深圳大鏟灣港口區(qū)集裝箱碼頭一期工程辦公樓建于淤泥軟土層上,b,c兩棟辦公樓的沉降、傾斜嚴(yán)重。采用雙液注漿進行軟土地基加固與糾偏后工程效果不佳,對工程效果不佳的原因進行分析、總結(jié)后,進行了二次地基加固與糾偏。除了補強工程措施外,還采用了不同的施工工藝,b棟采用一次注漿工藝,c棟采用多次劈裂注漿工藝,得出了多次劈裂注漿施工工藝效果更佳的結(jié)論。

上海市某大廈土體加固(劈裂注漿)施工組織——1、本工程±0.000相當(dāng)于絕對標(biāo)高4.850m?！　?、劈裂注漿采用p42.5新鮮普通硅酸鹽水泥，受潮結(jié)塊不得使用。漿液注入率視區(qū)域的不同分別為20％與15％（與被加固土體體積之比）。　　3、漿液配比：水泥∶粉煤灰∶...

鐵路路基下軟弱層劈裂注漿加固施工方案 一、工程概況 根據(jù)現(xiàn)場觀察及業(yè)主介紹表明： 1、該處為回填土地基，2007年建成，未采取特殊的地基處理措 施，其自身固結(jié)應(yīng)未完全形成。 2、該處回填土層厚度約3m，全部為微膨脹縮性土壤。 3、因基礎(chǔ)處理原因及機車反復(fù)碾壓，導(dǎo)致該處整體路基北頭約 4m范圍內(nèi)出現(xiàn)下沉，最大沉降量達50mm，由于不均勻沉降造成軌道砼 基礎(chǔ)開裂，在運行時基礎(chǔ)底部出現(xiàn)翻漿冒泥。 4、問題出現(xiàn)初期，業(yè)主采用了一些措施（如增加墊片等），但收 效甚微。最后在其下游采用挖溝排水的方法，因?qū)⒙坊耐寥酪徊?走了，反而加劇了基礎(chǔ)的沉降。 為確保該處路基的安全運行，必須對該處路基進行及時有效的根 治。針對業(yè)主單位的介紹及我單位現(xiàn)場觀察，結(jié)合現(xiàn)場的施工條件， 擬對路基下軟弱層進行劈裂注漿加固技術(shù)處理，按復(fù)合地基處理進行 注漿。 二、編制施工方案的依據(jù) 1、業(yè)主單位的介紹及我單位現(xiàn)

-1- 一、工程概況 該工程位于鐵路專用線k8+700止線上，2007年初建成，并投入 運行。 根據(jù)現(xiàn)場觀察及業(yè)主介紹表明： 1、該處為回填土地基，2007年建成，未采取特殊的地基處理措 施，其自身固結(jié)應(yīng)未完全形成。 2、該處回填土層厚度約3m，全部為微膨脹縮性土壤。 3、因基礎(chǔ)處理原因及機車反復(fù)碾壓，導(dǎo)致該處整體路基北頭約 4m范圍內(nèi)出現(xiàn)下沉，最大沉降量達50mm，由于不均勻沉降造成軌道砼 基礎(chǔ)開裂，在運行時基礎(chǔ)底部出現(xiàn)翻漿冒泥。 4、問題出現(xiàn)初期，業(yè)主采用了一些措施（如增加墊片等），但收 效甚微。最后在其下游采用挖溝排水的方法，因?qū)⒙坊耐寥酪徊?走了，反而加劇了基礎(chǔ)的沉降。 為確保該處路基的安全運行，必須對該處路基進行及時有效的根 治。針對業(yè)主單位的介紹及我單位現(xiàn)場觀察，結(jié)合現(xiàn)場的施工條件， 擬對路基下軟弱層進行劈裂注漿加固技術(shù)處理，按復(fù)合地基處理進行 注漿

鐵路路基下軟弱層劈裂注漿加固施工方案 一、工程概況 根據(jù)現(xiàn)場觀察及業(yè)主介紹表明： 1、該處為回填土地基，2007年建成，未采取特殊的地基處理措 施，其自身固結(jié)應(yīng)未完全形成。 2、該處回填土層厚度約3m，全部為微膨脹縮性土壤。 3、因基礎(chǔ)處理原因及機車反復(fù)碾壓，導(dǎo)致該處整體路基北頭約 4m范圍內(nèi)出現(xiàn)下沉，最大沉降量達50mm，由于不均勻沉降造成軌道砼 基礎(chǔ)開裂，在運行時基礎(chǔ)底部出現(xiàn)翻漿冒泥。 4、問題出現(xiàn)初期，業(yè)主采用了一些措施（如增加墊片等），但收 效甚微。最后在其下游采用挖溝排水的方法，因?qū)⒙坊耐寥酪徊?走了，反而加劇了基礎(chǔ)的沉降。 為確保該處路基的安全運行，必須對該處路基進行及時有效的根 治。針對業(yè)主單位的介紹及我單位現(xiàn)場觀察，結(jié)合現(xiàn)場的施工條件， 擬對路基下軟弱層進行劈裂注漿加固技術(shù)處理，按復(fù)合地基處理進行 注漿。 二、編制施工方案的依據(jù) 1、業(yè)主單位的介紹及我單位現(xiàn)

