修建超大斷面隧道需要先進(jìn)的開(kāi)挖方法,再加上各個(gè)地區(qū)的自然條件存在很大差別,國(guó)家在這一方面的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范所起到的參考作用相當(dāng)有限,尤其是在復(fù)雜的周邊環(huán)境下修筑超大斷面隧道的難度更大,所以在建設(shè)過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)很多問(wèn)題,比如地面下沉開(kāi)裂、既有構(gòu)筑物變形等,這些問(wèn)題會(huì)帶來(lái)很大的安全隱患。為了加速我們國(guó)家城市道路發(fā)展建設(shè),超大斷面隧道的施工方法已經(jīng)成為了熱門的研究課題。本文主要是通過(guò)對(duì)"重慶軌道交通6號(hào)線"五路口地下車站的研究和各項(xiàng)數(shù)據(jù)分析,提出合理的超大斷面隧道開(kāi)挖方法。

以沙灣大斷面隧道為研究背景,應(yīng)用ansys有限元軟件,采用釋放荷載法,研究支護(hù)封閉的快慢對(duì)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工的隧道穩(wěn)定性的影響。通過(guò)對(duì)拱頂沉降、邊墻中點(diǎn)水平位移、圍巖塑形區(qū)及初襯應(yīng)力的分析,得到了支護(hù)封閉時(shí)間對(duì)隧道受力和位移狀態(tài)的影響,施工中應(yīng)盡量縮短各開(kāi)挖面的距離,使支護(hù)盡快封閉,有利于隧道穩(wěn)定。為了進(jìn)一步改善隧道的受力狀態(tài),模擬分析了加固部分圍巖后的狀態(tài)。結(jié)果表明加固側(cè)壁導(dǎo)坑臨時(shí)支護(hù)與初襯接觸處的圍巖能較好的改善隧道的受力條件。在臨時(shí)鋼架支護(hù)下端與初襯的接觸點(diǎn)附近出現(xiàn)了應(yīng)力集中現(xiàn)象,受到了很大的拉應(yīng)力,在設(shè)計(jì)施工中應(yīng)引起重視。

重慶市軌道交通5號(hào)線1期3標(biāo)段為富水淺埋扁平超大斷面隧道工程,采用9步雙側(cè)壁導(dǎo)坑法中的對(duì)稱開(kāi)挖步序施工。應(yīng)用midas-gts軟件建立隧道三維有限元模型,計(jì)算了3種不同開(kāi)挖步序條件下地表沉降、圍巖變形和支護(hù)結(jié)構(gòu)受力情況,并將計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了對(duì)比驗(yàn)證。驗(yàn)證結(jié)果表明:扁平超大斷面隧道拱頂區(qū)域受力作用面較大,拱頂區(qū)域圍巖及噴混支護(hù)應(yīng)力較大,拱頂穩(wěn)定性較低,拱腳應(yīng)力集中。施工階段隧道結(jié)構(gòu)對(duì)橫向變形較為敏感,3種開(kāi)挖步序拱腳水平收斂值曲線隨施工步序呈現(xiàn)多臺(tái)階變化;中隔墻核心土拆除時(shí),水平收斂值及拱頂沉降值曲線出現(xiàn)突變,該階段應(yīng)增大監(jiān)測(cè)頻率。對(duì)3種施工步序進(jìn)行了數(shù)值模擬,提出了本工程地質(zhì)條件下大跨扁平隧道施工的合理步序。

隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的逐漸擴(kuò)大,地鐵隧道工程日益增加,不可避免的需要穿過(guò)地質(zhì)條件復(fù)雜的斷面.為了確保施工安全和質(zhì)量,必須采取合理的手段,對(duì)圍巖應(yīng)力進(jìn)行最大限制的保證.本文主要結(jié)合某地鐵隧道工程實(shí)例,論述了在復(fù)雜地質(zhì)條件下大跨徑地鐵隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工原理及其施工要點(diǎn).

