文章針對(duì)國(guó)內(nèi)某擬建的高速公路輔道在修建過(guò)程中與既有隧道存在立體交叉的工程狀況,采用flac~(3d)有限差分軟件模擬得到交叉里程段施工前后的圍巖主應(yīng)力場(chǎng)和結(jié)構(gòu)位移,對(duì)比分析既有隧道上方填挖方及路基施工對(duì)既有隧道的影響。結(jié)果表明,填方對(duì)圍巖主應(yīng)力、既有隧道和路基結(jié)構(gòu)位移影響較挖方影響更大,在填挖方施工一段距離后,既有隧道結(jié)構(gòu)基本處于穩(wěn)定狀態(tài),無(wú)繼續(xù)劣化現(xiàn)象。

以某地鐵隧道穿越地表建筑的工程項(xiàng)目為依托,通過(guò)隧道不同穿越角度和偏心比條件下的數(shù)值仿真計(jì)算,分析隧道穿越方式對(duì)地表建筑基礎(chǔ)及結(jié)構(gòu)變形形態(tài)的影響。計(jì)算結(jié)果表明:隧道以不同角度和偏心比條件穿越時(shí),地表建筑基礎(chǔ)的沉降過(guò)程和分布形態(tài)差異明顯。隨著穿越角度的減少,建筑基礎(chǔ)沉降最大增幅達(dá)37.3%,基礎(chǔ)最大沉降位置偏移,沉降分布形態(tài)由對(duì)稱分布逐漸向單側(cè)傾斜,橫向相鄰柱基沉降差迅速增大,縱向相鄰柱基沉降差變化較小;建筑物傾斜值增加明顯,最大增幅約10倍。隨著隧道偏心比的增大,即隧道逐漸偏離建筑中心,一側(cè)基礎(chǔ)沉降增大,最大增幅1.64倍,另一側(cè)基礎(chǔ)沉降減少,最大降幅1.24倍,基礎(chǔ)最大沉降位置由建筑中心轉(zhuǎn)向側(cè)墻,沉降分布形態(tài)由對(duì)稱分布向單側(cè)傾斜,橫向相鄰柱基沉降差基本不變,縱向相鄰柱基沉降差明顯增大,最不利情況出現(xiàn)在偏心比為0.8時(shí)。偏心比的改變對(duì)建筑物橫向傾斜影響較大,對(duì)建筑縱向傾斜影響較小。

頂管法作為城市管線建設(shè)和改造的主要手段,是理論界和工程界關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容。本文基于有限元方法,依照實(shí)際工程建立了三維數(shù)值模型。通過(guò)計(jì)算橋梁力學(xué)響應(yīng),對(duì)橋梁安全性進(jìn)行評(píng)估。本文的結(jié)果對(duì)頂管施工影響既有構(gòu)筑物安全性方面的研究具有一定的參考價(jià)值。

新建隧道近距離上穿施工會(huì)改變地層既有平衡應(yīng)力場(chǎng),引起地層應(yīng)力釋放,導(dǎo)致既有下臥隧道產(chǎn)生縱向隆起變形。提出了在新建隧道卸荷作用下估算既有隧道縱向變形的解析解答,既有隧道簡(jiǎn)化為擱置于pasternak地基上的euler-bernoulli梁,采用兩階段分析法分析求解。首先,通過(guò)mindlin彈性力學(xué)經(jīng)典解估算新建隧道開(kāi)挖卸荷引起在既有隧道位置處的豎向附加分布荷載;其次,建立在豎向附加荷載作用下的隧道縱向變形平衡微分方程,并基于有限差分原理,獲得隧道變形數(shù)值解答。經(jīng)與已報(bào)道的兩個(gè)工程實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比發(fā)現(xiàn),理論計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)較為吻合,基本可以反映在新建隧道近距離上穿施工過(guò)程中既有隧道的縱向變形規(guī)律,從而驗(yàn)證其解析解答正確性。

新建隧道近距離上穿施工會(huì)改變地層既有平衡應(yīng)力場(chǎng),引起地層應(yīng)力釋放,導(dǎo)致既有下臥隧道產(chǎn)生縱向隆起變形。提出了在新建隧道卸荷作用下估算既有隧道縱向變形的解析解答,既有隧道簡(jiǎn)化為擱置于pasternak地基上的euler-bernoulli梁,采用兩階段分析法分析求解。首先,通過(guò)mindlin彈性力學(xué)經(jīng)典解估算新建隧道開(kāi)挖卸荷引起在既有隧道位置處的豎向附加分布荷載;其次,建立在豎向附加荷載作用下的隧道縱向變形平衡微分方程,并基于有限差分原理,獲得隧道變形數(shù)值解答。經(jīng)與已報(bào)道的兩個(gè)工程實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比發(fā)現(xiàn),理論計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)較為吻合,基本可以反映在新建隧道近距離上穿施工過(guò)程中既有隧道的縱向變形規(guī)律,從而驗(yàn)證其解析解答正確性。

