不確定性需求下集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的箱位分配優(yōu)化,對(duì)聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)營(yíng)效率和效益產(chǎn)生極為重要的影響.基于收益管理理論,結(jié)合集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營(yíng)和組織特點(diǎn),充分考慮合同客戶、普通客戶和加急客戶的不同需求,分兩階段建立了多節(jié)點(diǎn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)箱位分配優(yōu)化模型.第一階段為面向合同客戶的協(xié)議銷售箱位分配模型,第二階段為面向普通客戶和加急客戶的自由銷售箱位分配模型.針對(duì)第一階段需求的相對(duì)確定性特征和第二階段需求的隨機(jī)特征,分別運(yùn)用確定性線性規(guī)劃(dlp)和隨機(jī)線性規(guī)劃(slp)方法進(jìn)行模型轉(zhuǎn)化并求解.通過(guò)算例驗(yàn)證了上述模型與算法的適用性和有效性.

為了提高船公司的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)管理水平和調(diào)運(yùn)效率,應(yīng)用了整數(shù)規(guī)劃的方法研究海運(yùn)集裝箱空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題.考慮租箱成本、運(yùn)輸費(fèi)用、存箱成本、購(gòu)箱成本以及調(diào)運(yùn)的方向約束條件、各節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性、空箱最大調(diào)運(yùn)能力的限制等因素,建立了基于集裝箱制造商合作的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化模型,并對(duì)該模型進(jìn)行了求解.算例表明該模型是有效的.

集裝箱堆場(chǎng)提箱作業(yè)優(yōu)化的目標(biāo)是通過(guò)對(duì)倒箱搬運(yùn)過(guò)程的優(yōu)化使總作業(yè)成本最小。本文分析了正面吊設(shè)備的提箱作業(yè)過(guò)程,對(duì)作業(yè)規(guī)則和約束建立數(shù)學(xué)模型,在分析倒箱移動(dòng)路徑的基礎(chǔ)上,提出了提箱作業(yè)優(yōu)化模型。該模型為兩層嵌套的組合優(yōu)化模型,外層子模型針對(duì)提箱訂單實(shí)現(xiàn)倒箱策略優(yōu)化;內(nèi)層子模型針對(duì)每一步倒箱作業(yè)尋找使倒箱作業(yè)成本最小的移動(dòng)路徑。提出了求解該模型的算法流程。最后,通過(guò)數(shù)值算例驗(yàn)證了優(yōu)化模型的有效性。與傳統(tǒng)人工作業(yè)方式的比較結(jié)果表明:本優(yōu)化模型能夠明顯降低提箱作業(yè)成本。

集裝箱空箱運(yùn)輸問(wèn)題是進(jìn)行集裝箱和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)工作的難題。本文在分析了常用的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)方法的基礎(chǔ)上,提出了在滿足重箱運(yùn)輸?shù)那疤嵯?利用船舶運(yùn)力剩余開展空箱調(diào)運(yùn)的思路；在此基礎(chǔ)上,建立了集裝箱空箱運(yùn)輸?shù)撵o態(tài)模型。該方法簡(jiǎn)單易行,也可作為高校本?？葡嚓P(guān)課程的教學(xué)提供借鑒。

基于三維定常不可壓reynolds時(shí)均navier-stokes方程和k-ε雙方程模型,采用有限體積法對(duì)橫風(fēng)、路堤、擋風(fēng)墻等環(huán)境耦合下運(yùn)行的雙層集裝箱車輛和棚車的氣動(dòng)性能進(jìn)行數(shù)值分析。研究結(jié)果表明:雙層集裝箱車輛周圍流場(chǎng)較棚車復(fù)雜,前者橫向力與側(cè)滾力矩均比后者的大;無(wú)擋風(fēng)墻時(shí),雙層集裝箱車輛和棚車的氣動(dòng)力與路堤高度均呈線性關(guān)系,前者橫向力及側(cè)滾力矩與路堤高度的線性比例系數(shù)均比后者的大,分別為5.37和-11.09,對(duì)棚車則分別為3.53和-10.46;有擋風(fēng)墻時(shí),兩車的氣動(dòng)力差值隨路堤高度增加而減小,路堤高度0m時(shí)其差值最大,前者橫向力較后者大57.12kn,側(cè)滾力矩則大177.11kn·m;設(shè)置擋風(fēng)墻后,車輛橫向力和側(cè)滾力矩大大減小,路堤高度越高,減小幅度越明顯,表明擋風(fēng)墻對(duì)提高大風(fēng)區(qū)尤其是高路堤區(qū)段的車輛氣動(dòng)性能效果顯著。

