m為研究城市軌道交通全封閉聲屏障近地面降噪性能,在全封閉聲屏障降噪原理的基礎上,以寧波軌道交通1號線高架橋為研究對象,對無全封閉聲屏障高架斷面及有全封閉聲屏障高架斷面進行了對比測試及數(shù)據(jù)分析,對全封閉聲屏障的綜合降噪效果及分頻段降噪效果進行了分析,并得到了全封閉聲屏障降噪的特征頻率段.研究結果表明,全封閉聲屏障具有優(yōu)良的近地面降噪性能,距軌道中心線水平距離7.5m,22m及55m處近地面測點的等效連續(xù)a聲級插入損失都在7db以上,最高達13db;1/3倍頻程線性計權頻譜圖表明,全封閉聲屏障近地面降噪的特征頻率段為50-80hz,315-1000hz以及2500-3150hz,其中,315-1000hz頻率范圍內的降噪百分比最大.

在城市軌道交通兩側設置聲屏障是減少噪聲污染的有效手段,針對城市軌道交通聲屏障施工技術的運用,就其制作與施工,研究了相對應的改進措施,并提出了安裝質量的檢驗標準和方法。

應用環(huán)境噪聲預測與分析軟件soundplan對將設置在上海軌道交通6#線上下行線之間的道間聲屏障插入損失進行了模擬計算。計算結果表明,安裝道間聲屏障可使得距離線路20～30m遠的較高層建筑獲得2～4.7db的降噪效果;隨著兩側聲屏障高度的增加,安裝道間聲屏障對待測表面的影響范圍在縮小;離軌道線路越近,道間聲屏障的插入損失越大。

通過對防噪聲屏障結構形式、應用材料的分析研究,提出了適合我國國情的防噪聲屏障.

通過對防噪聲屏障結構形式、應用材料的分析研究,提出了適合我國國情的防噪聲屏障。

本文在大量研究分析了國內外技術資料的基礎上，對聲屏障的聲學行性和非聲學特性進行了系統(tǒng)的歸納，簡明地敘述了聲屏障的降噪原理和降噪的計算公式；概況性地總結了聲屏障的設計步驟和設計參數(shù)的確定方法，對北京地鐵車輛噪聲的等效頻率進行了推導與計算。

研究了適合于城市軌道交通噪聲頻譜特性的微穿孔板式聲屏障,通過計算分析確定了孔徑、板厚、穿孔率、腔厚等設計參數(shù),并采用駐波管法進行了吸聲系數(shù)的試驗,驗證了吸聲效果和共振頻率并修正了腔厚,給出了微穿孔板式聲屏障的完整設計參數(shù)

該文針對目前軌道交通中普遍使用的聲屏障的降噪方案,提出了在輕軌軌道間增加雙面吸聲聲屏障的新方案,以此來達到進一步降噪的目的。運用邊界元方法,建立軌道聲屏障降噪的邊界元分析模型,利用邊界元仿真軟件sysnoise得到仿真結果,在此基礎上預測聲屏障的降噪效果。并研究分析了聲屏障高度對降噪性能的影響,通過對比不同高度的降噪性能,得到最佳聲屏障高度。最終通過對兩種方案的降噪結果的對比,說明新的方案具有更好的降噪效果。

武漢市軌道交通聲屏障的研究與設計 雷彬 （鐵道第四勘察設計院環(huán)工處武漢430063） 摘要本文以既有城市軌道交通噪聲實測數(shù)據(jù)及森林小

隨著軌道交通建設的發(fā)展,交通噪聲的污染越來越嚴重。聲屏障作為一種降低交通噪聲有效的方法,越來越受到人們的重視。聲屏障設計是一個綜合復雜的問題,需要考慮多項因素,包括聲學特性、景觀效果、結構安全、防火性能以及維護保養(yǎng)等,但最主要的還是聲學設計。

加強城市交通噪聲防治工作是當前一項緊迫而艱巨的任務。交通噪聲防治主要采取聲屏障的方法來降低噪聲污染的程度,當前對日益增多聲屏障的監(jiān)控和維護任務日趨艱巨,因此對聲屏障的實時遠程監(jiān)控顯得尤為迫切,本文設計了一套實時監(jiān)測系統(tǒng),可實現(xiàn)對聲屏障風壓、位移的遠程監(jiān)測,監(jiān)測人員可以在任何有互聯(lián)網的地點實時監(jiān)測聲屏障工作的安全狀況。對聲屏障的維護和維修提供了保障,對降低維護和維修成本具有重要意義。

城市軌道交通的振動和噪聲及其控制的研究

研究目的:針對日益嚴重的橋梁結構低頻噪聲問題,本文建立鋼軌、無砟軌道、橋梁結構的梁-板振動有限元預測模型,分析城市軌道交通單線u型梁在垂向輪軌力作用下20~200hz范圍內頻域的振動及其近場、遠場的結構噪聲特性,同時分析u型梁各板件的聲貢獻量。通過對u型梁進行振動噪聲分析,提出截面優(yōu)化建議。研究結論:(1)u型梁的振動幅值峰值出現(xiàn)在31.5~63hz左右,翼板的振動幅值最大,其次是底板和腹板;(2)由鋼軌到u型梁的振動功率級損失在16.9~20db左右,u型梁各板件的振動功率級與其聲壓貢獻量的規(guī)律基本一致,底板>腹板>翼板;(3)在近場點各板件的聲壓級峰值都在50hz,底板的聲壓級最大,其次是腹板和翼板;(4)遠場噪聲主要受底板的作用影響,其聲壓貢獻量達到81%左右,因此應作為主要降噪對象,而翼板的振動峰值雖大,但對聲場的影響很小,幾乎可以忽略不計;(5)該研究成果可為城市軌道交通的橋梁采取減振降噪措施提供借鑒。