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖施工工藝 一工藝概述 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖是先開(kāi)挖隧道兩側(cè)的導(dǎo)坑，并進(jìn)行初期支護(hù)，再分部開(kāi)挖 剩余部分的施工工藝。 二適用條件 ⅴ級(jí)圍巖淺埋段和不良地質(zhì)洞口工程的雙線隧道可用。 三作業(yè)內(nèi)容 1開(kāi)挖必須沿一側(cè)采用臺(tái)階法先分部開(kāi)挖隧道一側(cè)的一部或一部、二部。 2每開(kāi)挖一部均應(yīng)及時(shí)施作錨噴支護(hù)。 3安設(shè)鋼架。 4施作中隔壁，底部必須設(shè)臨時(shí)仰拱。 5中隔壁墻依次分部聯(lián)結(jié)而成. 待初期支護(hù)結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定且噴射混凝土達(dá)到施工圖標(biāo)示強(qiáng)度等級(jí)的70％以 上時(shí)再開(kāi)挖隧道另一側(cè)的一部或二部；再分別開(kāi)挖隧道左右側(cè)底部，形成左、右 兩側(cè)洞的環(huán)形封閉和水平鋼架支撐的支護(hù)結(jié)構(gòu)；最后分2部或3部自上而下開(kāi)挖 隧道中部，直至落地、鋪設(shè)仰拱鋼支撐，使初期支護(hù)完全封閉。 四質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及檢驗(yàn) 1隧道開(kāi)挖斷面的中線和高程必須符合施工圖要求。 2隧道開(kāi)挖必須嚴(yán)格控制欠

大跨徑地鐵隧道的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法按照隧道圍巖質(zhì)地軟硬的特點(diǎn),凝聚了上下臺(tái)階法以及雙側(cè)壁導(dǎo)坑法兩種施工技術(shù)的精髓而形成的新技術(shù)。本文主要介紹復(fù)雜的地質(zhì)條件下,實(shí)施大跨徑隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法主要的施工工藝及需注意重點(diǎn)事項(xiàng)。

作為“新奧法”的一個(gè)分支，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法已經(jīng)在地鐵修建工程中占據(jù)了不可或缺的重要位置。本文根據(jù)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在石家莊地鐵1號(hào)線某隧道工程的應(yīng)用情況，并結(jié)合施工中的實(shí)際情況介紹雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在地鐵隧道施工中的控制要點(diǎn)。

地鐵工程暗挖大斷面隧道分多導(dǎo)洞施工時(shí),群洞效應(yīng)對(duì)沉降控制影響較大,為將地表及拱頂沉降量控制在監(jiān)測(cè)預(yù)警值及控制值以內(nèi),需將監(jiān)測(cè)預(yù)警值及控制值分解至每個(gè)導(dǎo)洞,來(lái)分別控制每個(gè)導(dǎo)洞開(kāi)挖引起的地表及拱頂沉降。針對(duì)本工程雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工大斷面6導(dǎo)洞施工順序,根據(jù)經(jīng)典的peck公式將地表及拱頂監(jiān)測(cè)預(yù)警值14mm及控制值20mm分配至每個(gè)導(dǎo)洞,確定本工程停車線隧道各個(gè)導(dǎo)洞沉降控制指標(biāo),得出與工程施工同步的各導(dǎo)洞監(jiān)測(cè)控制值,繪制了導(dǎo)洞施工時(shí)其橫向及縱向影響曲線,并在施工中采取一定的措施抑制大斷面隧道最終的沉降。

作為“新奧法”的一個(gè)分支，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法已經(jīng)在地鐵修建工程中占據(jù)了不可或缺的重要位置。本文根據(jù)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在石家莊地鐵1號(hào)線某隧道工程的應(yīng)用情況，并結(jié)合施工中的實(shí)際情況介紹雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在地鐵隧道施工中的控制要點(diǎn)。

渝湘高速公路武水段b6合同段羊角隧道屬大斷面超長(zhǎng)隧道,具有施工難度大、技術(shù)復(fù)雜、技術(shù)要求高的特點(diǎn)。結(jié)合工程現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際,利用荷載結(jié)構(gòu)法進(jìn)行數(shù)據(jù)分析,最終采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行開(kāi)挖,施工過(guò)程中注意監(jiān)測(cè)控制、預(yù)留變形量的設(shè)置,順利通過(guò)軟弱圍巖段,有效控制了總體變形。主要就羊角隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工技術(shù)展開(kāi)闡述,為類似工程的施工提供參考。

論文以某特大跨度隧道為背景，研究了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對(duì)隧道圍巖穩(wěn)定性的影響，通過(guò)有限元計(jì)算軟件對(duì)隧道開(kāi)挖后圍巖彈塑性問(wèn)題進(jìn)行了模擬分析．對(duì)隧道左右導(dǎo)洞開(kāi)挖和支護(hù)過(guò)程中，要及時(shí)地對(duì)兩導(dǎo)洞及掌子面進(jìn)行臨時(shí)支護(hù)，以防圍巖塑性區(qū)范圍過(guò)大，以至于過(guò)大變形而導(dǎo)致失穩(wěn)。影響隧道施工安全．

黃土隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工方案(優(yōu)選.)