為降低車身的氣動(dòng)阻力,文中應(yīng)用cfd軟件對(duì)某款集裝箱半掛運(yùn)輸車簡(jiǎn)化模型進(jìn)行數(shù)值仿真,以揭示車身周圍空氣流動(dòng)的機(jī)理。首先分析了原車型的車身周圍流場(chǎng)的流動(dòng)特性,然后加裝導(dǎo)流罩并研究改變其圓角半徑和駕駛室與集裝箱的間距對(duì)整車氣動(dòng)阻力系數(shù)的影響規(guī)律。

集裝箱船全航線配載問(wèn)題屬于np-hard問(wèn)題.為降低問(wèn)題求解難度,提出了解決全航線配載問(wèn)題的分解算法,即將配載問(wèn)題分解為bay位選擇和bay位中集裝箱排序兩個(gè)子問(wèn)題.將bay位選擇看成是"裝箱問(wèn)題",以不同屬性集裝箱作為待裝"物品",以船舶上的bay位為箱子,以最優(yōu)裝箱(即使用箱子的數(shù)量最少)及集裝箱在每個(gè)港口的倒箱數(shù)量最少為目標(biāo)進(jìn)行總布置配載;bay位中集裝箱排序是將bay位選擇階段分配到不同bay位的集裝箱按某些規(guī)則進(jìn)行排序,確定其在bay位中的具體箱位.主要研究了bay位選擇階段的模型及算法.實(shí)例模擬結(jié)果表明該方法可行,為集裝箱船全航線配載優(yōu)化提供了一個(gè)實(shí)用的模型.

通過(guò)試驗(yàn)和計(jì)算研究了集裝箱貨車加裝井字型格柵前后,不同的駕駛室箱體間隙、格柵高度及位置等參數(shù)對(duì)阻力系數(shù)的影響,得出了集裝箱貨車及附加減阻裝置的幾何參數(shù)與氣動(dòng)阻力系數(shù)之間的定量關(guān)系。通過(guò)對(duì)計(jì)算和試驗(yàn)結(jié)果及計(jì)算圖譜的綜合分析,弄清了集裝箱貨車外部流場(chǎng)的流動(dòng)機(jī)理以及井字型格柵對(duì)集裝箱貨車外部流場(chǎng)的優(yōu)化性能和減阻機(jī)理,為集裝箱貨車氣動(dòng)造型的設(shè)計(jì)和改進(jìn)提供了必要的理論依據(jù)。

利用三維、可壓、非定常n-s方程,采用滑移網(wǎng)格技術(shù)對(duì)我國(guó)正在研制的160km/h快速集裝箱專用平車與動(dòng)車組分別在明線和隧道內(nèi)會(huì)車時(shí)的氣動(dòng)性能進(jìn)行數(shù)值模擬。研究結(jié)果表明:集裝箱平車以160km/h的速度與動(dòng)車組等速交會(huì)時(shí),在隧道內(nèi)會(huì)車時(shí)車載集裝箱中部壓力變化幅值是在明線會(huì)車時(shí)的3.46倍;在明線和隧道內(nèi)會(huì)車時(shí),集裝箱列車受到的側(cè)向力和側(cè)滾力矩均與交會(huì)列車運(yùn)行速度近似成平方關(guān)系;因隧道內(nèi)壓力分布一維特性較強(qiáng),集裝箱平車交會(huì)側(cè)與非交會(huì)側(cè)壓力相差并不大,因此,在明線會(huì)車時(shí)集裝箱平車受到的側(cè)向力和側(cè)滾力矩均比隧道會(huì)車時(shí)的大,大約是其1.1倍。

運(yùn)用灰色系統(tǒng)理論,建立集裝箱吞吐量的灰色預(yù)測(cè)模型,解決信息匱乏條件下決策依據(jù)問(wèn)題.利用灰色預(yù)測(cè)模型預(yù)測(cè)了大連港未來(lái)7年的集裝箱吞吐量.從預(yù)測(cè)結(jié)果來(lái)看,其歷史實(shí)際值擬合度好,表明了模型具有較高的可靠性.