地鐵、輕軌等城市軌道交通會給市民和旅客帶來便捷,同時也會給沿線的居民和建筑物帶來振動及噪聲等環(huán)境污染的公害。筆者分析了振動和噪聲的控制與評價標準和預測方法,針對城市軌道交通的振動和噪聲的特點和傳播規(guī)律,從聲源的控制、振動傳播與聲傳播控制以及承受物控制3個方面,提出了相應的控制措施和途徑

聲屏障是降低交通噪聲的經濟有效方法,國內的聲屏障設計從景觀角度考慮其結構形式過于單調,不能完全滿足市場的眾多差異化需求。本文重點對聲屏障端部結構進行改進設計,使其發(fā)揮最大的經濟效益和景觀效應。通過查閱國內外文獻,參考目前典型的聲屏障結構,設計出直板型、t型、y型和鹿角型4種端部結構,運用lmsvirtuallab軟件進行聲學性能分析,對聲壓級云圖、頻率響應曲線和插入損失進行比較,分析不同端部結構的降噪效果。結果表明:當頻率低于1500hz時,直板型聲屏障降噪效果比較明顯,當頻率在1500-3000hz時,其余3種聲屏障降噪效果更佳,y型和鹿角型結構的聲屏障降噪效果優(yōu)勢明顯。論文旨在為聲屏障結構設計提供參考依據(jù)。

從噪聲原理、國家標準對噪聲源進行了闡述，結合長沙市軌道交通2號線列車司機室內噪聲振動測試情況，利用calipri輪軌外形檢測儀對輪軌進行檢查，并通過matlab軟件對列車1軸左輪建立輪軌振動模型進行振動頻譜分析。結果表明，當列車以80km／h速度級運行時，輪對周向磨損和軌道波磨是造成司機室噪聲增大的主要原因；車輪形狀發(fā)生改變是引起輪軌滾動噪聲和鋼軌振動噪聲的直接原因。

近年來,國內軌道交通的建設步伐明顯加快,促進了經濟發(fā)展,但軌道交通也帶來了噪聲問題。文章分析了軌道交通噪聲的產生機理、傳播規(guī)律,并以津濱快軌為例,提出了軌道交通噪聲的控制對策。

城市軌道交通的噪聲越來越引起人們的關注,慨述了軌道交通噪聲的來源與分類,簡述了國內城市軌道交通噪聲水平,介紹了有關軌道交通噪聲的相關標準,歸納了控制噪聲的多種措施。

近年來,隨著經濟的發(fā)展,修建城市軌道交通已成為解決大城市交通問題的首要選擇,但同時也給沿線的居民和建筑物帶來了噪聲的環(huán)境污染。在分析城市軌道交通的噪聲產生機理和傳播規(guī)律的基礎上,提出相應的控制措施和途徑,為解決城市軌道交通發(fā)展中的噪聲環(huán)境問題提供參考。

聲屏障作為一種較好的降低噪聲的途徑已在我國城市軌道交通的建設中廣泛采用,但其主要隔聲部件(塑料透明板材)在國內市場上良莠不齊,檢測技術及方法并不為公眾所熟知,重點介紹透明聲屏障用塑料板材的一般工程特性及其在聲屏障中應用的相關檢測方法,為未來聲屏障設計提供參考。

對蘇州軌道交通2號線引起的地面振動采用加速度傳感器進行實測,研究其傳播規(guī)律,并通過有限元軟件建立了隧道-土層三維模型,模擬了軌道交通所引起的不同距離地面振動響應,并與實測數(shù)據(jù)進行了對比驗證。結果表明:軌道交通在圓曲線段引起的地面水平振動加速度有效值在距離隧道中心線12m以內的范圍內是豎向振動加速度有效值的2倍左右,在12m范圍以外地面水平和豎向振動加速度有效值大小相當;軌道交通對距離隧道中心線25m以外的地面水平振動加速度已無明顯影響,而豎向振動的影響更遠;軌道交通在圓曲線段引起地面水平振動的主要頻率為30~125hz。軌道交通引起地面豎向振動的主要頻率為40~100hz。豎直方向在6~12m范圍內存在振動放大區(qū),10hz以下的低頻水平方向上的振動在距離隧道中心線12~17m范圍內放大,提示地鐵周圍這一范圍內的建筑需要特別關注。

隨著社會經濟的發(fā)展和人民生活質量的提高,振動對環(huán)境的影響已經引起了越來越多的關注。通過對南京軌道交通1號線以及南延線上的3種不同線路形式引起的地面振動的實測,分析研究了其振動特性及其傳播規(guī)律,結論表明:城市軌道交通引起的地面振動的強度主要由測點到軌道中心的水平距離決定,且在離軌道中心一定距離范圍內,存在一個振動放大區(qū);并從這3種不同的線路形式的對比中得知,地面線和地下線衰減規(guī)律相似,而高架線振動強度衰減的最快。文章還對地面振動實測資料進行評價分析,為評估地鐵運營誘發(fā)的環(huán)境振動提供參考。