本文以蘭新鐵路第二雙線西寧隧道淺埋段2#豎井為例,簡(jiǎn)略介紹了淺埋段工程概況、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工特點(diǎn)及適用范圍、施工工藝原理、施工方法、工序循環(huán)時(shí)間和月進(jìn)度、監(jiān)控量測(cè)變形規(guī)律、施工步距及施工中的注意事項(xiàng),為類似工程的設(shè)計(jì)和施工提供了可靠的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

對(duì)龍頭山特大斷面公路隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工技術(shù)進(jìn)行總結(jié),主要介紹該隧道的開(kāi)挖、超長(zhǎng)管棚支護(hù)、超前小導(dǎo)管注漿、防排水施工、二次襯砌等施工工藝。

以廣州市新光快速路大跨暗挖隧道為例,詳細(xì)介紹了隧道的施工環(huán)境、施工方案的選擇及優(yōu)化、雙側(cè)壁導(dǎo)坑開(kāi)挖等,對(duì)大跨度隧道尤其是城市快速路大跨度隧道和穿越軟弱圍巖隧道施工有很好的借鑒作用。

大跨隧道在開(kāi)挖過(guò)程中若支護(hù)方式和開(kāi)挖方法的不合理易造成隧道塌方、大變形等失穩(wěn)現(xiàn)象,保證隧道施工期間的穩(wěn)定性是隧道工程施工的核心目標(biāo),文章以貴陽(yáng)市南埡路三號(hào)隧道為工程依托,采用數(shù)值模擬并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際施工展開(kāi)研究,研究表明:對(duì)開(kāi)挖步距及一次性拆除臨時(shí)支撐長(zhǎng)度進(jìn)行優(yōu)化,可確保施工安全,同時(shí),施工進(jìn)度顯著提高。

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工為礦山法中的一種。針對(duì)某地鐵工程礦山法區(qū)間隧道施工穿越粉細(xì)砂層等復(fù)雜條件問(wèn)題,結(jié)合設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)測(cè)等方面工程經(jīng)驗(yàn),采用有限元方法模擬了區(qū)間隧道在各施工階段產(chǎn)生的地表沉降、管線變形情況。提出了針對(duì)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法大斷面礦山法區(qū)間圍巖穩(wěn)定性進(jìn)行分階段控制的方法并通過(guò)有限元模擬計(jì)算結(jié)果與工程監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的對(duì)比,揭示了深孔注漿措施對(duì)控制隧道周邊圍巖穩(wěn)定性起到的積極作用。同時(shí)在理論分析的基礎(chǔ)上對(duì)以深孔注漿為主的地層加固措施進(jìn)行了優(yōu)化,能保證地表變形控制在允許安全范圍內(nèi)。

結(jié)合客運(yùn)專線建設(shè)，對(duì)使用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工特大跨度黃土隧道進(jìn)行了有限元數(shù)值模擬，對(duì)隧道的初期支護(hù)的位移、銅拱架的有效應(yīng)力以及地表的沉降進(jìn)行了研究，為特大跨度黃土隧道設(shè)計(jì)和施工提供了科學(xué)的依據(jù)。

采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖淺埋段隧道,工法簡(jiǎn)單,結(jié)構(gòu)穩(wěn)定,初期支護(hù)拆裝便捷,施工安全系數(shù)高,能夠達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)的施工要求,并且對(duì)以后淺埋段大跨度隧道施工有很好的借鑒作用。本文將結(jié)合某隧道工程施工過(guò)程,對(duì)該工法進(jìn)行具體闡述。

采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖淺埋段隧道,工法簡(jiǎn)單,結(jié)構(gòu)穩(wěn)定,初期支護(hù)拆裝便捷,施工安全系數(shù)高,能夠達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)的施工要求,并且對(duì)以后淺埋段大跨度隧道施工有很好的借鑒作用。本文將結(jié)合某隧道工程施工過(guò)程,對(duì)該工法進(jìn)行具體闡述。

詳細(xì)介紹了深圳地鐵地下區(qū)間隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工技術(shù),通過(guò)此次工程施工實(shí)踐,對(duì)以后大跨度隧道尤其是城市地鐵大跨度隧道和軟弱圍巖的洞口施工有很好的借鑒作用。

結(jié)合某城市道路,對(duì)大跨隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工進(jìn)行了彈塑性數(shù)值模擬,探明了施工過(guò)程中圍巖深部位移、圍巖穩(wěn)定性,以及襯砌結(jié)構(gòu)的受力特性。研究表明,圍巖等級(jí)較高,圍巖條件差的情況下,采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在技術(shù)上是可行的,并且能夠很好的控制施工過(guò)程中圍巖的穩(wěn)定。