利用計算流體力學軟件對地鐵a型車廂空調(diào)系統(tǒng)在不同工況下的溫度場和速度值進行了數(shù)值模擬,就其所涉及的風口尺寸、位置、型式以及氣流組織等方面定性地進行了比較分析,提出了一個優(yōu)化方案,為車廂內(nèi)氣流分布的優(yōu)化設計提供參考。

利用火災動力學模擬方法,對地下一層地鐵側式車站列車火災的煙氣蔓延規(guī)律和排煙效果進行了模擬研究。首先生成了地鐵車站的三維模型,基于通風排煙系統(tǒng)的事故運行方案,對列車火災煙氣擴散過程、氣流組織模式和煙氣參數(shù)進行了計算模擬。模擬表明:排煙系統(tǒng)啟動后,中間隧道的兩端向內(nèi)形成了大于5m/s的流速,屏蔽門處流速為站臺流入隧道,可有效阻礙煙氣進入站臺區(qū)域,煙氣排放主要通過車站軌頂風口排放,煙氣在500s左右進入站臺,排煙系統(tǒng)有效減緩煙氣在站臺的下降時間,為列車內(nèi)乘客疏散提供了可用的安全疏散時間。

目前我國地鐵列車內(nèi)的人體熱舒適性及空氣質量難以達到要求。本文采用κ-ε湍流模型,對不同尺寸的條縫風口送風方式下的地鐵車廂的三維空氣流場和溫度場進行數(shù)值模擬,綜合分析車廂內(nèi)溫度、空氣流速、粒子示蹤、空氣齡、co2含量、ppd以及pmv等指標,說明各工況的空調(diào)效果及人體熱舒適性,為改善地鐵車廂空調(diào)制冷情況提供理論依據(jù)。

為掌握煤礦硐室電纜火災的發(fā)展演化規(guī)律,利用fds軟件對煤礦硐室電纜火災發(fā)展過程中煙流、一氧化碳濃度、氧氣濃度、溫度進行了數(shù)值模擬。結果表明:①隨著煤礦硐室電纜火災發(fā)生時間的推移,煙流會加速蔓延至整個硐室,硐室內(nèi)一氧化碳濃度先升高后降低并最終趨于穩(wěn)定,氧氣濃度先降低后升高并最終趨于穩(wěn)定,溫度先上升后降低并最終趨于初始溫度。②回風巷中一氧化碳濃度、氧氣濃度波動劇烈,溫度波動相對較小,而進風巷中一氧化碳濃度、氧氣濃度、溫度均未受火災影響,因此進風巷可作為安全逃生通道。③火災發(fā)生后60s內(nèi),硐室中煙流蔓延范圍較小且集中在硐室中上部,一氧化碳濃度、氧氣濃度、溫度均處于安全范圍內(nèi),此時為最佳逃生時間。

基于cfd技術的地鐵站臺火災通風模式優(yōu)化——為了優(yōu)化地鐵站臺火災通風系統(tǒng)，應用標準κε−雙方程模型湍流模型，建立人員安全疏散判定條件和通風方案優(yōu)化控制模式；對比無火源狀態(tài)下的速度實測值和模擬值，結果顯示，所建立的數(shù)學模型是可靠的；實例分析結...

區(qū)域 基金項目:江蘇省社會發(fā)展計劃項目"城市地鐵站火災煙氣控制研究"(bs2003031) 734消防科學與技術2005年7月第24卷第4期 模擬的計算量小,能夠反映建筑火災過程的主要特征。 因此,人們普遍認為區(qū)域模擬給出的近似比較真實。 上、下層區(qū)域的質量和能量守恒方程分別用公式 (2)、(3)表示 [4] 。 dm dt=σim · i(2) cpm dt dt -az dp dt =q · +σih im · i(3) 在工程應用范圍內(nèi),燃燒產(chǎn)生的熱煙氣可按理想 氣體處理,應用理想氣體狀態(tài)方程: p=ρrt(4) p=p(ρ,t)(5) 輔助方程:h=zu+zl(6) pu=pl(7) 式中:t為時間;t為溫度;pu

