城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法 一、前言 隨著我國城市建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，地面空間已不能滿足城市功能的需 要，向地下拓展空間已成為城市建設(shè)的新方向。城區(qū)隧道與山嶺隧道差 別很大：一是位于市區(qū)，周邊建筑較多，開挖爆破需要嚴(yán)格控制；二是 城市地鐵車站，商場的斷面大，遠(yuǎn)大于鐵路三線隧道。 《城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法》是依據(jù)新奧法原理，采用雙 側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方法開挖，通過綜合減震措施減小爆破開挖時 的地震動，保護周邊環(huán)境，使用全斷面整體式鋼模臺車進行二次襯砌， 同時采用綜合監(jiān)測手段對施工過程進行動態(tài)監(jiān)控和實時處理的一個工程 工法，它在重慶輕軌較新線一期工程臨江門車站工程建設(shè)過程中形成。 二、工法特點 1、采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方法開挖，二次襯砌緊跟核心 巖柱上部開挖，控制二次襯砌面與核心開挖面的距離，從而減小變形， 控制地表沉降，保證工程安全。 2、緊臨建、構(gòu)筑物的開挖爆破通過超前

鐵路運營速度的大幅提升,對隧道斷面的要求也越大,建設(shè)中出現(xiàn)了許多大斷面以及超大斷面隧道。隨著隧道斷面增大,隧道開挖時圍巖自穩(wěn)能力變差,松弛范圍加大,施工難度急劇增加,如果隧道施工方法選擇不當(dāng),將直接影響到施工安全、施工進度、工程投資等。本文選取交叉中隔壁（crd）法、弧形導(dǎo)坑法、大拱腳三臺階法三種施工方法對在淺埋、軟弱圍巖段進行開挖模擬。通過對模擬結(jié)果的分析,評價開挖方案的合理性,為設(shè)計和施工提供理論依據(jù),并為類似工程提供借鑒。

文章以金雞山隧道為例,利用過程荷載計算方法,對淺埋段大斷面隧道圍巖的受力情況進行了分析,并提出了相應(yīng)的施工工法優(yōu)化方案,可供類似隧道工程借鑒。

針對某大斷面黃土隧道修建過程中開挖施工引起變形收斂值大、無法保證圍巖穩(wěn)定的問題,提出了改進的三臺階七步開挖法施工工序,并借助abaqus開展數(shù)值模擬,分析了開挖過程的力學(xué)特性,保證了大斷面黃土隧道圍巖的穩(wěn)定性。

以石太客運專線z1標(biāo)段南梁隧道為背景,介紹了雙線ⅳ級大跨段、雙線ⅱ級大跨段和單洞進雙洞的施工方法,以完善隧道施工工藝,提高隧道工程的質(zhì)量,可供同類工程參考借鑒。

雙洞單線盾構(gòu)隧道之間的相互作用會使隧道上方土層的沉降分布與單洞單線情況不同,而隧道上方地表湖水的存在會改變隧道上方土體有效應(yīng)力的分布及大小,這也將影響雙洞單線盾構(gòu)隧道上覆土層沉降的大小?；趘erruijt和booker的解析解并結(jié)合等效剛度原理,推導(dǎo)了雙洞單線盾構(gòu)隧道穿湖施工引起的地層沉降計算公式。結(jié)合北京地鐵14號線棗營站至東風(fēng)北橋站工程,運用相應(yīng)的公式對地層沉降進行計算分析,與現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果對比顯示吻合較好,驗證了本公式的合理性和適用性。