基坑開(kāi)挖對(duì)基坑下方及基坑側(cè)方變形影響分析——本資料為基坑開(kāi)挖對(duì)基坑下方及基坑側(cè)方變形影響分析，共55頁(yè)。資料概況：模擬后獲得的經(jīng)驗(yàn)：分基坑開(kāi)挖提高了圍護(hù)結(jié)構(gòu)整體剛度，大幅減小了盾構(gòu)變形。盡管大基坑距離盾構(gòu)在2d以外，仍不可忽視其對(duì)盾構(gòu)變形的影響，...

隧道開(kāi)挖會(huì)引起圍巖擾動(dòng)和地表沉降變形,以山西省鴛鴦會(huì)隧道為工程背景,利用midas-gts軟件模擬隧道開(kāi)挖與支護(hù)過(guò)程,分別選擇開(kāi)挖進(jìn)尺2m和4m研究開(kāi)挖進(jìn)尺對(duì)隧道開(kāi)挖過(guò)程中地表沉降規(guī)律的影響.結(jié)果表明,隨著開(kāi)挖進(jìn)尺變大,隧道地表沉降值顯著增加,因而要合理控制開(kāi)挖進(jìn)尺,為類似淺埋暗挖隧道工程提供參考價(jià)值.

采用ansys有限元軟件對(duì)新寶塔山隧道的淺埋段地表建筑施工對(duì)下穿隧道的影響進(jìn)行模擬分析,得到不同間距及不同埋深情況下地表建筑對(duì)下穿隧道的應(yīng)力及襯砌安全性的分析結(jié)果。分析得出:住宅樓樁基外緣距離既有隧道邊墻為4m時(shí),鐵路隧道受到影響較大;當(dāng)間距調(diào)整為8m時(shí),樓房施工后引起隧道襯砌結(jié)構(gòu)位移較小,隧道結(jié)構(gòu)安全度均滿足規(guī)范要求。由此,建議按照間距為8m的方案實(shí)施,覆土回填3m時(shí),計(jì)算結(jié)果顯示隧道仍然是安全的,其覆土回填厚度可以按照規(guī)劃設(shè)計(jì)的地面高程1009m考慮(最大覆土回填3m、埋深10.7m)。

隨著越來(lái)越多的地鐵建成并投入運(yùn)營(yíng),既有地下隧道受鄰近基坑施工的影響及控制成為越來(lái)越重要的問(wèn)題。通過(guò)建立考慮土體小應(yīng)變的有限元模型,針對(duì)4種典型圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形模式引起的坑外不同位置處隧道變形特點(diǎn)以及位移影響范圍進(jìn)行分析,結(jié)果表明:在圍護(hù)結(jié)構(gòu)最大變形相同而變形模式不同的情況下,坑外既有隧道的變形也會(huì)存在較大的差異。根據(jù)隧道拱頂拱底的豎向變形特點(diǎn),可將基坑外不同位置的隧道根據(jù)其變形分為沉降區(qū)、變形過(guò)渡區(qū)及隆起區(qū)。懸臂型模式對(duì)坑外隧道的位移影響范圍最小,內(nèi)凸型與復(fù)合型模式影響范圍基本相同,分布大于懸臂型,而踢腳型模式下范圍最大。在實(shí)際工程中除控制圍護(hù)結(jié)構(gòu)最大變形值外,尚應(yīng)根據(jù)周圍環(huán)境特點(diǎn)合理控制圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形模式,并盡可能避免出現(xiàn)踢腳模式變形。

基于mimdlin解和loganathan公式對(duì)盾構(gòu)施工正面附加荷載、側(cè)壁摩擦力及盾尾土體損失作用分別進(jìn)行數(shù)值積分求解,得出土體彈性位移場(chǎng);借助pasternak地基模型建立既有隧道受荷變形平衡微分方程,得到既有隧道因新建隧道盾構(gòu)施工產(chǎn)生的附加位移.應(yīng)用該解析解計(jì)算分析平行、正交以及重疊三種形式盾構(gòu)隧道施工的影響,并采用有限元軟件,考慮開(kāi)挖卸荷、盾尾注漿及掌子面頂進(jìn)等施工過(guò)程,對(duì)上述三種工況進(jìn)行三維數(shù)值模擬.將數(shù)值模擬、實(shí)測(cè)值及理論分析結(jié)果對(duì)比分析發(fā)現(xiàn),三者整體上吻合較好,驗(yàn)證了本文新建盾構(gòu)隧道對(duì)既有隧道縱向變形理論分析方法的正確性.為快速評(píng)估盾構(gòu)近接施工對(duì)既有盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)安全的影響提供了新途徑.

