大斷面公路隧道施工技術(shù)

介紹了一公路隧道工程設(shè)計(jì)概況,闡述了ⅱ、ⅲ類圍巖段雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工方法及ⅳ、ⅴ類圍巖段臺(tái)階施工方法,并對(duì)偏壓段施工方案中圍巖的穩(wěn)定性進(jìn)行了優(yōu)化數(shù)值分析,獲得了偏壓大跨隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的合理施工工序。

結(jié)合具體工程,闡述了大斷面隧道的特點(diǎn)、新奧法施工原理及其在隧道工程中的作用,并基于有限元軟件ansys對(duì)隧道進(jìn)行了施工力學(xué)模擬。

隨著我國(guó)交通建設(shè)事業(yè)的迅猛發(fā)展,大斷面隧道和地下工程逐漸增多,大斷面隧道施工技術(shù)也有了較大發(fā)展。本文通過(guò)對(duì)目前我國(guó)隧道施工中的常用施工方法的研究,總結(jié)出不同圍巖情況下隧道施工一般所應(yīng)采用的施工方法,為大斷面公路隧道施工過(guò)程中圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性問(wèn)題的解決提供了參考依據(jù)。

濟(jì)南至泰安高速公路北崖頭隧道圍巖為全風(fēng)化花崗巖,設(shè)計(jì)采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法掘進(jìn)。洞口段現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)反映變形非常小。擬將剩余隧段更換三臺(tái)階法施工。本文以隧道洞口和洞身典型斷面分別建立數(shù)值模型,對(duì)隧道圍巖穩(wěn)定性進(jìn)行分析,結(jié)果表明:隧道進(jìn)口段的洞周變形值較小(拱頂最大沉降值為4.9mm)且數(shù)值與監(jiān)測(cè)結(jié)果較為吻合,圍巖受力較小,塑性區(qū)主要分布在`隧道拱頂上方3m位置；隧道洞身段在分別采用兩種施工方案時(shí),洞周變形均較小(最大值僅為2mm左右),圍巖受力情況良好,塑性區(qū)僅在使用三臺(tái)階法的洞口部分少量出現(xiàn),考慮到經(jīng)濟(jì)和施工復(fù)雜度的情況,三臺(tái)階法是更有利的施工方案。

1 大斷面公路隧道施工技術(shù)總結(jié) 第二工程有限公司隧道二隊(duì) 張輝 內(nèi)容提要：本文通過(guò)對(duì)大斷面隧道開(kāi)挖及圍巖監(jiān)控量測(cè)的總結(jié)，為以后同類隧道的施 工提供了可鑒的經(jīng)驗(yàn)。 關(guān)鍵詞：隧道施工技術(shù)總結(jié) 一、工程概況 昆石高速公路陽(yáng)宗隧道是我單位自兵改工以來(lái)承包的路外工程中開(kāi)挖斷面最大、難 度高、質(zhì)量要求高的隧道，其設(shè)計(jì)最大寬度達(dá)17m，最大開(kāi)挖方達(dá)186.1m3/m，且為1.08 的反坡。由我單位施工的1410m區(qū)段，穿過(guò)的巖層以強(qiáng)～弱風(fēng)化的白云質(zhì)灰?guī)r和全風(fēng)化 的玄武巖為主，容許承載力僅為800～1200kpa，且整條隧道處于ix度地震烈度區(qū)。 二、施工方案 針對(duì)工程中面臨的種種難關(guān)，本著新奧

我國(guó)從65年就著手試驗(yàn)和研究光面爆破，到80年代中期，光面爆破在試驗(yàn)研究和工程實(shí)踐上取得了更完善、更全面的發(fā)展。但是，由于受傳統(tǒng)思想的影響，一些施工人員認(rèn)為硬巖可以光爆，軟巖不行，并認(rèn)為光爆打孔多，浪費(fèi)大，進(jìn)度緩慢，技術(shù)性強(qiáng)，奪大斷面光爆技術(shù)推廣不開(kāi)，發(fā)展速度受到了影響。本文目的就是要在軟巖大斷面隧道施工中，推廣使用光面爆破新技術(shù)，介紹具體的設(shè)計(jì)方法，以便達(dá)到減少超挖、節(jié)省投資的目的，以供施工人員和技術(shù)人員參考。