汽車車廂固定角鐵如圖1所示,其材料為16mn,厚5mm,位置尺寸85mm、40mm、24mm均以彎曲面為基準。而且此零件相對彎曲半徑r/δ=1.2,大于16mn鋼的最小相對彎曲半徑,滿足

列車車廂內(nèi)空氣品質的優(yōu)劣與旅客實際得到的新風量密切相關。筆者以yw25g型空調(diào)硬臥列車車廂為研究對象,在物理模型中考慮了旅客以及車廂內(nèi)各障礙物(包括邊桌、行李架、床鋪、折座)等對流場的影響,采用k-ε湍流模型及數(shù)值模擬的方法,對硬臥車廂內(nèi)流場及空氣齡的分布變化規(guī)律進行研究,從而得到車廂內(nèi)的換氣效率。研究結果表明:車廂內(nèi)的換氣效率基本符合室內(nèi)空氣品質的要求;整個車廂內(nèi)流場及空氣齡關于隔間存在良好的對稱性;旅客區(qū)域的空氣品質優(yōu)劣排序依次是:下鋪區(qū)域、中鋪區(qū)域、上鋪區(qū)域;氣流組織的合理分布能夠縮短空氣齡,改善室內(nèi)空氣品質。研究結果對如何提高車廂內(nèi)換氣效率及空氣品質提供了重要參考。

以yw25g型空調(diào)硬臥列車車廂為研究對象建立物理模型。物理模型中考慮了車廂內(nèi)各障礙物,包括邊桌、行李架、床鋪、折座等的影響,采用k-ε湍流模型對車廂內(nèi)三維湍流流動和傳熱進行數(shù)值模擬,研究車廂內(nèi)流場及溫度場的分布變化規(guī)律。研究結果表明:下鋪區(qū)域的氣流組織及溫度分布較好,其次是中鋪,上鋪區(qū)域的氣流組織及溫度分布較差;距車門越近,氣流組織越好,車廂中部區(qū)域的氣流組織最差;床鋪區(qū)域的空氣溫度較走廊區(qū)域的空氣溫度低。

co2濃度偏高是導致空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質不佳的主要原因之一.本文以列車車廂內(nèi)的co2濃度作為研究對象,通過建立車廂內(nèi)co2濃度、旅客人數(shù)、時間這三者之間的微分方程,得到空調(diào)列車在起點站和終點站時車廂內(nèi)的co2濃度變化曲線,并依據(jù)變化規(guī)律提出相應的改進措施,達到改善車廂內(nèi)空氣質量的目的.

co2濃度偏高是導致空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質不佳的主要原因之一。本文以列車車廂內(nèi)的co2濃度作為研究對象,通過建立車廂內(nèi)co2濃度、旅客人數(shù)、時間這三者之間的微分方程,得到空調(diào)列車在起點站和終點站時車廂內(nèi)的co2濃度變化曲線,并依據(jù)變化規(guī)律提出相應的改進措施,達到改善車廂內(nèi)空氣質量的目的。

介紹了空調(diào)列車車廂內(nèi)co2濃度的組成,并對車廂內(nèi)co2濃度與新風量、新風能耗之間的關系進行了分析,指出即要滿足乘客的舒適性要求,又要達到節(jié)能的目的,必須合理控制車廂內(nèi)co2的濃度,為今后列車空調(diào)的設計和運行提供了重要依據(jù)。

熱舒適性對乘客的感覺和身心健康有一定的影響,以致影響鐵路的客運量.本文就空調(diào)列車車廂夏季熱舒適性差進行了研究,多方位地分析了造成這一問題的原因,并提出了解決方案.