基坑開(kāi)挖對(duì)基坑側(cè)方盾構(gòu)隧道變形影響分析——本資料為基坑開(kāi)挖對(duì)基坑下方及基坑側(cè)方盾構(gòu)隧道變形影響分析ppt，共55頁(yè)概況：勘察報(bào)告給出的變形參數(shù)是壓縮模量，壓縮模量的計(jì)算中考慮了很大一部分塑性變形。類似基坑開(kāi)挖過(guò)程中，絕大部分土體處于卸荷狀態(tài)，因此...

隨著城市地鐵建設(shè)步伐的加快,軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,不可避免的會(huì)遇到緊鄰地鐵隧道的基坑工程。這些基坑工程將對(duì)地鐵的安全運(yùn)營(yíng)造成一定的影響。因此,在基坑設(shè)計(jì)時(shí)必須要考慮基坑開(kāi)挖時(shí)對(duì)地鐵隧道變形的影響程度,合理的選擇基坑開(kāi)挖方式及圍護(hù)支護(hù)形式。文章結(jié)合上海地區(qū)一個(gè)實(shí)際基坑工程,該基坑影響到地鐵二號(hào)線和七號(hào)線隧道,運(yùn)用三維有限元分析方法對(duì)各隧道在基坑施工過(guò)程中所產(chǎn)生的變形影響進(jìn)行分析,以對(duì)現(xiàn)有的基坑開(kāi)挖支護(hù)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行復(fù)核。分析結(jié)果表明現(xiàn)有的設(shè)計(jì)方案下,基坑對(duì)地鐵隧道的變形影響符合相應(yīng)的地鐵保護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),能夠確保地鐵的安全。

隧道工程作為重點(diǎn)建設(shè)工程,其建設(shè)過(guò)程不容有失,由于隧道工程情況復(fù)雜,存在種種難點(diǎn)問(wèn)題,如何確保隧道施工對(duì)既有建筑物降至可接受范圍內(nèi),目前并沒(méi)有較為成熟的經(jīng)驗(yàn)可循,為此,針對(duì)隧道工程的重點(diǎn)難點(diǎn)問(wèn)題特別是對(duì)地表變形對(duì)既有建筑物影響進(jìn)行分析具有十分重要的理論與現(xiàn)實(shí)意義,本文以東海隧道為例,從建筑物沉降、傾斜、結(jié)構(gòu)應(yīng)力三個(gè)方面探討隧道工程施工地表變形對(duì)既有建筑物影響。其研究成果不僅可為東海隧道的順利建設(shè)保駕護(hù)航,同時(shí)還可為其他城市隧道建設(shè)提供參考。

近距離基坑開(kāi)挖對(duì)下方既有隧道的影響研究——隨著城市交通網(wǎng)絡(luò)的日漸完善，地下隧道交叉建設(shè)的情況越來(lái)越多。在保證既有隧道結(jié)構(gòu)安全的前提下，建設(shè)新的隧道已成為關(guān)注的重要問(wèn)題之一。文章分析了基坑卸載坑底土體的回彈變形規(guī)律，以及隧道襯砌結(jié)構(gòu)在近距離卸載...

運(yùn)用flac-3d軟件建立三維數(shù)值分析模型,分析計(jì)算基坑開(kāi)挖過(guò)程中對(duì)相鄰地鐵盾構(gòu)隧道變形的影響。計(jì)算結(jié)果表明:基坑開(kāi)挖過(guò)程中和開(kāi)挖完成后,隧道變形未超過(guò)變形控制標(biāo)準(zhǔn)?；邮┕し桨负凸に嚭侠怼?/p>

