研究目的:高速鐵路沿線距離長,空間跨度大,不少地段路基填料匱乏,為了降低建設(shè)成本,保護(hù)自然環(huán)境,對于施工過程中不能滿足級配要求的路基填料,往往需要進(jìn)行改良。本研究嘗試在原河卵石填料中摻加細(xì)粒土和粉煤灰的方式改善填料級配,使之成為合格的路基填筑材料。研究結(jié)論:為探討方案的可行性,分別對配制試樣進(jìn)行了級配試驗、擊實試驗和現(xiàn)場壓實檢測試驗,在現(xiàn)場壓實試驗過程中分別采取不同的壓實方法以探討科學(xué)合理的壓實工藝。工藝試驗的測試結(jié)果表明,這種改良方式改善了填料的顆粒級配,有效提高了路基的強(qiáng)度和密實度,能夠使填料滿足規(guī)范要求,不但具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益,還具有較強(qiáng)的社會效益和環(huán)保效益。

通過大量土工試驗和理論分析,研究了水泥改良黃土的擊實特性、壓縮特性、強(qiáng)度特性以及影響因素,在列車重復(fù)荷載作用下的動力特性,論證了水泥改良黃土作為高速鐵路路基基床底層填料的可行性。

在大量動靜三軸試驗的基礎(chǔ)上,研究了水泥改良土試樣的應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系,摻和比及圍壓等影響因素,以及臨界動應(yīng)力、累計塑性應(yīng)變、彈性應(yīng)變及回彈模量的變化規(guī)律,同時,還研究了水泥土的回彈模量和動彈性應(yīng)變與振動次數(shù)的變化規(guī)律.試驗結(jié)果表明:水泥土的應(yīng)力-應(yīng)變曲線呈軟化型,存在明顯的應(yīng)力峰值點;動應(yīng)力存在一個臨界值,土體的變形分為衰減型、破壞型及臨界型;水泥土的臨界動應(yīng)力是素土的兩倍以上,隨摻和比的增加而增長,但增長趨勢變緩.

利用多種室內(nèi)試驗手段對重塑黃土和不同配合比(4%、5%、6%、7%)水泥改良黃土的物理力學(xué)性質(zhì)進(jìn)行了研究,試驗結(jié)果表明:未經(jīng)改良的黃土的力學(xué)性質(zhì)不能滿足高速鐵路路基的設(shè)計要求,不能直接作為路基填料使用;水泥改良黃土的工程性質(zhì)較重塑黃土有大幅度的提高;配合比達(dá)到5%及以上的水泥改良黃土的力學(xué)控制指標(biāo)均能達(dá)到高速鐵路對路基填料的要求;建議改良黃土路基填料的水泥配合比為5%~6%。

通過水泥及石灰改良土的振動三軸試驗,分析了水泥及石灰改良土的動力特性,證明了水泥土和石灰土動力特性的不同,指出了水泥和石灰土在列車動力作用下強(qiáng)度的變化規(guī)律及對路基設(shè)計的影響。

采用水泥或石灰對江西省某高速公路紅黏土進(jìn)行改良,并采用擊實試驗、承載比(cbr)試驗和無側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗,研究改良紅黏土的擊實特性和力學(xué)強(qiáng)度特性.結(jié)果表明:水泥或石灰的摻量越高,改良紅黏土的最大干密度和最優(yōu)含水率均增大;水泥用量為10％～15％或石灰用量為5％～10％時,改良紅黏土的cbr、無側(cè)限抗壓強(qiáng)度和回彈模量較大;盡管干濕循環(huán)對改良紅黏土的強(qiáng)度不利,但水泥或石灰用量越高,干濕循環(huán)后的cbr和無側(cè)限抗壓強(qiáng)度越大.建議改良紅黏土的水泥用量范圍為10％～15％、石灰用量范圍5％～10％.

針對新建大塔至何家塔鐵路缺乏a、b組填料的情況,從工程試驗的角度研究了水泥改良細(xì)砂后的物理力學(xué)性能,為水泥改良細(xì)砂作為路基基床表層填料提出水泥攙量的最佳配比參考值。

以實際工程為依托,通過室內(nèi)大型三軸試驗研究了巨粒土的剪切特性。結(jié)果表明,水對巨粒土的剪切特性有重要影響;應(yīng)力~應(yīng)變曲線表現(xiàn)為弱應(yīng)變軟化型或應(yīng)變硬化型,其形態(tài)主要取決于圍壓的大小;粗粒土具有明顯的剪脹和剪縮特性,抗剪強(qiáng)度隨著應(yīng)力水平變化,呈現(xiàn)出非線性特征。

粗粒土路基的力學(xué)特性試驗研究——以實際工程為依托，通過室內(nèi)大型三軸試驗研究了巨粒土的剪切特性。結(jié)果表明，水對巨粒土的剪切特性有重要影響；應(yīng)力～應(yīng)變曲線表現(xiàn)為弱應(yīng)變軟化型或應(yīng)變硬化型，其形態(tài)主要取決于圍壓的大?。淮至Ｍ辆哂忻黠@的剪脹和剪縮特性，...