針對yw25g型硬臥列車空調(diào)機組運行控制模式存在的問題,通過將變頻技術應用于空調(diào)機組的制冷量調(diào)節(jié),使得車廂內(nèi)的溫度在各時刻都能維持在一個相對穩(wěn)定的范圍。對全冷調(diào)節(jié)下和變頻調(diào)節(jié)下車廂內(nèi)的流場以及溫度場進行了模擬計算。結果表明,在變頻調(diào)節(jié)下車廂內(nèi)氣流組織的不均勻性得到明顯改善,且變頻實測數(shù)據(jù)與模擬結果基本吻合,為列車空調(diào)系統(tǒng)的進一步節(jié)能改造提供了理論參考依據(jù)。

針對夏季城軌地鐵列車客室空調(diào)溫度舒適度投訴居高不下的問題,考慮地鐵列車的頻繁停靠站因素,對某地鐵a型車廂溫度場進行數(shù)值仿真,研究分析城軌列車?？空緯r室外溫度對車廂內(nèi)部溫度場的影響變化關系。對溫度場模型的連續(xù)方程、動量方程、能量方程進行了數(shù)值計算,重點分析了地鐵列車停靠站運營車門不同開啟時間車室內(nèi)不同監(jiān)測點溫度的變化影響關系,為地鐵車廂進一步提高舒適性及降低溫度異常投訴率提供了一定的理論依據(jù)。

結合空調(diào)列車的實際情況,設計出關于車廂內(nèi)空氣品質的問卷調(diào)查表并進行實地調(diào)查。在問卷調(diào)查統(tǒng)計結果的處理過程中采用模糊數(shù)學理論,綜合考慮體現(xiàn)空氣品質優(yōu)劣的各個指標,并引入隸屬函數(shù),經(jīng)過模糊變換得到車廂內(nèi)空氣品質的綜合優(yōu)劣度,為分析空氣品質主觀評價結果提供了一種新的方法。

以列車車廂內(nèi)co2濃度為控制對象,實現(xiàn)對新風量的控制.在車內(nèi)co2濃度控制系統(tǒng)中,應用模糊控制理論,將車內(nèi)co2濃度與設定濃度之間的誤差以及誤差變化率作為控制系統(tǒng)的輸入量,新風閥門開度的變化作為輸出量,并建立各輸入、輸出量的模糊集、論域、隸屬函數(shù)以及模糊控制規(guī)則;確定列車硬座車廂內(nèi)co2濃度與時間、新風量之間的函數(shù)關系式,并應用所建立的模糊控制系統(tǒng)對列車硬座車廂內(nèi)的co2濃度進行模糊控制仿真實驗,研究新風量與車廂內(nèi)co2濃度之間的變化關系.研究結果表明:運用模糊控制理論可對車內(nèi)co2濃度實現(xiàn)穩(wěn)定、可靠的控制,為改善車廂內(nèi)空氣品質提供了一種新方法.

以某空調(diào)客車在隧道內(nèi)的火災為例,通過描述火源、大巴車的結構以及可燃物的屬性,利用fds模擬再現(xiàn)火災過程。設定車窗未開、車窗打開兩種火災場景,模擬包括溫度場、煙氣密度、能見度以及速度場等在內(nèi)的火災參數(shù),得到兩種場景下火災不同的發(fā)展規(guī)律。結果表明,如果在火災發(fā)生初期,車窗就被打開,車內(nèi)溫度和煙氣密度峰值相對較小,但上升較快。

對車廂內(nèi)各主要污染物進行了分析,分別計算出在同等情況下將其稀釋到允許濃度所需的新風量,最終選取二氧化碳作為確定新風量的指標

文章以車廂體熱負荷、冷負荷及送風量、空調(diào)氣流的組織設計計算為依據(jù),以滿足空調(diào)技術指標為原則,介紹了通信車車廂的空調(diào)設計方法,對空調(diào)的選型應用有較好的指導意義。

目的了解全路空調(diào)旅客列車的車廂空氣質量。方法參照相關衛(wèi)生標準,采取統(tǒng)一的監(jiān)測方法。結果空調(diào)旅客列車車廂內(nèi)co2、可吸入顆粒物、細菌等指標均存在超標的問題。且這些指標隨上座率的增加,合格率降低。結論旅客列車車廂空氣質量應根據(jù)情況進行相應的改善。

闡述了空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質的現(xiàn)狀;分析了影響車廂內(nèi)空氣品質的主要因素;介紹了車廂內(nèi)空氣品質的評價方法,并提出了改善車廂內(nèi)空氣品質的措施。