集裝箱數(shù)據(jù)中心完全是模塊化的，可以及時(shí)滿足客戶遷移需求。

將集裝箱船的運(yùn)輸能力設(shè)為離散型隨機(jī)變量,考慮空箱調(diào)運(yùn)需求,在重箱艙位和空箱艙位同時(shí)存在超訂的情況下建立了極小化期望總成本的海運(yùn)集裝箱超訂模型。設(shè)計(jì)遺傳算法對(duì)該模型進(jìn)行了求解。當(dāng)僅考慮重箱艙位的超訂且重箱出現(xiàn)比率為均勻分布的隨機(jī)變量時(shí),證明了模型最優(yōu)解的唯一性。算例表明了所提出方法的有效性。

雙層集裝箱列車通過(guò)隧道時(shí),列車受到的空氣阻力會(huì)顯著增大。為了給列車牽引計(jì)算提供依據(jù),在遂渝線上對(duì)雙層集裝箱列車過(guò)隧道時(shí)空氣壓差阻力進(jìn)行了實(shí)車測(cè)量。測(cè)試結(jié)果表明:雙層集裝箱車輛進(jìn)入隧道口時(shí),空氣壓差阻力急劇上升,之后又迅速回落;測(cè)試車處于列車前部、機(jī)后第三節(jié)車時(shí),平均空氣壓差阻力比明線空氣阻力大80%~95%。

基于三維、不可壓、定常n-s方程和k-ε雙方程湍流模型,采用有限體積法對(duì)3種不同設(shè)計(jì)方案在運(yùn)行時(shí)速為160km/h的集裝箱專用平車(以下簡(jiǎn)稱平車)在有、無(wú)橫風(fēng)情況下的氣動(dòng)性能進(jìn)行分析與比較,其中:方案一的平車無(wú)端墻,側(cè)梁側(cè)面平直;方案二和三的平車均加有端墻,且側(cè)梁加高、側(cè)面形狀分別為鈍形和弧形。研究結(jié)果表明:在無(wú)橫風(fēng)情況下,方案一中沒有端墻,迎風(fēng)面積較小,受到的氣動(dòng)阻力最小,方案二和三中平車有端墻,迎風(fēng)面積較大,受到的氣動(dòng)阻力也較大;有橫風(fēng)情況下,方案三中平車側(cè)梁較高,車體迎風(fēng)面正壓區(qū)較大,而背風(fēng)側(cè)產(chǎn)生較大的渦流區(qū),在此區(qū)域內(nèi)壓力較小,故其橫向力較大,方案一中平車側(cè)梁沒有加高,受到的橫向力最小;方案一中平車傾覆力矩最小,穩(wěn)定性最好。因此,在有、無(wú)橫風(fēng)情況下,方案一中平車的氣動(dòng)性能均比其他2種設(shè)計(jì)方案的平車的優(yōu)。

為提高集裝箱的利用率,建立了基于集裝箱資源共享的班輪公司海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)的整數(shù)規(guī)劃模型,指導(dǎo)班輪公司之間以共享集裝箱資源為基礎(chǔ),并綜合考慮影響空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用的各主要因素后完成調(diào)運(yùn)優(yōu)化.該模型的優(yōu)化目標(biāo)為:所有參與合作調(diào)運(yùn)的班輪公司在保證重箱運(yùn)輸?shù)那疤嵯?將空箱無(wú)償?shù)鼗ハ嗍褂?再配合合理租箱,最終達(dá)到使所有空箱需求均得到滿足的綜合獲取總成本最小.其后算例給出兩家班輪公司在一定航線上海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)的優(yōu)化方案,驗(yàn)證了模型的有效性,通過(guò)對(duì)比進(jìn)行集裝箱資源共享前后調(diào)運(yùn)方案的不同,分析說(shuō)明運(yùn)用此模型可以克服班輪公司集裝箱資源限制造成的不利,并且更加合理有效地增進(jìn)調(diào)運(yùn)優(yōu)化的效果.

國(guó)內(nèi)沿海集裝箱貨運(yùn)代理協(xié)議——編號(hào)：______________　　　　　　委托方：_____________（以下簡(jiǎn)稱甲方）　　　　地址：______________________________　　　　法定代表人：________________________　　　　　　受托方：_____________（以下簡(jiǎn)稱乙方）...

