許多國(guó)家都依據(jù)各自國(guó)內(nèi)的鐵路線(xiàn)路條件、列車(chē)特性、運(yùn)輸特點(diǎn)等情況研制自己的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng),從而世界上出現(xiàn)了多種不同制式的列控系統(tǒng)。比較典型的高速列控系統(tǒng)有歐洲ertms/etcs系統(tǒng)、法國(guó)tgv鐵路使用的tvm系統(tǒng)、日本新干線(xiàn)ds-atc、德國(guó)和西班牙使用的lzb系統(tǒng)等。

介紹我國(guó)高速鐵路、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)ctcs-3級(jí)列控系統(tǒng)核心設(shè)備"無(wú)線(xiàn)閉塞中心(rbc)"的設(shè)備組成、接口、部分技術(shù)參數(shù)項(xiàng)、關(guān)鍵環(huán)節(jié)的工作流程等。在此基礎(chǔ)上,提出rbc工程設(shè)計(jì)的一些基本原則和方法,推衍計(jì)算rbc數(shù)量的公式。

列控車(chē)載設(shè)備作為列車(chē)運(yùn)行的安全防護(hù)設(shè)備,其功能缺陷將引發(fā)嚴(yán)重后果,為盡可能發(fā)現(xiàn)列控車(chē)載設(shè)備的功能缺陷,對(duì)其進(jìn)行充分、完整的測(cè)試是必不可少的,本文介紹了ctcs-2級(jí)列控車(chē)載設(shè)備自動(dòng)測(cè)試系統(tǒng)的系統(tǒng)組成及測(cè)試原理,相比人工測(cè)試,自動(dòng)測(cè)試最大程度的減少了測(cè)試中的不確定因素,能夠最大程度的驗(yàn)證ctcs-2列控車(chē)載設(shè)備的安全性、可靠性。

ctcs-3級(jí)列控系統(tǒng)滿(mǎn)足我國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的要求,系統(tǒng)集成技術(shù)復(fù)雜,實(shí)施難度大,從系統(tǒng)集成工程的角度分析了ctcs-3級(jí)列控系統(tǒng)集成工程的關(guān)鍵點(diǎn)和難點(diǎn),并提出和闡述了解決方案和技術(shù)優(yōu)化措施,對(duì)后續(xù)高速鐵路ctcs-3級(jí)列控系統(tǒng)集成工程具有重要借鑒意義。

ctcs．3級(jí)列控系統(tǒng)等級(jí)轉(zhuǎn)換運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景分析與研究——ctcs．3級(jí)列控系統(tǒng)是基于無(wú)線(xiàn)信息傳輸(gsm—r)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，目前有14個(gè)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景。針對(duì)其中的等級(jí)轉(zhuǎn)換運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景進(jìn)行了初步分析，包括各種不同線(xiàn)路條件下等級(jí)轉(zhuǎn)換應(yīng)答器組的布置，等級(jí)轉(zhuǎn)換點(diǎn)內(nèi)方不同進(jìn)路...

目前國(guó)鐵ctcs-2系統(tǒng)的鐵路設(shè)置安全門(mén)系統(tǒng),只能由站臺(tái)人員手動(dòng)操作安全門(mén),存在一定的安全隱患。就此提出由信號(hào)系統(tǒng)提供列車(chē)相關(guān)的信息給安全門(mén)系統(tǒng),進(jìn)而提高了站臺(tái)安全門(mén)操縱人員的可靠性的方案,并據(jù)此分析了方案的接口需求及具體接口設(shè)備。

蘭州交通大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） i 摘要 大米家隧道為單線(xiàn)鐵路隧道，洞身位于直線(xiàn)上，起訖里程：zdk65+560~ zdk65+623，其長(zhǎng)度為63m。設(shè)計(jì)中的項(xiàng)目主要包括撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告、洞門(mén)的位置選擇、 洞口開(kāi)挖線(xiàn)的繪制、洞門(mén)類(lèi)型的選擇及繪制、洞門(mén)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及檢算、襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及檢 算、繪制襯砌結(jié)構(gòu)橫斷面圖、防排水措施、編寫(xiě)施工組織設(shè)計(jì)。 本設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容包括：1 1.據(jù)給定的隧道線(xiàn)形，確定隧道洞口位置，洞口的排水設(shè)施； ⒉確定隧道洞門(mén)的類(lèi)型及結(jié)構(gòu)，并進(jìn)行檢算；洞門(mén)選擇臺(tái)階式洞門(mén)，在洞門(mén)檢算中， 應(yīng)用擋土墻理論對(duì)洞門(mén)進(jìn)行了強(qiáng)度和穩(wěn)定性檢算，經(jīng)檢算洞門(mén)設(shè)計(jì)符合要求，檢算合格。 ⒊繪制洞門(mén)圖； ⒋洞身襯砌的設(shè)計(jì)及檢算；襯砌檢算時(shí)，首先對(duì)隧道的襯砌進(jìn)行選擇，對(duì)二次襯砌 進(jìn)行分塊并編寫(xiě)檢算數(shù)據(jù)，然后用fortran程序?qū)σr砌內(nèi)力進(jìn)行檢算，檢算合格。 ⒌進(jìn)行施工組織設(shè)計(jì)。 關(guān)鍵詞：