以福建省新建向莆鐵路fj-2標(biāo)夏茂隧道無砟軌道施工為例,綜合考慮如何利用組織物流運輸,重點對設(shè)備配置做了說明,可為類似工程提供參考。

本刊訊記者從中鐵一局獲悉，中鐵一局參建的全長18218米的石林隧道平行導(dǎo)洞穿越石林、彌勒兩縣，為石林隧道正洞年底竣工和加快云桂高鐵建設(shè)創(chuàng)造了條件。該隧道地質(zhì)復(fù)雜多變，是云桂鐵路最長的隧道，也是亞洲最長的鉆爆法施工巖溶隧道。主要穿越大面積破碎灰?guī)r地層，有6條斷層和4條斷層破碎帶，洼地、漏斗、落水洞等巖溶形態(tài)密布，巖體溶蝕強烈，存在著斷層和巖溶突水、突泥等地質(zhì)高風(fēng)險，全隧預(yù)測最大日涌水量為28．3萬立方米，高風(fēng)險區(qū)段共計7810米，占正洞隧道總長的43％。

單線隧道全斷面開挖臺架圖冊

昔格達(dá)組地層是一種分布于我國西南地區(qū)的河湖相沉積半成巖,水穩(wěn)性差,遇水易泥化、崩解,強度大幅度降低,在隧道開挖過程中易產(chǎn)生圍巖大變形、初期支護結(jié)構(gòu)開裂、掉塊、坍塌冒頂?shù)葹?zāi)害事故,嚴(yán)重影響著交通隧道工程的建設(shè)。以改建鐵路成都~昆明線米易~攀枝花段桐梓林隧道為工程背景,運用flac3d數(shù)值仿真軟件,建立5種施工工法模型。從隧道圍巖變形時空效應(yīng)特征角度,對比分析昔格達(dá)組地層在不同施工工法中的變形響應(yīng)。研究結(jié)果表明,不同施工工法對隧道拱頂沉降影響最大;當(dāng)隧道設(shè)計預(yù)留變形量為10~15cm時,建議優(yōu)先選擇三臺階臨時仰拱法;當(dāng)隧道設(shè)計預(yù)留變形量為10cm以內(nèi)時,建議優(yōu)先選擇crd法;最先行開挖面最大擠出變形量與最先行開挖面面積近似呈線性正相關(guān);采用預(yù)留核心或增加較大剛度的臨時閉合支撐有利于控制掌子面擠出變形。

城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法 一、前言 隨著我國城市建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，地面空間已不能滿足城市功能的需 要，向地下拓展空間已成為城市建設(shè)的新方向。城區(qū)隧道與山嶺隧道差 別很大：一是位于市區(qū)，周邊建筑較多，開挖爆破需要嚴(yán)格控制；二是 城市地鐵車站，商場的斷面大，遠(yuǎn)大于鐵路三線隧道。 《城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法》是依據(jù)新奧法原理，采用雙 側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方法開挖，通過綜合減震措施減小爆破開挖時 的地震動，保護周邊環(huán)境，使用全斷面整體式鋼模臺車進行二次襯砌， 同時采用綜合監(jiān)測手段對施工過程進行動態(tài)監(jiān)控和實時處理的一個工程 工法，它在重慶輕軌較新線一期工程臨江門車站工程建設(shè)過程中形成。 二、工法特點 1、采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方法開挖，二次襯砌緊跟核心 巖柱上部開挖，控制二次襯砌面與核心開挖面的距離，從而減小變形， 控制地表沉降，保證工程安全。 2、緊臨建、構(gòu)筑物的開挖爆破通過超前

昔格達(dá)組地層是一種分布于我國西南地區(qū)的河湖相沉積半成巖,水穩(wěn)性差,遇水易泥化、崩解,強度大幅度降低,在隧道開挖過程中易產(chǎn)生圍巖大變形、初期支護結(jié)構(gòu)開裂、掉塊、坍塌冒頂?shù)葹?zāi)害事故,嚴(yán)重影響著交通隧道工程的建設(shè)。以改建鐵路成都~昆明線米易~攀枝花段桐梓林隧道為工程背景,運用flac3d數(shù)值仿真軟件,建立5種施工工法模型。從隧道圍巖變形時空效應(yīng)特征角度,對比分析昔格達(dá)組地層在不同施工工法中的變形響應(yīng)。研究結(jié)果表明,不同施工工法對隧道拱頂沉降影響最大;當(dāng)隧道設(shè)計預(yù)留變形量為10~15cm時,建議優(yōu)先選擇三臺階臨時仰拱法;當(dāng)隧道設(shè)計預(yù)留變形量為10cm以內(nèi)時,建議優(yōu)先選擇crd法;最先行開挖面最大擠出變形量與最先行開挖面面積近似呈線性正相關(guān);采用預(yù)留核心或增加較大剛度的臨時閉合支撐有利于控制掌子面擠出變形。

