目前,中國(guó)城市地鐵建設(shè)欣欣向榮,城市地下鐵道往往不以單孔隧道形式出現(xiàn),大多數(shù)采用水平雙孔平行隧道,在盾構(gòu)施工推進(jìn)時(shí),施工方式不同,對(duì)周邊環(huán)境的影響也就不同。本文以某城市地鐵平行盾構(gòu)推進(jìn)為實(shí)際工程背景,分析比較了四種不同施工方案所引起的地表沉降量,尋求其變化規(guī)律,為今后地鐵設(shè)計(jì)及施工給予一定的指導(dǎo)。

城市軌道交通在城市發(fā)展中起著非常大的作用,在建筑的表面和復(fù)雜的大型結(jié)構(gòu)中,必須在附近興建輕軌隧道的基礎(chǔ)上,利用有限元分析軟件進(jìn)行數(shù)值模型試驗(yàn)研究,考慮不同的土壤的參數(shù),計(jì)算樁孔的距離,研究附近的隧道開挖循環(huán)基礎(chǔ),橋墩沉降的影響,分析不同施工方法在不同的土壤隧道挖掘進(jìn)度不同類型的不同的類型,調(diào)整樁孔附近的距離和樁基距離.本文對(duì)雙線盾構(gòu)地鐵隧道施工地表沉降數(shù)值進(jìn)行了分析,希望能作為參考.

地鐵隧道盾構(gòu)法施工引起的地表沉降分析

以廣州地鐵二號(hào)線某區(qū)間隧道為背景,介紹了盾構(gòu)法施工引起的地表沉降的分析方法,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果的對(duì)比分析,總結(jié)了地表沉降規(guī)律,對(duì)后續(xù)工程施工具有指導(dǎo)意義。

通過應(yīng)用pba洞樁法控制北京地鐵十號(hào)線大跨隧道區(qū)間的地表沉降,研究了該工法在施工階段對(duì)地表沉降的影響規(guī)律。

本文介紹了地鐵隧道盾構(gòu)法施工引起地表沉降的原因,通過加強(qiáng)對(duì)施工過程的嚴(yán)格控制,根據(jù)不同的地質(zhì)情況采取有針對(duì)性的掘進(jìn)方法,確保盾構(gòu)法地鐵隧道的施工質(zhì)量,為進(jìn)行城市地鐵隧道施工的企業(yè)提供有效的參考價(jià)值。

以深圳地鐵x線某區(qū)間隧道為背景，介紹盾構(gòu)法施工引起的地表沉降的分析方法，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果的對(duì)比分析，總結(jié)了地表沉降規(guī)律，對(duì)后續(xù)工程施工具有指導(dǎo)意義。

隨著時(shí)代的發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步,我國(guó)的地鐵數(shù)量越來(lái)越多。在地鐵隧道的施工中,非常重要的一種施工方法就是盾構(gòu)法,和其他施工方法一樣,這種施工方法也會(huì)影響到周圍的環(huán)境,并且還會(huì)引起地表沉降。文章以廣州地鐵六號(hào)線某區(qū)間隧道工程為例,分析了地鐵隧道盾構(gòu)法施工引起的地表沉降,希望可以提供一些有價(jià)值的參考意見。

地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)具有了智能、快捷、安全和地層適用性相對(duì)廣等很多特點(diǎn)。在中國(guó)城市地鐵項(xiàng)目工程的建設(shè)經(jīng)過中，地鐵盾構(gòu)施工法獲得了相對(duì)普遍的運(yùn)用。在地鐵隧道的施工中，特別關(guān)鍵的一種施工辦法就是盾構(gòu)法，與別的施工方法相同，這種施工方法也會(huì)影響到四周的環(huán)境，而且還會(huì)引發(fā)地表沉降。