新建衢州至寧德鐵路浙江段先期工程 隧道爆破設(shè)計(jì) 編制：

從業(yè)主的視角闡述了珠三角城際軌道交通網(wǎng)采用ctcs2+ato列控系統(tǒng)的必要性;介紹了在選擇ctcs2+ato列控系統(tǒng)技術(shù)方案階段,如何及時(shí)進(jìn)行控制、管理,引導(dǎo)、培育出符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)公平競(jìng)爭(zhēng)原則的新產(chǎn)品;以莞惠線(xiàn)ctcs2+ato列控系統(tǒng)試驗(yàn)段的施工組織設(shè)計(jì)規(guī)劃、實(shí)施及試驗(yàn)段測(cè)試為例,驗(yàn)證組織工作。

對(duì)ctcs-2級(jí)區(qū)段紅燈轉(zhuǎn)移電路存在的問(wèn)題進(jìn)行分析,指出現(xiàn)有解決方案存在的問(wèn)題,給出通過(guò)修改點(diǎn)燈電路的建議方案。

本文重點(diǎn)對(duì)單線(xiàn)鐵路隧道采用軌排法施工無(wú)砟道床作一闡述。

鐵路作為我國(guó)重要的陸上交通渠道在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著極為重要的作用,長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)一直在積極推進(jìn)鐵路線(xiàn)路的建設(shè),通過(guò)不斷建設(shè)和完善鐵路線(xiàn)路使得我國(guó)具有了溝通各地的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。鐵路建設(shè)過(guò)程中會(huì)遭遇到各種復(fù)雜的地質(zhì)情況從而使得鐵路建設(shè)面臨著極大的難度與挑戰(zhàn)。單線(xiàn)鐵路隧道是鐵路建設(shè)中的重要一環(huán),在單線(xiàn)鐵路隧道的建設(shè)施工中需要結(jié)合單線(xiàn)鐵路隧道建設(shè)施工的特點(diǎn)通過(guò)合理化配置機(jī)械設(shè)備、優(yōu)化施工工藝、提升管理等舉措來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)于單線(xiàn)鐵路隧道的快速施工。本文將在分析單線(xiàn)鐵路隧道所面臨困難的基礎(chǔ)上對(duì)如何實(shí)現(xiàn)單線(xiàn)鐵路隧道的快速施工進(jìn)行分析闡述。

描述在鐵路編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)、ctcs-2系統(tǒng)與聯(lián)鎖系統(tǒng)關(guān)系,分析編組站同時(shí)引入編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)與ctcs-2系統(tǒng)時(shí)出現(xiàn)的聯(lián)鎖系統(tǒng)控制權(quán)和線(xiàn)路區(qū)間信息交互問(wèn)題,并提出工程解決方案建議。

分析了高速鐵路ctcs-3級(jí)信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中存在的重難點(diǎn),結(jié)合多條已建高速鐵路工程的咨詢(xún)經(jīng)驗(yàn),研究設(shè)計(jì)咨詢(xún)過(guò)程中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、質(zhì)量控制方法和設(shè)計(jì)咨詢(xún)解決方案,用以指導(dǎo)在建高鐵項(xiàng)目的信號(hào)設(shè)計(jì)咨詢(xún)工作。

單線(xiàn)鐵路隧道快速組裝襯砌臺(tái)車(chē)

對(duì)鐵路建設(shè)工程進(jìn)行概算清理，是有效控制和確定工程投資的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。此文以新建玉林至鐵山港鐵路工程為例，在闡述應(yīng)遵循的概算清理原則的基礎(chǔ)上，對(duì)清理概算涉及到的施工圖投資檢算、變更設(shè)計(jì)、價(jià)差、新增工程、其他費(fèi)等，如何進(jìn)行清理和計(jì)算進(jìn)行分析，并提出相關(guān)建議。

針對(duì)渝懷鐵路涪陵隧道施工的實(shí)際情況,通過(guò)對(duì)開(kāi)挖、出碴運(yùn)輸、襯砌、鋪底四個(gè)施工階段采用了相應(yīng)的施工技術(shù)方案,解決了單線(xiàn)鐵路隧道無(wú)軌運(yùn)輸高產(chǎn)的問(wèn)題,保證了涪陵隧道整體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

