文章探討了城市軌道交通無(wú)縫線路鋪設(shè)新工藝,經(jīng)期能科學(xué)有效地提高無(wú)縫線路施工進(jìn)度及焊接和鋪設(shè)質(zhì)量。

城市軌道交通無(wú)縫線路施工技術(shù)探討 摘要:文章探討了城市軌道交通無(wú)縫線路鋪設(shè)新工藝,經(jīng)期能科學(xué)有效地提高無(wú)縫線路施工進(jìn)度及焊接和鋪 設(shè)質(zhì)量。 關(guān)鍵詞:無(wú)縫線路;施工特點(diǎn);施工工藝;技術(shù)要求 0前言

無(wú)碴軌道橋上無(wú)縫線路縱向力研究

為了保證城市軌道交通長(zhǎng)大橋梁上無(wú)縫線路的穩(wěn)定性與安全性,要特別關(guān)注列車制動(dòng)/起動(dòng)所引起的鋼軌與橋梁的相互作用,檢算由此產(chǎn)生的鋼軌附加力。鋼軌所受制動(dòng)力的大小直接影響著鋼軌強(qiáng)度檢算和橋墩縱向剛度的取值。采用空間耦合有限元計(jì)算模型對(duì)列車制動(dòng)作用下長(zhǎng)大橋梁無(wú)縫線路鋼軌制動(dòng)力進(jìn)行研究。通過(guò)比較不同工況條件下的鋼軌制動(dòng)力,得出計(jì)算制動(dòng)力時(shí)可采用的最不利工況。

結(jié)合對(duì)城市軌道交通的特點(diǎn)分析,闡述城市軌道交通一體化的主要內(nèi)涵,研究一體化的要點(diǎn),包括城市軌道交通與城市總體規(guī)劃的一體化、與常規(guī)公交的一體化、與綜合交通樞紐和城市綜合體的一體化、與城市地下空間開(kāi)發(fā)的一體化以及軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一體化等,對(duì)軌道交通一體化的前景進(jìn)行展望。

結(jié)合實(shí)際，以城市軌道交通建筑一體化公共空間設(shè)計(jì)為研究對(duì)象，首先闡述空間功能內(nèi)涵，其次詳細(xì)討論城市軌道交通建筑一體化公共空間設(shè)計(jì)關(guān)鍵點(diǎn)，通過(guò)分析可知，科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方法是提高城市軌道交通建筑一體化公共空間設(shè)計(jì)水平的關(guān)鍵。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化建設(shè)和工業(yè)化建設(shè)進(jìn)程不斷加快，這就導(dǎo)致了土地資源緊缺和人口增長(zhǎng)之間的矛盾越來(lái)越嚴(yán)重，同時(shí)城市交通的壓力也隨之增加。為了有效地緩解交通壓力，很多城市開(kāi)展了城市軌道交通建設(shè)一體化公共空間設(shè)計(jì)，通過(guò)有效地整合城市中的各項(xiàng)資源，并結(jié)合相互之間的功能，促進(jìn)了城市建設(shè)的發(fā)展?；诖?，文章介紹了城市軌道交通一體化特點(diǎn)，研究了軌道交通建筑一體化公共空間功能，對(duì)其設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行了分析。

伴隨著我國(guó)社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)水平的高速發(fā)展,我國(guó)的城鎮(zhèn)化建設(shè)以及工業(yè)建設(shè)的進(jìn)程也是在不斷的加快,但是其土地資源以及人口增長(zhǎng)之間的矛盾也是越來(lái)越突出,同時(shí)城市的交通壓力也是在不斷的增加.為了能夠有效的去緩解城市的交通壓力,多數(shù)的城市都是開(kāi)展城市軌道交通一體化的公共空間設(shè)計(jì),通過(guò)對(duì)城市之中的各項(xiàng)資源進(jìn)行有效的整合,并且充分的去結(jié)合相互之間的功能,能夠在一定程度上促進(jìn)城市的全面發(fā)展.