地鐵上穿工程既有隧道土體注漿加固范圍 摘要:依托北京地鐵4號線西單車站上穿既有1號線區(qū)間隧道工程，采用數(shù)值模擬方法，對地鐵上穿工 程中的既有隧道結(jié)構(gòu)周圍土體合理注漿加固范圍進行研究。研究結(jié)果表明:注漿寬度保持不變的情況下， 隨著加固深度的增加，既有隧道結(jié)構(gòu)的上浮變形值逐漸減小，對既有隧道結(jié)構(gòu)的合理加固深度為

某工程施工過程中在地鐵隧道上方形成大量堆載,造成隧道出現(xiàn)一定程度變形,從而影響地鐵的正常運營.為了抑制堆載對地鐵隧道造成的變形,通過雙側(cè)注漿施工工藝,在隧道兩側(cè)距離隧道壁不同距離處分次進行注漿,對隧道兩側(cè)土體進行加固和擠壓,以達到對周圍土體微擾動的效果.在注漿過程中使用激光測距儀對隧道收斂情況進行實時監(jiān)測,對注漿后隧道的變形情況進行量化跟蹤,以掌握地鐵隧道的注漿效果.通過對各次注漿后收斂監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析可以看出,隨著距離地鐵隧道由遠及近逐排注漿,其收斂累計變化量逐漸增大,地鐵隧道因上部堆載造成的不利變形得到了有效的控制,注漿效果明顯,可為類似工程提供借鑒和參考.

介紹某地鐵隧道正線聯(lián)絡(luò)通道砂層斷面暗挖法施工過程中,在\"連續(xù)墻+攪拌樁\"地面加固方案實施后,采取隧道內(nèi)水平注漿方式對含水砂層進行二次加固,效果良好,保證了聯(lián)絡(luò)通道開挖施工的安全。

本文介紹了注漿法中的劈裂注漿法在加固軟土地基及裂隙巖體防滲補強中的應(yīng)用,對其加固原理及施工工藝作一簡單的概述。

介紹南京火車站站前廣場地下停車場基坑西出口跨地鐵隧道段開挖前分別對隧道頂壓密注漿和建筑基坑內(nèi)土體進行旋噴的土體加固,以及適時的降水措施改善周邊土體的技術(shù)措施。

地鐵隧道上方開挖區(qū)域土體的加固性研究——以武漢地鐵2號線漢一范區(qū)間上方的二環(huán)下穿道施工為背景，應(yīng)用有限差分程序flac3d建立模型分析，研究了既有盾構(gòu)隧道周圍土體加固的可行性，最終通過對比確定加固方案，為施工提供理論依據(jù)?！　?/p>

地鐵隧道超細水泥注漿加固地層施工工法 中鐵十九局集團第二工程有限公司楊勇 1、前言 隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通擁擠問題已經(jīng)成為大型城市發(fā)展的一個難題，發(fā)展地下交通運輸已經(jīng)成為大 型城市交通發(fā)展的一個必然趨勢。目前，北京、沈陽、上海、廣州、南京等都有多條地鐵在建設(shè)，天津、 成都、西安等城市都在準(zhǔn)備修建地鐵交通。如何針對一些特殊地質(zhì)狀況應(yīng)用新工藝、新方法解決此類難題， 是我們面臨的一個新課題。 在北京地鐵十號線呼家樓站～工體北路站區(qū)間隧道施工中，由于地層殘留水無法通過管井降水疏干，施 工中帶水作業(yè)，在區(qū)間隧道右線k19+325～k19+364里程，開挖面為粉土⑥2層，出現(xiàn)涌水、流泥、流砂， 采用拱部超前小導(dǎo)管注漿加固止水效果不佳，不能解決地層坍塌難題，初支開挖無法通過。經(jīng)研究采用全 斷面注超細水泥漿加固地層，解決了涌水、流泥、流砂難題，安全、順利地通過了困難段，保證了施工工 期。 2

本文介紹了在衡廣鐵路南嶺隧道施工中,采用劈裂注漿加固技術(shù)和挖孔樁深基礎(chǔ)全封閉復(fù)合式隧道初砌結(jié)構(gòu),解決了在流塑狀軟粘土中隧道施工的圍巖穩(wěn)定性難題,通車后基礎(chǔ)無下沉變形現(xiàn)象。

