基于既能加快內(nèi)、外業(yè)作業(yè)進度,又能滿足現(xiàn)實測量工作條件的目的,文中以合肥某盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)橫斷面實際測量作業(yè)為背景,提出了一種利用全站儀結(jié)合最小二乘空間擬合的方法對盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)橫斷面測量數(shù)據(jù)進行處理。通過將該方法處理獲得的數(shù)據(jù)與實際測量值進行比較,結(jié)果顯示采用該方法對地鐵盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)橫斷面測量數(shù)據(jù)進行處理是可行且準確的。同時,在保證一定數(shù)目的測量點參與擬合計算的前提下,該方法可在一定程度上降低測量環(huán)境對工作的制約,使得工作效率大大提高。

地鐵盾構(gòu)隧道端頭加固設計與施工——端頭軟土地層加固是盾構(gòu)施工的關鍵一步，結(jié)合具體工程實例，探討了盾構(gòu)法洞門端頭土體加固方案的選取原則，并介紹了端頭土體加固的設計與施工要點，對類似工程有借鑒作用。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設計施工之要點 北京城建設計研究總院 楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗段

盾構(gòu)施工在地鐵隧道作業(yè)中應用已經(jīng)相對普遍,作為暗挖施工的其中一種,受地面環(huán)境、季節(jié)氣候以及航運潮汐等影響較小,具有良好的隱蔽性,可保證地鐵隧道在規(guī)定時間內(nèi)完成施工作業(yè),能夠在盾殼支護下進行安全開挖與襯砌?；诘罔F盾構(gòu)施工方法特點,對施工設計要點與要求進行簡單分析,以求在對周圍環(huán)境產(chǎn)生最小干擾的同時,提高隧道施工綜合質(zhì)量。

在地鐵隧道作業(yè)中盾構(gòu)施工已經(jīng)有了較為普遍的應用,作為暗挖施工中的一種,有著良好的隱蔽性,確保在規(guī)定的時間中進行施工作業(yè),基于此,本文論述了地鐵盾構(gòu)隧道施工設計分析。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設計施工要點 北京城建設計研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗段工程已經(jīng)取得成功。鑒于盾 構(gòu)隧道設計和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件，而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因此，通過 盾構(gòu)試驗段工程對設計和施工進行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號線概況 北京地鐵五號線南起豐臺區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線路全長27.6km，在四環(huán)路南北分別采 用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。全線共設22座 車站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號線工程線路示意圖 在地鐵五號線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物下通過， 對地面沉降的要求較高，

在地鐵隧道作業(yè)中盾構(gòu)施工已經(jīng)有了較為普遍的應用,作為暗挖施工中的一種,有著良好的隱蔽性,確保在規(guī)定的時間中進行施工作業(yè),基于此,本文論述了地鐵盾構(gòu)隧道施工設計分析.

介紹上海地鐵一號線盾構(gòu)隧道內(nèi)徑選取、結(jié)構(gòu)設計、選型，襯砌環(huán)構(gòu)造型式、隧道防水、以及盾構(gòu)施工工藝和施工參數(shù)，并提出了今后地鐵盾構(gòu)隧道的進一步提高和改進的意見

地鐵隧道耐久性設計具有較強的特殊性,本文梳理了地鐵隧道耐久性設計的方法和設計內(nèi)容,討論了地鐵隧道的環(huán)境類別和作用等級取值,結(jié)合地鐵盾構(gòu)隧道的特殊性,對管片密封墊、連接螺栓手孔、聯(lián)絡通道特殊襯砌環(huán)、后錨固施工、預埋管道等與耐久性相關的構(gòu)造措施進行了探討,提出了耐久性構(gòu)造措施的設計要點和注意事項。

在沈陽已建成的地鐵一號線和正在建設的地鐵二號線工程中,盾構(gòu)法施工的隧道里程占總里程的60%以上,其高效性、安全性、經(jīng)濟性在沈陽地鐵建設中得到了較好的體現(xiàn)?？偨Y(jié)了沈陽地鐵盾構(gòu)隧道設計的成功經(jīng)驗,針對盾構(gòu)法隧道管片設計、管片拼裝、曲線段管片排版與線路擬合等關鍵問題提出了合理的設計方法與理念,對今后沈陽地鐵的類似工程有一定指導意義。

介紹管片襯砌內(nèi)力計算的四種基礎理論,結(jié)合基礎理論分析模型建立的條件,以長沙地鐵某盾構(gòu)隧道為例,計算了管片的內(nèi)力大小,分析了最不利內(nèi)力組合,對管片的配筋形式、配筋量進行設計,同時列舉了類似工程結(jié)構(gòu)設計狀況。在綜合考慮環(huán)寬、管片連接螺栓設計以及施工組織等因素的情況下,提出技術和經(jīng)濟上有利的管片優(yōu)化設計方案。還介紹了因施工原因造成的管片邊角局部集中受力時,為避免局部破壞,在鋼筋布設方面的應對措施。

地鐵作為大型的城市軌道交通模式,穿越于各種復雜紛繁的既有建構(gòu)筑物如橋梁、房屋、鐵路等。本文根據(jù)實例分析研究地鐵盾構(gòu)隧道下穿鐵路的實際工況,提出可行的處理措施,以為地鐵隧道設計者們提供依據(jù)。

地鐵作為大型的城市軌道交通模式,穿越于各種復雜紛繁的既有建構(gòu)筑物如橋梁、房屋、鐵路等。本文根據(jù)實例分析研究地鐵盾構(gòu)隧道下穿鐵路的實際工況,提出可行的處理措施,以為地鐵隧道設計者們提供依據(jù)。