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,我國(guó)的城鎮(zhèn)化建設(shè)和工業(yè)化建設(shè)進(jìn)程不斷加快,但是土地資源緊缺和人口增長(zhǎng)之間的矛盾越來(lái)越激烈,同時(shí)城市交通的壓力也隨之增加。為了有效的緩解交通壓力,很多城市都逐漸開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)一體化公共空間設(shè)計(jì),通過(guò)有效的整合城市中的各項(xiàng)資源,結(jié)合相互之間的功能,在很大程度上促進(jìn)了我國(guó)城市發(fā)展。文章主要分析城市軌道交通建筑一體化公共空間功能和城市軌道交通建筑一體化公共空間設(shè)計(jì),這對(duì)加快我國(guó)城市軌道交通建筑一體化公共空間設(shè)計(jì)具有重要的參考價(jià)值。

本文在闡述城市軌道交通對(duì)于城市發(fā)展重要意義的基礎(chǔ)上，分析了國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)存問(wèn)題，并提出了對(duì)策，即軌道交通與城市公共空間的一體化策略。進(jìn)而解析了其思想特征，探討了軌道交通與城市公共空間一體化的設(shè)計(jì)方法，總結(jié)并歸納了其模式，并結(jié)合優(yōu)秀案例進(jìn)行了解析，以期能為相關(guān)建設(shè)提供參考。

結(jié)合對(duì)城市軌道交通的特點(diǎn)分析，闡述城市軌道交通一體化的主要內(nèi)涵，包括城市軌道交通與城市總體規(guī)劃的一體化、與常規(guī)公交的一體化、與城市地下空間開(kāi)發(fā)的一體化等。

城市軌道交通和城市規(guī)劃一體化是一項(xiàng)復(fù)雜的工作,能夠?yàn)槌鞘袆?chuàng)造更多的財(cái)富,實(shí)現(xiàn)城市的持續(xù)發(fā)展.本文首先論述了城市軌道交通和城市規(guī)劃一體化的關(guān)系,接著論述了城市軌道交通和城市規(guī)劃一體化的措施,最后分析了城市軌道交通和城市規(guī)劃一體化的發(fā)展.

我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)處于高速的發(fā)展階段，城市一體化在不斷的推進(jìn)，國(guó)民的收入也在穩(wěn)步的提升。但相應(yīng)的城市的交通則隨著機(jī)動(dòng)車與行人數(shù)量的日益增多而壓力也越來(lái)越大，如何有效的解決此類事件就成為了如今的一大難題。而發(fā)展軌道交通與地上地下空間的一體化，將會(huì)對(duì)解決此類問(wèn)題提供了一個(gè)有效的參考途徑。如今的城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃中，一體化已經(jīng)成為了主流的趨勢(shì)，相關(guān)的部門需要積極的做好地下空間開(kāi)發(fā)的工作與規(guī)劃，要進(jìn)行資源的科學(xué)合理分配，并要對(duì)地上與地下空間的協(xié)調(diào)性做出準(zhǔn)確的判斷和預(yù)估。筆者將結(jié)合自身多年的對(duì)城市軌道交通的研究經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)目前的地上地下一體化的開(kāi)發(fā)利用展開(kāi)深入的討論，以期待可以為我國(guó)城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展提供參考性的幫助與見(jiàn)解。

近年來(lái),我國(guó)社會(huì)城市化進(jìn)程越來(lái)越明顯,城市的周邊也在逐漸向城市中心區(qū)域靠攏,在城市化建設(shè)進(jìn)程中最為顯著的表現(xiàn)就是軌道交通的建設(shè),近年來(lái),城市軌道交通面臨的緊迫感也越來(lái)越大.本文主要介紹城市軌道交通車站公共空間一體化設(shè)計(jì)的重要性以及城市軌道交通車站站區(qū)空間的形態(tài)特征,最后對(duì)城市軌道交通車站公共區(qū)空間一體化設(shè)計(jì)的各要素進(jìn)行詳細(xì)的分析.