以降低鐵路集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本為出發(fā)點(diǎn),建立空箱調(diào)運(yùn)整數(shù)規(guī)劃模型。該模型目標(biāo)是空箱調(diào)運(yùn)過(guò)程中產(chǎn)生的運(yùn)輸走行費(fèi)用、技術(shù)站改編費(fèi)用和積壓庫(kù)存費(fèi)用或延誤損失費(fèi)用之和最小,在滿足空箱需求與供應(yīng)能力的基礎(chǔ)上,考慮技術(shù)站改編時(shí)間和運(yùn)輸走行時(shí)間對(duì)空箱需求站時(shí)間窗的影響,以及車站作業(yè)能力的限制。運(yùn)用lingo軟件對(duì)模型求解,并進(jìn)行了算例分析。

無(wú)動(dòng)力集裝箱吊架系列優(yōu)化研制的探討

集裝箱是一種具有足夠強(qiáng)度,便于周轉(zhuǎn)使用的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸設(shè)備流動(dòng)小貨倉(cāng)。集裝箱船是指把大小不一,包裝多樣,換裝不便的貨物裝入標(biāo)準(zhǔn)化的大型集裝箱,并將集裝箱作為貨運(yùn)單元實(shí)現(xiàn)從一地的門,貨運(yùn)站或堆場(chǎng)到另一地的門,是貨運(yùn)站或堆場(chǎng)的一種現(xiàn)代化運(yùn)輸工具。本文從各自的類別加以重點(diǎn)介紹。

用有限元分析軟件對(duì)改進(jìn)的擴(kuò)展集裝箱式活動(dòng)房中的集裝箱在各裝卸工況下的應(yīng)力、位移進(jìn)行了分析計(jì)算,同時(shí)利用優(yōu)化設(shè)計(jì)的思想對(duì)該集裝箱的主要受力構(gòu)件進(jìn)行了尺寸優(yōu)化設(shè)計(jì)。在相同工況下,對(duì)優(yōu)化設(shè)計(jì)的結(jié)果與優(yōu)化前的結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比。優(yōu)化設(shè)計(jì)后,箱體自重降低了15%,箱體最大應(yīng)力由162mpa降低到126mpa,且最大應(yīng)力發(fā)生的位置也有變動(dòng);最大變形由8.81mm增加到12.9mm,位置均在底面短梁與輔助長(zhǎng)梁中心區(qū)域;主要受力構(gòu)件——底面長(zhǎng)梁的應(yīng)力和撓度均有降低。

在合武(合肥—武漢)鐵路上進(jìn)行250km/h等級(jí)隧道空氣動(dòng)力性能實(shí)車試驗(yàn);對(duì)貨物列車單列過(guò)隧道及貨物列車與crh2高速動(dòng)車組在隧道內(nèi)交會(huì)時(shí),集裝箱箱體表面的壓力變化歷程及所受的氣動(dòng)力進(jìn)行測(cè)試。測(cè)試結(jié)果表明:當(dāng)2列車在隧道內(nèi)交會(huì)時(shí),交會(huì)壓力波與隧道內(nèi)的壓力波疊加,造成隧道內(nèi)列車交會(huì)產(chǎn)生的壓力變化幅值遠(yuǎn)大于明線交會(huì)產(chǎn)生的壓力變化幅值;車體交會(huì)側(cè)壓力變化幅值比非交會(huì)側(cè)壓力變化幅值大16%,使得車輛受到較大側(cè)向力作用;雙層集裝箱車輛進(jìn)入隧道口時(shí),空氣壓差阻力急劇上升,之后又逐漸回落;在隧道內(nèi)運(yùn)行的平均阻力約為明線運(yùn)行時(shí)阻力的1.56倍,貨物列車120km/h和動(dòng)車組250km/h在大別山隧道和鷹嘴石隧道內(nèi)交會(huì)時(shí),雙層集裝箱車由氣動(dòng)力引起的最大2s平均傾覆系數(shù)分別為0.063和0.067。

能捐款500萬(wàn)元，卻在集裝箱里住了13年，這就是富翁王明殿。他說(shuō)家有房子千萬(wàn)間，睡覺只使三尺寬。