單線(xiàn)鐵路隧道襯砌開(kāi)裂原因及處理措施探討 摘要：隨著我國(guó)公路、鐵路交通的進(jìn)一步發(fā)展，隧道結(jié)構(gòu)技術(shù)難度越來(lái)越大，地 質(zhì)情況越來(lái)越復(fù)雜，如超大直徑、超長(zhǎng)距離、超深埋深和超高水壓隧道越來(lái)越多， 這對(duì)隧道的設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)期的管理與維護(hù)都提出了新的挑戰(zhàn)。本文就單線(xiàn)鐵 路隧道襯砌開(kāi)裂原因進(jìn)行簡(jiǎn)要分析，同時(shí)也提出了相應(yīng)的解決對(duì)策。 關(guān)鍵詞：?jiǎn)尉€(xiàn)鐵路隧道；襯砌開(kāi)裂原因；處理措施 1、工程概況 某單線(xiàn)電氣化鐵路隧道為全線(xiàn)控制性工程，隧道總長(zhǎng)4632m，合同工期為36 個(gè)月。由于該隧道為全線(xiàn)控制工期工程，綜合考慮地質(zhì)條件、地形條件和工期等 因素，全隧道設(shè)置2座斜井輔助正洞施工。其中1＃斜井長(zhǎng)214m，2＃斜井長(zhǎng)60m。 其中：ⅱ、ⅲ級(jí)圍巖占隧道全長(zhǎng)的41％，ⅳ、ⅴ圍巖占隧道全長(zhǎng)的59％。隧道 通過(guò)區(qū)域內(nèi)構(gòu)造作用強(qiáng)烈，斷裂發(fā)育，應(yīng)力集中，且隧道最大埋深約258ｍ。隧 道通過(guò)地段巖

近年來(lái)，泵送混凝土施工技術(shù)進(jìn)步迅猛，極大地促進(jìn)了單線(xiàn)鐵路隧道整體式臺(tái)車(chē)硂施工行業(yè)的發(fā)展。結(jié)合工作經(jīng)驗(yàn)與相關(guān)理論知識(shí)。探討了單線(xiàn)鐵路隧道整體式臺(tái)車(chē)硂施工技術(shù)要點(diǎn)，供有關(guān)人員參考借鑒。

為解決運(yùn)輸與施工兼顧的問(wèn)題,分析探討了單線(xiàn)重載運(yùn)輸條件下?tīng)I(yíng)業(yè)線(xiàn)施工管理措施,提出單線(xiàn)鐵路施工應(yīng)滿(mǎn)足施工過(guò)程的系統(tǒng)化原則、制度和方法的創(chuàng)新原則、明確責(zé)任考核原則。通過(guò)合理選擇天窗開(kāi)設(shè)形式、優(yōu)化施工作業(yè)流程、加強(qiáng)既有線(xiàn)施工管理考核等舉措提高作業(yè)施工效率,取得了提高運(yùn)輸生產(chǎn)和安全管理水平、實(shí)現(xiàn)施工技術(shù)重大突破、提高鐵路運(yùn)輸核心競(jìng)爭(zhēng)力的應(yīng)用效果。

列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)(tdcs)為提高站場(chǎng)工作效率和調(diào)度指揮水平發(fā)揮了重要作用。將tdcs系統(tǒng)與專(zhuān)用鐵路的特殊性相結(jié)合起來(lái),通過(guò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析和調(diào)度中心子系統(tǒng)、基層網(wǎng)子系統(tǒng)以及網(wǎng)絡(luò)通信子系統(tǒng)三級(jí)三層系統(tǒng)的開(kāi)發(fā),徹底改變了傳統(tǒng)"老四樣"指揮模式。實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸組織的科學(xué)化、現(xiàn)代化,減輕了調(diào)度人員的勞動(dòng)強(qiáng)度,改善了調(diào)度指揮的工作環(huán)境。并將列車(chē)停時(shí)平均壓縮20分鐘,每年最少為公司帶來(lái)100萬(wàn)以上的經(jīng)濟(jì)收益,也為tdcs系統(tǒng)在黃礦鐵路專(zhuān)用線(xiàn)內(nèi)發(fā)揮作用開(kāi)辟了較好的應(yīng)用前景。

以具體工程為例,介紹了三臺(tái)階臨時(shí)仰拱法在單線(xiàn)鐵路隧道中的應(yīng)用,分別闡述了crd法與三臺(tái)階臨時(shí)抑拱法的優(yōu)缺點(diǎn),并對(duì)開(kāi)挖方案進(jìn)行了優(yōu)化,實(shí)踐證明采用三臺(tái)階臨時(shí)仰拱法施工既可保證隧道安全又能提高施工工效。