中鐵南方總部大廈工程中,采用插板排水技術(shù)和劈裂注漿技術(shù),通過注漿附加壓應(yīng)力替代預(yù)壓荷載的作用,使軟土地基內(nèi)水分沿塑料板向上滲入地面,迅速減少污泥或軟土層的含水率,達到加固軟土地基的目的。檢測結(jié)果表明,該綜合技術(shù)可以滿足加固要求。

依托北京地鐵十號線花園東路站—八達嶺高速站區(qū)間隧道的施工建設(shè),通過實地取樣、電鏡掃描、室內(nèi)直接剪切和壓縮試驗等方法研究了注漿與未注漿加固土體的微觀結(jié)構(gòu)和力學(xué)性質(zhì)的差異性,探討了非飽和土體注漿加固機理,并將相關(guān)指標(biāo)應(yīng)用到計算模型的參數(shù)取值中.結(jié)合以上研究成果和現(xiàn)場勘察資料,利用三維有限差分軟件flac3d建立反映地層實際分布狀況的數(shù)值分析模型,分析了未注漿與注漿后施工隧道圍巖內(nèi)的應(yīng)力、豎向位移情況,對比分析了沉降實際監(jiān)測數(shù)據(jù),得出后續(xù)數(shù)值模擬施工步序,為施工步序優(yōu)化提供了依據(jù).

地鐵隧道聯(lián)絡(luò)通道冷凍法加固土體施工方法,通過有效的技術(shù)措施和完善的施工管理,已成功的在上海地區(qū)地鐵10個聯(lián)絡(luò)通道中進行了應(yīng)用,已成為一種成熟的工法。但在設(shè)計凍土結(jié)構(gòu)強度的參數(shù)選取等方面,還須進一步研究,并制定相應(yīng)的技術(shù)規(guī)程。

結(jié)合廣州地鐵二號線三元里折返線工程的施工實例,介紹淺埋地鐵隧道巖溶等不良地質(zhì)條件下地層注漿加固止水的方案確定、注漿設(shè)計、施工方法、施工工藝、施工原則及措施等內(nèi)容,為類似施工提供借鑒。

盾構(gòu)端頭土體注漿加固施工方案

通過對軟弱路基劈裂注漿加固方法的闡述,總結(jié)出劈裂注漿方法在路基加固中的適用性和施工工藝。

以穿越地裂縫帶的西安地鐵2號線為研究背景,通過數(shù)值模擬對地裂縫作用下馬蹄形地鐵隧道與土體相互作用的機理進行了研究。研究結(jié)果表明:隨著上、下盤位錯量的增加,地裂縫處受影響的土體范圍逐漸增大,土體的豎向位移也逐漸變大;上盤下降過程中,下盤隧道頂部沉降變形最大,上盤隧道頂部沉降變形最小;隧道的變形區(qū)域出現(xiàn)在預(yù)設(shè)地裂縫兩側(cè),并且隨著豎向位錯的增大而增大,當(dāng)錯距d=100mm時,地裂縫處的隧道結(jié)構(gòu)發(fā)生破壞。隧道的最大主應(yīng)力位于結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫和受剪切破壞的區(qū)域,隨著位錯量的增加,隧道的最大主應(yīng)力變化劇烈。地裂縫處,隧道結(jié)構(gòu)上部靠下盤區(qū)域受拉,靠上盤區(qū)域受壓,隧道結(jié)構(gòu)下部靠下盤區(qū)域受壓,靠上盤區(qū)域受拉。在實際工程中,地鐵隧道穿越地裂縫時,宜采用分段式隧道結(jié)構(gòu)。

通過對大連地鐵隧道復(fù)雜圍巖地段圍巖和支護系統(tǒng)的現(xiàn)場測試,得到了鋼支撐、噴射混凝土等支護構(gòu)件的受力和圍巖位移收斂狀況,建立相應(yīng)的模型,進行了有限元數(shù)值分析,并對測試與計算結(jié)果進行了對比分析。研究結(jié)果表明:在復(fù)雜圍巖地段,采用現(xiàn)場動態(tài)監(jiān)控量測與有限元仿真模擬相結(jié)合的方法可為隧道襯砌設(shè)計和施工的安全可靠性提供科學(xué)依據(jù)和技術(shù)指導(dǎo),可為類似工程研究提供參考。

地鐵的建設(shè)是促進城市建設(shè)的主要推動力之一。在地鐵建設(shè)過程中,地鐵隧道施工是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程,因為其涉及到的方面極為廣泛,如果地質(zhì)條件差,極容易引起塌方等事故的發(fā)生,因此在施工過程中,施工人員必須要采用有效的措施來對地鐵隧道進行與加固處理,從而保證地鐵隧道的使用功能。結(jié)合某工程為例,簡要分析了地鐵隧道底層注漿與加固施工技術(shù),以供相關(guān)技術(shù)人員參考。