用膨脹土作為鐵路路基的填料會引起其上部鐵路軌道的過量變形從而危及鐵路的安全運行,不能直接用作鐵路路基填料,必須進(jìn)行改良處理。結(jié)合武康二線鐵路路基試驗工程,通過實地取樣,進(jìn)行膨脹土填料的室內(nèi)石灰改良試驗研究,對比分析膨脹土改良前后的物理力學(xué)性質(zhì)和膨脹土填料的改良效果。研究結(jié)果表明:用石灰作為膨脹土的改良劑是可行的;經(jīng)石灰改良處理后膨脹土的塑性顯著降低,強(qiáng)度大大提高,脹縮性得到了有效抑制且浸水穩(wěn)定性和強(qiáng)度都有了明顯改善,能滿足時速200km鐵路路基填料的要求。

膨脹土的改良是膨脹土路基工程研究領(lǐng)域中的重要問題之一,結(jié)合滬漢蓉通道武康二線襄胡段路基試驗工程,分別以生石灰、水泥、粉煤灰以及二灰(粉煤灰—石灰)作為膨脹土的改良劑,通過室內(nèi)基本試驗研究,對各種改良膨脹土的脹縮性、強(qiáng)度特性、水穩(wěn)定性、齡期效應(yīng)和干濕循環(huán)下其強(qiáng)度變化規(guī)律進(jìn)行了研究,對各種改良膨脹土的改良效果進(jìn)行對比分析。試驗研究表明:石灰可以顯著減小膨脹土脹縮性;石灰改良膨脹土相對于其他改良膨脹土具有良好的強(qiáng)度特性、齡期效應(yīng)和水穩(wěn)定性,而且石灰改良膨脹土具有很好的抵抗干濕循環(huán)后強(qiáng)度減小的特性;水泥改良膨脹土也具有良好的強(qiáng)度特性,但水穩(wěn)定性較弱;二灰改良膨脹土和粉煤灰改良膨脹土抵抗干濕循環(huán)的效果較弱。

在于高速鐵路對路基填料的嚴(yán)格要求，改良土成為高速鐵路不可回避的問題。結(jié)合秦濃客運專線工程實際，進(jìn)行了水泥土、石灰土、石灰粉煤灰土的物理力學(xué)特性試驗，提出了滿足高速鐵路要求的各改良土的最佳配合比。

穩(wěn)定碎石土的力學(xué)性能與水泥用量、級配和含水率等因素有關(guān),現(xiàn)階段對于前兩方面研究較多,對于含水率的研究較少。通過采用相同壓實度與水泥用量的穩(wěn)定碎石土,研究在不同含水率條件下其7d無側(cè)限抗壓強(qiáng)度與抗壓回彈模量的變化規(guī)律。研究結(jié)果表明:隨著含水率的增加,穩(wěn)定碎石土的7d無側(cè)限抗壓強(qiáng)度先升高后降低,在最佳含水率附近最高。同時,隨著含水率的升高,其抗壓回彈模量一直減小,在最佳含水率附近減小最為明顯。

針對寒區(qū)高速鐵路出現(xiàn)的路基凍脹變形影響行車的問題,以含有一定量粉土的級配碎石和a組填料為改良對象,向其中摻入水泥,通過擊實、界限含水率、滲透和凍脹試驗,研究不同粉土和水泥摻量的粗顆粒填料的凍脹規(guī)律。結(jié)果表明,水泥的摻入可將粗顆粒填料的凍脹率控制在一定范圍內(nèi)。在增加粉土摻量的情況下,分別以凍脹率0.1%和0.2%為標(biāo)準(zhǔn),確定了級配碎石和a組填料的水泥最佳摻量,可將路基凍脹變形控制在3.55mm以內(nèi),小于規(guī)范要求的路基變形限值。

針對寒區(qū)高速鐵路出現(xiàn)的路基凍脹變形影響行車的問題,以含有一定量粉土的級配碎石和a組填料為改良對象,向其中摻入水泥,通過擊實、界限含水率、滲透和凍脹試驗,研究不同粉土和水泥摻量的粗顆粒填料的凍脹規(guī)律。結(jié)果表明,水泥的摻入可將粗顆粒填料的凍脹率控制在一定范圍內(nèi)。在增加粉土摻量的情況下,分別以凍脹率0.1%和0.2%為標(biāo)準(zhǔn),確定了級配碎石和a組填料的水泥最佳摻量,可將路基凍脹變形控制在3.55mm以內(nèi),小于規(guī)范要求的路基變形限值。

紅砂巖膨脹力學(xué)特性試驗研究——針對南京紅山窯水利樞紐工程提供的紅砂巖巖芯，采用mts815．02型巖石剛性伺服試驗系統(tǒng)和巖石膨脹測量儀，對膨脹紅砂巖進(jìn)行了力學(xué)特性試驗研究。并進(jìn)一步探討了膨脹紅砂巖膨脹力與吸水率的相關(guān)性，繼而研究膨脹紅砂巖膨脹力與...