地鐵隧道建設(shè)過程中主要通過地表沉降監(jiān)測(cè)反映盾構(gòu)施工的安全狀態(tài),peck公式一直被認(rèn)為是最簡(jiǎn)單實(shí)用的隧道施工期地表沉降計(jì)算方法,因此針對(duì)其適用性和參數(shù)取值問題是人們研究的重點(diǎn)。文中結(jié)合盾構(gòu)施工的特點(diǎn),探討盾構(gòu)施工中引起地層擾動(dòng)的主要因素,通過在建地鐵隧道的實(shí)測(cè)地表沉降數(shù)據(jù)分析peck公式的適用性和參數(shù)取值問題,并探討了幾種特殊情況下的地表沉降規(guī)律,以指導(dǎo)施工方案的調(diào)整,減小施工的環(huán)境影響,同時(shí)保證隧道自身的施工質(zhì)量。

地鐵隧道施工過程中,地表沉降對(duì)施工安全有重大影響.本文通過對(duì)烏魯木齊一號(hào)線施工中沉降量的實(shí)地監(jiān)測(cè),對(duì)各監(jiān)測(cè)斷面的最大沉降量及橫向沉降數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合,并采用與flac3d數(shù)值模擬結(jié)果對(duì)比分析的方式,探討隧道施工過程中地表沉降的規(guī)律,得出了隧道施工過程中地表沉降規(guī)律類似于正態(tài)分布曲線,隧道中心軸為沉降量最大位置且向兩側(cè)逐步減小,沉降量隨時(shí)間變化形成反\"s\"曲線的規(guī)律,為后續(xù)地鐵隧道施工控制提供指導(dǎo).

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快,城市交通得到了迅速的發(fā)展,城市軌道交通建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。在一些城市軌道交通區(qū)間隧道施工過程中,由于地質(zhì)環(huán)境較為復(fù)雜,故采用礦山法施工技術(shù)。它具有施工方式靈活、適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。文章結(jié)合工程實(shí)例,就地鐵礦山隧道施工中相關(guān)技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行了深入地分析,以供讀者借鑒。

當(dāng)?shù)罔F隧道近鄰既有建(構(gòu))筑物施工時(shí),隧道與建筑物之間將不可避免發(fā)生動(dòng)態(tài)的相互作用,而這種作用的起因源于地鐵隧道的開挖擾動(dòng)作用,地鐵隧道與建(構(gòu))筑物二者之間的相互作用通過地層這一媒介發(fā)生,而地表沉降大小二者之間的相互作用程度密切相關(guān),因此,有必要對(duì)地鐵隧道施工引起的地表沉降研究進(jìn)行綜述分析,后后續(xù)研究奠定基礎(chǔ)。

北京某地鐵車站采用暗挖多導(dǎo)洞法施工,由于導(dǎo)洞數(shù)量多、跨度大,群洞多次施工對(duì)地表影響較大。通過對(duì)該暗挖段地表的監(jiān)測(cè),實(shí)時(shí)觀察地表土層變化,以指導(dǎo)施工確保工程的安全,并為以后類似工程提供借鑒。

地鐵隧道礦山法施工通風(fēng)措施在目前地鐵施工中仍處于探索階段，結(jié)合工程實(shí)踐，詳細(xì)地介紹了通風(fēng)環(huán)境、通風(fēng)計(jì)算、通風(fēng)方案確定及最終的通風(fēng)效果，對(duì)同類工程有一定的參考價(jià)值。

地鐵目前在我國(guó)的大城市應(yīng)用廣泛,其具有運(yùn)送量大、快速等眾多優(yōu)點(diǎn),地鐵的應(yīng)用在很大程度上減輕了公交車運(yùn)行的壓力以及路面的交通壓力,對(duì)于減輕交通堵塞有很大的作用,地鐵一般位于城市的繁華的地段,如果發(fā)生沉降事故容易造成很大影響,筆者對(duì)于地鐵站淺埋暗挖法施工進(jìn)行了分析,研究了其引起地表沉降的規(guī)律。