城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法 工法編號：tlejgf-03·04-35、gzsjgf07-03-08 中鐵隧道集團三處唐果良劉建國鄧青平 一、前言 隨著我國城市建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，地面空間已不能滿足城市功能的需要，向地下拓展空間已成為 城市建設(shè)的新方向。城區(qū)隧道與山嶺隧道差別很大：一是位于市區(qū)，周邊建筑較多，開挖爆破需要 嚴(yán)格控制；二是城市地鐵車站，商場的斷面大，遠(yuǎn)大于鐵路三線隧道。 《城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法》是依據(jù)新奧法原理，采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方 法開挖，通過綜合減震措施減小爆破開挖時的地震動，保護周邊環(huán)境，使用全斷面整體式鋼模臺車 進行二次襯砌，同時采用綜合監(jiān)測手段對施工過程進行動態(tài)監(jiān)控和實時處理的一個工程工法，它在 重慶輕軌較新線一期工程臨江門車站工程建設(shè)過程中形成。 二、工法特點 1、采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方法開挖，二次襯砌緊跟核心巖柱上部開挖，控制

拱北隧道為一座濱海軟土隧道,開挖斷面達(dá)340m2,采用超前管幕預(yù)支護下的多臺階分部開挖方案。采用ansys軟件對五臺階15分區(qū)方案和四臺階8分區(qū)方案的隧道結(jié)構(gòu)受力規(guī)律及安全性進行了數(shù)值研究。研究結(jié)果表明:1)采用五臺階15分區(qū)方案和四臺階8分區(qū)方案都能夠滿足結(jié)構(gòu)安全要求,但在臨時支撐拆除過程中,2種方案的施工安全性差異較大;2)四臺階8分區(qū)方案在下半斷面臨時支撐拆除后、三次襯砌尚未施作時,下半斷面邊墻及仰拱處的初期支護和二次襯砌受力較大,施工安全性較低;3)各部開挖后應(yīng)及時施作初期支護,并應(yīng)盡快施作第2層襯砌結(jié)構(gòu),以減小拱頂下沉和地表沉降。

單線隧道施工中的運輸問題

鐵路雙洞單線隧道是公網(wǎng)覆蓋的重點和難點。在分析雙洞單線隧道特點的基礎(chǔ)上,提出在橫通道洞室放置公網(wǎng)設(shè)備的公網(wǎng)覆蓋設(shè)計方案,減少公網(wǎng)設(shè)備數(shù)量和相應(yīng)的配套設(shè)施,降低公網(wǎng)覆蓋工程造價和后期維護成本。

為確定無中導(dǎo)洞城市連拱隧道施工工法的適宜性,基于工程地質(zhì)條件,采用數(shù)值模擬手段,研究了無中導(dǎo)洞連拱隧道開挖過程圍巖豎向位移及隧道水平位移情況,對無中導(dǎo)洞連拱隧道圍巖、襯砌結(jié)構(gòu)等在不同開挖步時的力學(xué)特征以及隧道加強區(qū)受力機理進行分析,并模擬了加強區(qū)底部錨桿注漿及拱腰拱腳處搭設(shè)鎖腳錨桿并注漿等加固措施。結(jié)果表明:隧道開挖后中部加強區(qū)隆起明顯,這對于隧道中部加強區(qū)混凝土的穩(wěn)定相當(dāng)不利,應(yīng)該采取控制隆起的措施;上臺階開挖時,拱腳處襯砌受力較大,宜將直角改為圓角以減小彎矩。開挖完成后,中部加強區(qū)底部的襯砌幾乎處于純彎狀態(tài),有必要提高該區(qū)域初襯厚度;對加強區(qū)底部巖體進行錨桿注漿加固的效果較好,能有效減少拱底隆起和初襯受力,同時對保持中部加強區(qū)混凝土的穩(wěn)定也有較好的效果;在拱底和加強區(qū)底部搭設(shè)鎖腳錨桿,特別是在加強區(qū)底部的鎖腳錨桿對維持混凝土加強區(qū)的穩(wěn)定有較大作用。