現(xiàn)如今,城市交通越來越擁擠,阻礙城市向前發(fā)展,為了讓城市交通更加順暢,減少城市交通的壓力,許多一、二線城市都在大力投身于城市軌道交通的設計,推動著城市交通的向前發(fā)展,更多更頻繁地地鐵隧道施工都在如火如荼的進行著。隨著隧道工程建設的發(fā)展,管片已成為預制混凝土構(gòu)件的一個重要產(chǎn)品。伴隨著技術不斷地創(chuàng)新進步,盾構(gòu)技術會適用更廣泛的環(huán)境狀況,由于其進效率特別高,我國很多大城市都在廣泛使用。文章主要分析了盾構(gòu)施工方法在地鐵隧道中的運用。

近日,在徐家棚8號線一期越江盾構(gòu)施工現(xiàn)場,在距地面30多m深的地下有一條向江對岸延伸的隧道.與此前相對狹窄的普通隧道不同,該隧道內(nèi)十分寬敞,并設有雙向2車道,叉車、水泥罐車等各種工程車輛可以來去自如.

以成都地鐵4號線二期工程西延線土建6標鳳-南區(qū)間盾構(gòu)施工為例，通過區(qū)間盾構(gòu)施工過程中遇到的各種地質(zhì)條件以及工況等，對掘進參數(shù)的選取進行總結(jié)，提出符合該地層奈件下的掘進參數(shù)，并提出了掘進速度是盾構(gòu)施工的核心，為類似施工提供了借鑒經(jīng)驗。

上海軌道交通10號線2標區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進過程中對地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進行了施工全過程跟蹤監(jiān)測;通過對監(jiān)測結(jié)果進行分析研究,判斷施工進展情況和施工中存在的問題,并在此基礎上有針對性地改進施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。

探討了細土、砂的物理-力學特性,分析了預制直埋保溫管施工中回填砂的作用。對預制直埋保溫管道橫斷面優(yōu)化設計及施工中應注意的問題進行了探討。比較了優(yōu)化設計前后預制直埋保溫管溝槽回填砂的經(jīng)濟性,優(yōu)化設計后經(jīng)濟性明顯。

本文結(jié)合北京輸水隧洞下穿地鐵15號線，運用三維模擬分析軟件ansys，建立盾構(gòu)施工過程的模型，對盾構(gòu)推進及變形進行仿真模擬，系統(tǒng)分析研究了盾構(gòu)施工過程中引起既有盾構(gòu)隧道的變形情況，得出盾構(gòu)穿越施工時已建隧道隨進尺開挖的沉降規(guī)律及施工影響特點，并根據(jù)實測反饋數(shù)據(jù)進行了對比分析，為合理確定施工方案和已建隧道施工技術保護措施的選擇提供可靠的依據(jù)。

sew工法在地鐵盾構(gòu)隧道施工中的應用 sew工法在地鐵盾構(gòu)隧道施工中的應用 摘要國內(nèi)地鐵盾構(gòu)隧道始發(fā)工法多采用攪拌樁端頭加固法,技術成熟,工藝簡單,但需占用地面場地,人工鑿除洞門,安 全性較差。介紹一種從日本引進的新的盾構(gòu)隧道始發(fā)工法—sew工法及工法所用的ffu材料,并在國內(nèi)地鐵盾構(gòu)隧道施 工中首次進行了應用。針對sew工法的應用效果進行了分析和總結(jié),提出了sew工法的適宜條件,以供在盾構(gòu)法隧道設 計和施工中借鑒。 關鍵詞sew工法盾構(gòu)應用 1引言 為適應我國城市軌道交通的快速發(fā)展,盾構(gòu)法挖掘隧道更加廣泛。盾構(gòu)始發(fā)加固主要采用攪拌樁端頭加固、注漿和冷 凍法等,應用最多的是攪拌樁端頭加固(即攪拌樁加固和旋噴樁止水相結(jié)合),其次是注漿法(在暗挖隧道內(nèi)始發(fā)時),冷凍法 等則很少使用。 攪拌樁端頭加固,是在盾構(gòu)始發(fā)井端頭影響始發(fā)范圍內(nèi)(

深圳地鐵盾構(gòu)隧道施工技術與經(jīng)驗

深圳地鐵盾構(gòu)隧道鄰近樁基施工沉降分析 摘要針對深圳地鐵新建隧道鄰近樁基施工,進行了實測數(shù)據(jù)分析。結(jié)果表明:土倉壓力與推進速度是引 起刀盤前方地層隆起的主要因素。在盾構(gòu)通過以及管片脫離盾尾時,地層存在著明顯的下沉階段,通過同步注 漿可以控制地面的進一步下沉。而盾構(gòu)下穿橋墩過程中對樁基的影響不如土體明顯,與土體相比,在盾構(gòu)通過 樁基后沒有明顯的下沉現(xiàn)象,由于地質(zhì)條件的差異及盾構(gòu)掘進參數(shù)的變化,樁基縱向沉降曲線表現(xiàn)為無規(guī)則 變化。 關鍵詞地鐵盾構(gòu)隧道鄰近樁基土倉壓力同步注漿沉降 0前言 在城市地鐵建設中,盾構(gòu)法施工技術以其施工速度快、機械化程度高、對周圍環(huán)境影響小等優(yōu)勢近年來 得到越來越廣泛的應用。但是由于地質(zhì)條件和施工工藝的限制,盾構(gòu)推進過程對周圍土體的擾動仍是不可避 免的[1]。采用盾構(gòu)法修建隧道時,由于隧道周圍地層應力狀態(tài)的不斷變化,使得