文章以鄭州市地鐵一號(hào)線為工程背景,結(jié)合鄭州區(qū)域性粉土地層的特點(diǎn),運(yùn)用有限元軟件midas/gts建立地鐵盾構(gòu)施工的三維有限元模型,分析了盾構(gòu)施工引起地表沉降的規(guī)律,并對(duì)影響地表沉降的因素,如軸線埋深、注漿作用、盾構(gòu)頂推力和土體強(qiáng)度等進(jìn)行了分析,得出了一些有意義的結(jié)論。

新建盾構(gòu)隧道近距離上跨施工引起地表沉降受到多種因素的影響,導(dǎo)致工程實(shí)踐中最常用的地表沉降估算方法peck公式具有一定局限性,與實(shí)測(cè)值相比存在較大誤差。以佛莞城際線fgzh-1標(biāo)段雙線盾構(gòu)上跨既有廣州地鐵7號(hào)線施工工程為背景,構(gòu)建三維彈塑性有限元模型,分析復(fù)合地層雙線盾構(gòu)上跨既有隧道掘進(jìn)誘發(fā)地表沉降規(guī)律,并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè),在傳統(tǒng)peck方程中引入修正系數(shù)(地層最大橫向沉降值修正系數(shù)α1,地層橫向沉降槽寬度修正系數(shù)α2),對(duì)經(jīng)典peck方程進(jìn)行適用性修正。研究表明:當(dāng)α1介于0~1.2、α2介于0.4~1.6之間可獲得吻合較好的預(yù)測(cè)曲線。本研究可為復(fù)合地層雙線盾構(gòu)上跨既有隧道施工周圍環(huán)境的保護(hù)提供理論依據(jù)。

軟土地鐵隧道中盾構(gòu)法施工導(dǎo)致地表土體產(chǎn)生沉降最主要的原因是盾構(gòu)開挖過程中引起的地層損失,編制程序計(jì)算盾構(gòu)推進(jìn)后地表土體沉降的分布規(guī)律,預(yù)測(cè)軟土地層中盾構(gòu)法開挖引起的地表沉降.希望能為進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計(jì)和合理施工及周圍環(huán)境保護(hù)提供理論依據(jù).

以成都地鐵一號(hào)線桐梓林站至火車南站區(qū)間段為背景,采用flac3d數(shù)值模擬的手段,對(duì)成都市特有地質(zhì)條件下雙線盾構(gòu)隧道施工不同中線間距引起的地表沉降進(jìn)行了研究,得出了一些具有指導(dǎo)意義的結(jié)論。

盾構(gòu)法隧道施工經(jīng)常會(huì)遇到上軟下硬不均勻地層,此時(shí)倘若隧道下穿既有線或建筑物不具備開艙換刀條件,將會(huì)導(dǎo)致盾構(gòu)機(jī)無(wú)法正常掘進(jìn)。在深圳地鐵5號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間上軟下硬地層中,局部改用礦山法開挖、初期支護(hù)后由盾構(gòu)機(jī)拼裝管片通過的施工方法,其經(jīng)驗(yàn)可供地鐵隧道施工參考。

研究地裂縫影響區(qū)內(nèi)存在可弱化土體的不利因素情況下,西安黃土地區(qū)地鐵隧道暗挖斜穿地裂縫施工所誘發(fā)的地表及隧道相關(guān)變形規(guī)律。通過flac3d模擬預(yù)測(cè)施工變形規(guī)律,并與實(shí)際監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析,得到以下結(jié)論:(1)flac3d模擬表明,隧道暗挖施工穿越地裂縫時(shí)裂縫臨近處收斂值會(huì)在初期出現(xiàn)短暫負(fù)收斂現(xiàn)象;(2)地表在地裂縫影響帶的差異沉降發(fā)展集中在穿越前和穿越過程中,而拱頂上下盤差異沉降主要集中在穿越過程中;(3)當(dāng)?shù)亓芽p影響帶內(nèi)存在可弱化土體強(qiáng)度的不利因素時(shí),地表最終沉降的峰值點(diǎn)會(huì)向不利因素處移動(dòng);(4)拱頂最終沉降的峰值點(diǎn)基本在隧道軸線和裂縫的相交處,其受地表的土體弱化因素影響較小。