從理論或?qū)嵺`的角度考慮,大斷面公路隧道工程建設(shè)難度較大,易出現(xiàn)一系列的施工問(wèn)題,影響工程建設(shè)效果。所以,優(yōu)化大斷面公路施工方案,更加科學(xué)、合理、規(guī)范、安全、高效的展開(kāi)隧道施工是非常必要的。結(jié)合實(shí)際案例,著重分析和探討如何優(yōu)化大斷面公路隧道施工方案。

田東隧道是大斷面公路隧道,其出口段地形復(fù)雜、地質(zhì)軟弱、地下水豐富,在施工過(guò)程中采用了臺(tái)階法輔以洞內(nèi)外注漿加固止水措施,開(kāi)挖效果較好,不僅加快了施工進(jìn)度,而且提高了施工質(zhì)量,保護(hù)了周邊山體和環(huán)境。

結(jié)合具體工程實(shí)例,論述了隧道的斷面形式及開(kāi)挖爆破進(jìn)尺的確定,進(jìn)行了軟巖大斷面光面爆破減輕震動(dòng)設(shè)計(jì),給出了具體的設(shè)計(jì)結(jié)果,從而推廣光面爆破技術(shù)在軟巖大斷面施工中的應(yīng)用。

文章結(jié)合鄭州市南四環(huán)至鄭州南站城郊鐵路工程鄭港九路站~鄭港六路站盾構(gòu)施工情況,從分析施工難點(diǎn)入手,采用三維數(shù)值計(jì)算程序midas/gts,對(duì)一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源的通道施工過(guò)程進(jìn)行預(yù)分析,在計(jì)算值處于可控范圍情況下提出盾構(gòu)在穿越過(guò)程中對(duì)通道結(jié)構(gòu)采取壓重處理。并結(jié)合施工難點(diǎn)對(duì)盾構(gòu)機(jī)近距離下穿富士康公路通道的掘進(jìn)參數(shù)控制,盾構(gòu)機(jī)對(duì)富士康地下通道的影響分析及保護(hù)措施,通道沉降變形監(jiān)測(cè)技術(shù)及盾構(gòu)通過(guò)后的技術(shù)保障進(jìn)行了闡述,通過(guò)采取技術(shù)措施,盾構(gòu)安全順利地通過(guò)了富士康地下通道。該研究可為今后盾構(gòu)機(jī)近距離下穿建(構(gòu))筑物技術(shù)提供一定的技術(shù)參考。

龍頭山隧道為雙洞八車道公路隧道,單洞開(kāi)挖面積達(dá)218m2,為控制施工爆破對(duì)隧道掌子面后方支護(hù)結(jié)構(gòu)、鄰近隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)及附近油庫(kù)結(jié)構(gòu)的影響,施工采用中導(dǎo)洞超前后上臺(tái)階擴(kuò)挖、下臺(tái)階分左右兩部先后開(kāi)挖的方法,采用控制爆破技術(shù)達(dá)到減震效果.首先對(duì)爆破振動(dòng)速度進(jìn)行大量的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè),得到測(cè)點(diǎn)振速的時(shí)程曲線,進(jìn)而進(jìn)行回歸分析得到m,a薩道夫斯基公式中的k,α值,由此可計(jì)算出在允許速度下的最大裝藥量.此外,為掌握振動(dòng)波傳播的規(guī)律,采用三維數(shù)值方法模擬爆破過(guò)程,所得規(guī)律與實(shí)測(cè)規(guī)律基本相同.在此基礎(chǔ)上優(yōu)化爆破參數(shù),實(shí)踐證明效果良好.

針對(duì)昆-石高速公路陽(yáng)宗隧道斷面跨度大的特點(diǎn),通過(guò)經(jīng)濟(jì)技術(shù)、操作難易程度的綜合比較,陽(yáng)宗隧道使用wtd系統(tǒng)錨桿支護(hù)對(duì)圍巖進(jìn)行加固,效果良好。使用高性能混凝土作為隧道二次襯砌,降低病害的發(fā)生,減少整治麻煩,給隧道施工和運(yùn)營(yíng)都帶來(lái)極大的方便。采用地層-結(jié)構(gòu)模式,運(yùn)用同濟(jì)曙光軟件分析地質(zhì)條件較差的ⅴ級(jí)圍巖隧道施工方法對(duì)圍巖穩(wěn)定性的擾動(dòng)規(guī)律,計(jì)算結(jié)果表明施工方法選擇合理;采用荷載-結(jié)構(gòu)模式,應(yīng)用有限元軟件—ansys對(duì)二襯結(jié)構(gòu)的安全性進(jìn)行檢算,計(jì)算結(jié)果表明該隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理、安全性好。