技術(shù)交底書 表格編號 項目名稱新建南昌至贛州客運專線cgzq-11標(biāo)二分部第頁 共頁 交底編號 設(shè)計文件圖號昌贛客專施（路）-158 施工部位路基碎石墊層施工 交底日期年月日 技術(shù)交底內(nèi)容： 1、適用范圍 2、施工技術(shù)要求 3、施工工藝 4、質(zhì)量控制要點 5、安全保障措施 附件及附圖： 交底人復(fù)核人審核人接收人 技術(shù)交底書 技術(shù)交底簽到表 項目名稱中鐵二局昌贛客專cgzq-11標(biāo)項目經(jīng)理部第二分部 交底類別技術(shù)交底 主持人交底人 交底時間 交底地點 書面 資料 附件 一、施工技術(shù)要求： 1.主要施工機(jī)械設(shè)備 主要施工機(jī)械設(shè)備：輪胎式裝載機(jī)、挖掘機(jī)、自卸汽車、推土機(jī)、 平地機(jī)、壓路機(jī)、灑水車、振動夯等。 2.施工準(zhǔn)備及技術(shù)要求 在cfg樁樁冒間回填原狀土至樁帽并用蛙式打夯機(jī)碾壓密實（壓 實系數(shù)不小于0.96），其上鋪設(shè)0.6m厚的碎石墊層，墊層中

摻入石灰能有效改善軟土的力學(xué)性質(zhì),石灰土的最大干密度ρdmax隨石灰摻入量的增大而減少,最優(yōu)含水量隨石灰摻入量的增大而增加;非飽和狀態(tài)下的石灰土強(qiáng)度并非一直隨著石灰摻入量的增加而增大,而是存在一個最佳摻入量,根據(jù)本次試驗結(jié)果,石灰摻入量為8%時,石灰土的強(qiáng)度最高。飽水狀態(tài)下的石灰土強(qiáng)度隨摻入石灰量的增大幾乎呈線性單調(diào)增加,但其強(qiáng)度仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于非飽和狀態(tài)下的石灰土強(qiáng)度。如果用石灰土作路基填料,仍按現(xiàn)有規(guī)范測定其強(qiáng)度,則不能準(zhǔn)確反映石灰土的強(qiáng)度特性。填料壓實度對其強(qiáng)度特性有顯著影響,在工程實際中,遇到在河塘低洼地段修筑路基,應(yīng)該嚴(yán)格控制壓實度,為保證工程質(zhì)量,填料的壓實度設(shè)計值取90%為宜

工程所在地有大量豐富的紅土粒料資源,天然紅土粒料大部分可用于道路底基層結(jié)構(gòu)的填筑,特進(jìn)行了路基填筑試驗。試驗?zāi)康闹饕谴_定實際施工中路基填筑(紅土粒料)的各項施工參數(shù),為路基全面開工提供依據(jù)。經(jīng)過測量與試驗,取得了一系列的試驗數(shù)據(jù),包括相應(yīng)的壓實設(shè)備型號、碾壓遍數(shù)、松鋪系數(shù)等各項指標(biāo)?？芍笇?dǎo)類似工程施工。

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研究目的:膨脹土的改良是膨脹土工程地基處理研究領(lǐng)域中的重要課題之一,已受到巖土科學(xué)工作者和工程師的普遍關(guān)注。合寧鐵路沿線粘土具中~弱膨脹性,不能直接用作鐵路路基填料,必須進(jìn)行改良處理。研究方法:本文結(jié)合合寧鐵路路基試驗工程,進(jìn)行膨脹土填料的室內(nèi)石灰改良試驗研究,對比分析膨脹土改良前后的物理力學(xué)性質(zhì)和脹縮性,及膨脹土填料的改良效果。研究結(jié)論:用石灰作為膨脹土的改良劑是可行的;經(jīng)石灰改良處理后膨脹土的顆粒組成、物理性質(zhì)、脹縮特性均有明顯改善,力學(xué)強(qiáng)度及水穩(wěn)特性得到提高,能滿足鐵路路基填料的要求;石灰摻灰比中膨脹土為6%,弱膨脹土為5%;石灰宜采用三級標(biāo)準(zhǔn)以上的高等級石灰,采用低等級石灰改良時應(yīng)相應(yīng)增加石灰的摻入量。

采用水泥加固云南紅粘土路基是一種有效方法。對水泥與高含水率紅粘土按照不同配比制作而成的試塊進(jìn)行無側(cè)限抗壓試驗和聲發(fā)射無損檢測（ae）試驗。試驗結(jié)果表明抗壓強(qiáng)度與水泥摻量呈對數(shù)關(guān)系增長,增長幅度逐漸減小,且受高含水率影響的臨界水泥含量約為20%~25%;檢測高強(qiáng)度紅粘土試塊時,初期聲發(fā)射活性較弱,而低強(qiáng)度紅粘土試塊的初期聲發(fā)射活性較強(qiáng),且低強(qiáng)度試塊的應(yīng)力水平突增點要比高強(qiáng)度的應(yīng)力水平突增點在時間軸上提前。