盾構(gòu)超小曲線半徑隧道施工工法 中鐵十六局集團有限公司 城市的發(fā)展，帶動引了軌道交通建設(shè)的發(fā)展，在地鐵線路的選擇上，由于受規(guī)劃及建、 構(gòu)筑物的制約，這使得軌道交通的線形越來越復(fù)雜。小半徑隧道線形雖不屬良好，但在應(yīng) 用上將會越來越多。分析急曲線地鐵隧道盾構(gòu)法施工易發(fā)生的問題，結(jié)合中鐵十六局集團 有限公司在廣州軌道交通五號線楊箕站～動物園站區(qū)間r200m小半徑隧道工程實例，介紹 盾構(gòu)掘進小半徑隧道的施工工法。小半徑隧道的盾構(gòu)法施工技術(shù)與常規(guī)盾構(gòu)法施工技術(shù)相 比存在一定的特殊性，我公司在廣州復(fù)合地層中，取得了急曲線隧道盾構(gòu)施工的成功經(jīng)驗， 并總結(jié)了超小曲線半徑隧道施工工法。收到良好的技術(shù)、經(jīng)濟效果，取得了良好的社會信 譽。 一、特點 1、很好的控制盾構(gòu)機軸線，確保成型隧道質(zhì)量。在盾構(gòu)掘進時預(yù)留偏移量，根據(jù)地 層的軟硬分布情況，分區(qū)操作推進油缸，設(shè)定推力和推進速度，實現(xiàn)對盾構(gòu)姿態(tài)的實時控

針對在繁華城區(qū)中采用側(cè)洞法進行大斷面地鐵車站施工的情況,進行了地表沉降、拱頂下沉、收斂變形、應(yīng)力變化等方面的量測。根據(jù)量測情況對施工變形情況進行了詳細(xì)的分析,初步總結(jié)了側(cè)洞法施工大斷面隧道的變形規(guī)律,為后續(xù)工程提供了借鑒。

單洞雙線隧道在國內(nèi)地鐵隧道施工中尚無先例．施工中必然面臨著許多技術(shù)難題，其中預(yù)埋中隔墻接駁器管片的精確定位就是其中之一，作為國內(nèi)首次采用單洞雙線隧道的上海地鐵11號線南段6標(biāo)，施工中在各方面進行了有效控制．并取得了良好的效果；這對后續(xù)施工乃至國內(nèi)今后同類施工都有一定的借鑒價值。

長大單線隧道凈空面積較小，這就使其在修建中會出現(xiàn)雙線隧道等其他類型隧道不存在的問題，如出渣困難、各道工序、之間互相干擾從而導(dǎo)致工期拖延等。本文通過新建田師府至桓仁鐵路工程大東溝隧道實例，重點介紹在隧道日常施工中如何運用技術(shù)、管理等手段解決長大單線隧道施工過程中存在的種種問題。

為了探索軟弱圍巖條件下特大斷面隧道施工工法的選擇,以大連市某隧道為研究背景,采用有限元軟件midasgts對雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和crd法2種工法進行了數(shù)值計算分析,并用現(xiàn)場實際監(jiān)測結(jié)果進行驗證,結(jié)果表明:雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工相比于crd法,其變形及應(yīng)力釋放緩慢,能有效保障隧道安全施工,更適合用于軟弱圍巖條件下特大斷面隧道施工。