近年來(lái),我國(guó)社會(huì)城市化進(jìn)程越來(lái)越明顯,城市的周邊也在逐漸向城市中心區(qū)域靠攏,在城市化建設(shè)進(jìn)程中最為顯著的表現(xiàn)就是軌道交通的建設(shè),近年來(lái),城市軌道交通面臨的緊迫感也越來(lái)越大。本文主要介紹城市軌道交通車站公共空間一體化設(shè)計(jì)的重要性以及城市軌道交通車站站區(qū)空間的形態(tài)特征,最后對(duì)城市軌道交通車站公共區(qū)空間一體化設(shè)計(jì)的各要素進(jìn)行詳細(xì)的分析。

一、軌道交通接駁設(shè)施構(gòu)成\n城市軌道交通銜接方式主要包括步行、常規(guī)公交(含普通公交、brt和專線巴士)、自行車、出租車、小汽車和對(duì)外交通方式.對(duì)外交通方式一般包括長(zhǎng)途汽車、鐵路、飛機(jī)、輪渡等,此種銜接方式一般利用交通樞紐內(nèi)部設(shè)施(步行廊道、扶梯等)解決,對(duì)車站周邊道路交通基本無(wú)影響,因此,所有對(duì)外交通方式文中不予考慮.通過(guò)分析我國(guó)部分城市的軌道交通接駁交通方式的組成得出,步行、常規(guī)公交、自行車、出租車和小汽車是主要的銜接交通方式(見(jiàn)表1所列).

首先提出城市軌道交通一體化的內(nèi)涵,并且從換乘銜接和票務(wù)服務(wù)兩個(gè)方面來(lái)建設(shè)一體化客運(yùn)服務(wù),實(shí)現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展,縮短旅客出行時(shí)間,緩解城市交通壓力。

結(jié)合城市軌道交通地下空間開(kāi)發(fā)工作實(shí)踐,在地鐵站點(diǎn)換乘通道、物業(yè)空間的銜接、覆土高度及地下綜合管廊的設(shè)置,與城市地下交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)互動(dòng)性等方面提出一些思考。

城市軌道交通客流分擔(dān)率模型分析

城市軌道交通工程無(wú)縫線路鋪設(shè)方法 (2)

北京地鐵大興線與地鐵4號(hào)線共同構(gòu)成北京市南北客運(yùn)大動(dòng)脈。為了最大限度消除鋼軌接頭、減少列車對(duì)軌道的沖擊和振動(dòng),全線鋪設(shè)溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路。重點(diǎn)研究北京地鐵大興線高架段及地下線溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路設(shè)計(jì)。根據(jù)高架橋、隧道內(nèi)無(wú)縫線路的特點(diǎn),在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)不同特點(diǎn)確定設(shè)計(jì)參數(shù)、鎖定軌溫,并進(jìn)行穩(wěn)定性檢算。根據(jù)地鐵列車荷載分別計(jì)算在不同工況條件下的無(wú)縫線路附加力,進(jìn)而確定無(wú)縫線路的伸縮區(qū)、固定區(qū)及緩沖區(qū)。高架橋上鋪設(shè)的無(wú)縫線路應(yīng)采用小阻力扣件,設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器等,減少鋼軌縱向力,確保無(wú)縫線路穩(wěn)定性。地下線鋪設(shè)無(wú)縫線路時(shí),應(yīng)根據(jù)道岔形式合理設(shè)置緩沖區(qū)。

本文對(duì)影響列車交路方案和編組方案編制的各要素進(jìn)行定量分析,從乘客和運(yùn)營(yíng)方兩個(gè)角度建立列車交路編組一體化編組模型,并設(shè)計(jì)了相應(yīng)的遺傳求解算法.將求解得到的方案與單一交路、單一編組方案進(jìn)行比較,結(jié)果顯示,利用本文方案通過(guò)靈活編組、開(kāi)行小交路等方式,可以減少13.6％的候車時(shí)間、2.65％的運(yùn)營(yíng)成本、12.88％的運(yùn)用車數(shù)量.通過(guò)靈敏度分析,證明了該方案的可行性.