我國(guó)地域遼闊，多山嶺重丘，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路隧道在公路建設(shè)中的地位日益突出，成為公路工程結(jié)構(gòu)的重要組成部分。文章根據(jù)自己的施工經(jīng)驗(yàn)介紹了公路隧道施工準(zhǔn)備工作、施工方法和不良地質(zhì)地段施工應(yīng)注意的問(wèn)題。

公路隧道施工的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì) 摘要：隨著當(dāng)前公路隧道工程的科學(xué)性開(kāi)發(fā)，施工設(shè)計(jì)成為工 程施工安全質(zhì)量性能的重要保障措施。很多隧道工程在施工預(yù)設(shè)計(jì) 后未對(duì)施工過(guò)程的相關(guān)信息進(jìn)行反饋和修改設(shè)計(jì)，導(dǎo)致了工程施工 的麻煩和浪費(fèi)。動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)作為新奧法設(shè)計(jì)施工的重要手段，對(duì)于促

公路隧道施工的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì) 摘要：隨著當(dāng)前公路隧道工程的科學(xué)性開(kāi)發(fā)，施工設(shè)計(jì)成為工程施工安全質(zhì) 量性能的重要保障措施。很多隧道工程在施工預(yù)設(shè)計(jì)后未對(duì)施工過(guò)程的相關(guān)信息 進(jìn)行反饋和修改設(shè)計(jì)，導(dǎo)致了工程施工的麻煩和浪費(fèi)。動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)作為新奧法設(shè)計(jì) 施工的重要手段

介紹了某公路施工過(guò)程中的隧道施工技術(shù)。從理論上闡述了可行性方案,然后從技術(shù)上進(jìn)行了認(rèn)真分析,探討了詳細(xì)的施工過(guò)程。

結(jié)合昆明-古林高速公路上的陽(yáng)宗隧道的設(shè)計(jì)和地質(zhì)情況,對(duì)軟弱圍巖條件下的扁平狀大斷面公路隧道采用不同方法施工時(shí)的力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行了數(shù)值模擬,分析了圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)體非線性力學(xué)行為的地應(yīng)力場(chǎng)、位移場(chǎng),確定了適合于大斷面公路隧道的合理施方法。

本文介紹了老山隧道采用正臺(tái)階預(yù)留核心土法圓滿完成大斷面軟弱圍巖段施工,取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,可供類似性質(zhì)工程借鑒。

以目前國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的廣州龍頭山隧道為背景,詳細(xì)介紹特大斷面公路隧道施工過(guò)程中變形現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)的項(xiàng)目、方法及手段,對(duì)洞口邊坡及不同圍巖情況下的隧道變形規(guī)律進(jìn)行分析,并提出控制大變形的工程措施。研究結(jié)果表明:(1)右導(dǎo)洞上臺(tái)階、左導(dǎo)洞下臺(tái)階和核心土上臺(tái)階開(kāi)挖引起圍巖較大變形,是隧道施工主要控制點(diǎn);(2)特大斷面隧道圍巖變形與洞周半徑近似成指數(shù)函數(shù)關(guān)系;(3)封閉支護(hù)結(jié)構(gòu)及對(duì)拉錨桿的使用是改善結(jié)構(gòu)受力和抑制隧道變形的有效途徑,應(yīng)盡早施作仰拱以形成封閉環(huán)。研究成果可為日后類似工程的設(shè)計(jì)、施工和研究提供有益的借鑒和參考。

高瓦斯隧道施工的通風(fēng)技術(shù)是開(kāi)挖中重要的安全控制點(diǎn),通風(fēng)效果的好壞直接關(guān)系到施工人員的生命安全。介紹了瓦斯隧道通風(fēng)量的確定、風(fēng)機(jī)布置等技術(shù)。

以博深（博羅—深圳）高速公路石鼓山隧道為依托,從隧道開(kāi)挖作業(yè)區(qū)域的衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)、安全標(biāo)準(zhǔn)、施工通風(fēng)方式選擇、需風(fēng)量及通風(fēng)機(jī)和風(fēng)道計(jì)算等方面介紹了雙向交通六車道大斷面特長(zhǎng)公路隧道單向掘進(jìn)的施工通風(fēng)技術(shù),根據(jù)該工程實(shí)際情況,分別闡述了2km以內(nèi)掘進(jìn)段的單一壓入式通風(fēng)、2~4km掘進(jìn)段的巷道式射流通風(fēng)方案,為隧道工程建設(shè)提供參考。