雙圓盾構(gòu)隧道施工中土體變形控制和糾偏控制是其主要的技術(shù)難點(diǎn)。在分析雙圓盾構(gòu)隧道施工中盾構(gòu)機(jī)偏轉(zhuǎn)特性的基礎(chǔ)上,基于隨機(jī)介質(zhì)理論,采用坐標(biāo)變換和分區(qū)域積分,推導(dǎo)雙圓盾構(gòu)隧道施工中偏轉(zhuǎn)角與地表沉降和水平變形的函數(shù)關(guān)系式。通過(guò)實(shí)例計(jì)算,分析偏轉(zhuǎn)角對(duì)地表變形的影響規(guī)律。結(jié)果表明:偏轉(zhuǎn)將導(dǎo)致地表產(chǎn)生附加變形,使地表變形曲線由對(duì)稱變?yōu)榉菍?duì)稱;地表沉降曲線存在3個(gè)焦點(diǎn)(v_1,v_2和v_3),水平變形曲線存在4個(gè)焦點(diǎn)(h_1,h_2,h_3和h_4),每個(gè)焦點(diǎn)左右兩邊土體的附加變形方向相反。對(duì)于逆時(shí)針偏轉(zhuǎn),v_1左邊和v_2,v_3之間的土體附加豎向變形為隆起,v_3右邊和v_1,v_2之間的土體附加豎向變形為沉降;h_1與h_2之間、h_3與h_4之間的土體產(chǎn)生正的附加水平變形,而h_2與h_3之間、h_1以左和h_4以右的土體產(chǎn)生負(fù)的附加水平變形。最大地表沉降隨偏轉(zhuǎn)角增大呈非線性增加,且其位置向左移動(dòng);最大右向水平地表變形呈線性增加,最大左向水平地表變形先減小后增加;水平地表變形的平衡點(diǎn)逐漸向左移動(dòng)。對(duì)于順時(shí)針偏轉(zhuǎn),焦點(diǎn)兩邊土體的附加變形方向與逆時(shí)針偏轉(zhuǎn)相反,且最大右向水平地表變形隨偏轉(zhuǎn)角增大而減小,最大地表沉降位置和平衡點(diǎn)逐漸向右移動(dòng)。

在現(xiàn)代化城市地下道路的建設(shè)工程中,盾構(gòu)法施工技術(shù)以其施工速度快、機(jī)械化程度高、對(duì)周圍環(huán)境影響小等優(yōu)勢(shì)而得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用。但是由于地質(zhì)條件和施工工藝的限制,盾構(gòu)推進(jìn)過(guò)程對(duì)地表的改變是不可避免的,如何預(yù)測(cè)施工引起的地層位移,以及盡量確保地表不致變形,提出了具體的對(duì)策分析。

本文以北京地鐵亦莊線某區(qū)間明挖基坑側(cè)穿既有盾構(gòu)隧道工程為例，研究了基坑施工對(duì)既有盾構(gòu)隧道的變形影響

建筑工程的施工過(guò)程中首先應(yīng)該針對(duì)建筑工程附近的環(huán)境進(jìn)行清晰明確的調(diào)查，確定不會(huì)因?yàn)榻ㄖこ添?xiàng)目的施工對(duì)周圍環(huán)境的安全造成不利的影響，下穿隧道是建筑工程施工過(guò)程中經(jīng)常會(huì)遇到的一種隧道類型，通過(guò)種種技術(shù)完成建筑工程施工過(guò)程中對(duì)下穿隧道安全性的影響分析工作，確定隧道上方的建筑工程項(xiàng)目不會(huì)對(duì)下穿隧道的安全性造成影響是施工單位必須做到的工作內(nèi)容。本文將以實(shí)際工程為例，運(yùn)用有限元分析方法分析淺埋段地表建筑工程項(xiàng)目施工過(guò)程中對(duì)下穿隧道安全性的具體影響。

結(jié)合北京地鐵14號(hào)線西鐵營(yíng)站南側(cè)新建基坑工程實(shí)例,利用ansys有限元軟件對(duì)比計(jì)算分析了是否考慮既有地鐵圍護(hù)結(jié)構(gòu)的2種工況下新建基坑對(duì)既有地鐵出入口結(jié)構(gòu)的變形影響,并進(jìn)一步分析了在新建基坑施工期間對(duì)既有地鐵出入口結(jié)構(gòu)變形影響的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),提出了既有地鐵出入口結(jié)構(gòu)變形控制指標(biāo),希望可以為今后類似的工程設(shè)計(jì)與施工提供參考和借鑒。

大理至麗江高速公路龍翔隧道上跨廣大鐵路浴龍山隧道,與既有隧道襯砌最小凈距為19.6m。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)法,分析了新建隧道對(duì)既有隧道的影響。借助數(shù)值分析方法,分析了既有隧道受影響的規(guī)律,把握了影響分析的重點(diǎn)。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)及數(shù)值模擬結(jié)果,提出既有隧道比較合理的變形預(yù)警值和容許值,既有隧道受影響的位置、范圍及尺寸。

對(duì)跨越既有線隧道上方土體進(jìn)行開(kāi)挖,勢(shì)必打破隧道及周圍土體的自然力學(xué)平衡,引起附近土體應(yīng)力重分布,從而影響隧道的穩(wěn)定與安全及鐵路的正常運(yùn)營(yíng).結(jié)合工程實(shí)例,采用有限元軟件ansys進(jìn)行數(shù)值模擬,并對(duì)既有線隧道進(jìn)行變形監(jiān)測(cè).結(jié)果表明:實(shí)測(cè)值與模擬結(jié)果比較吻合,可以滿足工程精度要求,對(duì)今后高速鐵路隧道設(shè)計(jì)和客運(yùn)專線附近施工及監(jiān)測(cè)的研究有一定的參考價(jià)值.