分析;并提出相應(yīng)的地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險控制措施。

介紹廣州地鐵六號線b標(biāo)段施工控制網(wǎng)的精度設(shè)計、選點原則、施測方法等并對結(jié)果進(jìn)行分析,該方法可以保證車站與線路連接的整體性,同時可滿足定位測量、施工放樣和隧道貫通的需要。

近日，廣州地鐵公司公布了六號線換乘的指引：六號線開通后，廣州地鐵線網(wǎng)將新增7個換乘站，與5條既有線路實現(xiàn)換乘。乘客可根據(jù)自己換乘習(xí)慣，適當(dāng)避開擁擠線路，選擇適合自己的換乘路徑前往目的地。

李 歡 李 遠(yuǎn) 許 林 木 城 廣州地鐵六號線起于白云區(qū)的金沙洲，止于天河區(qū)的高 塘石。線路全長31.3公里，其中地下線長約22.1公里，高架線 長約8.6公里，過渡段長0.6公里。全線共設(shè)26座車站，其中19 座地下站，7座高架站。全線共有9座車站分別與其他軌道交 通線換乘。主要采取明挖、暗挖、盾構(gòu)這三種施工方法進(jìn)行。 施工沿線需經(jīng)過環(huán)城高速、在建期的高層摟盤、廣州的舊式騎 樓、電信大樓及東山錦軒等多處超高層建筑、烈士紀(jì)念碑歷史 遺跡、客運站以及中心商業(yè)區(qū)等多處人員密集場所。 大量城市地下工程建設(shè)的實踐表明，地鐵施工過程中會 對施工影響區(qū)內(nèi)環(huán)境(地面建筑物、交通、地下構(gòu)筑物及地下管 網(wǎng)等)的安全造成影響和破壞,嚴(yán)重者將危及生產(chǎn)建設(shè)和人民 生命財產(chǎn)安全,造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。例如,在廣州地鐵二號 線越秀公園站的施工過程中,北基坑在人工挖孔樁施工時,因 失水問題出現(xiàn)了不均勻沉降,使

綜述工程建設(shè)項目職業(yè)安全衛(wèi)生驗收與評價

闡述了廣州地鐵六號線屏蔽門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)接口的設(shè)計原則及其功能,分析了接口定義及通訊原理,探討了接口中需要解決的關(guān)鍵問題并提出了解決建議。

地鐵車站建筑設(shè)計方案受多方面因素的影響,尤其是含存車線的地鐵車站在設(shè)計過程中需考慮更多的限制條件,本文以廣州地鐵六號線元崗站為例探討含存車線地鐵車站的設(shè)計要點。

大跨大凈空斷面隧道工程的建設(shè),只要通過科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計、合理的施工控制、動態(tài)信息化管理,輔以準(zhǔn)確的超前地質(zhì)預(yù)報和監(jiān)控量測,就能夠保證工程順利完成。結(jié)合重慶地鐵六號線光竹區(qū)間四線大跨隧道的工程實踐,建立了數(shù)值分析模型,提出了荷載組合方式,介紹了施工措施,可為該類隧道的設(shè)計施工提供參考借鑒。

廣州地鐵六號線全線無線系統(tǒng)選用摩托羅拉的dimetraip系統(tǒng)，開通運行后，需要與原有tetra系統(tǒng)進(jìn)行互聯(lián)互通，實現(xiàn)線網(wǎng)內(nèi)各終端漫游通話。本文就六號線無線集群系統(tǒng)加入已有運行系統(tǒng)，實現(xiàn)互聯(lián)互通，敘述過程中各類問題和解決措施。

廣東省某辦公綜合設(shè)施維修工程建設(shè)項目監(jiān)理總結(jié)——3．1、分部工程主要有裝飾工程、電氣安裝工程、空調(diào)通風(fēng)安裝工程等，施工工期比較緊，需要裝飾的辦公房間比較多，裝修的分部分項項目繁多、面廣，造成使用材料的品種、規(guī)格也多，需要材料供應(yīng)、運輸?shù)呐浜蠀f(xié)作...

重慶軌道交通六號線一期工程是國內(nèi)首次采用tbm法施工的城市地鐵工程。本文通過重慶軌道交通六號線一期工程的施工,對tbm施工適應(yīng)性進(jìn)行了分析、比較詳細(xì)地介紹了tbm設(shè)備選型及其關(guān)鍵施工技術(shù)。

一般工程建設(shè)項目的經(jīng)濟(jì)評價分為財務(wù)評價、國民經(jīng)濟(jì)評價和社會評價三個層次。其中財務(wù)評價屬于微觀評價，而國民經(jīng)濟(jì)評價和社會評價屬于宏觀評價。

工程建設(shè)項目后評不僅能夠?qū)こ探ㄔO(shè)項目在竣工后能否達(dá)到預(yù)期的效用進(jìn)行驗證,而且還能通過總結(jié)上一期工程建設(shè)經(jīng)驗,為下一期工程項目建設(shè)實施奠定,近年來,備受各政府主管部門和項目實施單位的高度重視。本文基于網(wǎng)絡(luò)分析法(apn),從工程項目建設(shè)實施過程、獲得的效益、影響項目后期效果的因素及影響項目可持續(xù)性的因素等四個維度,建立后評價的模型,對工程項目后進(jìn)行,確定各子工程項目對項目后效果的優(yōu)勢度及風(fēng)險因素,以期提高工程建設(shè)項目后評價的效用。

廣州地鐵六號線采用四輛車小編組,地下標(biāo)準(zhǔn)車站長度大約120米,地下深埋車站長度大約為90米。環(huán)控設(shè)備大多集中布置在地下車站的站廳層一側(cè)或設(shè)備層。地下車站設(shè)置一個環(huán)控電控室對環(huán)控設(shè)備進(jìn)行集中配電及控制。

項目后評價是指對已完成項目的目的、執(zhí)行過程、效益、作用和影響所進(jìn)行的系統(tǒng)的、客觀的分析,通過對項目活動實踐的檢查總結(jié),確定項目預(yù)期的目標(biāo)是否達(dá)到,項目是否合理有效,項目的主要效益指標(biāo)是否實現(xiàn)。通過分析評價找出成敗原因,總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn);并通過及時有效的信息反饋,為后續(xù)新建項目的決策和提高完善投資決策管理水平提出建議,同時也為后評價項目實施運營中出現(xiàn)的問題提出改進(jìn)建議,從而達(dá)到提高投資效益的目的,也為后續(xù)工程建設(shè)的提供經(jīng)驗。