以某城市短軌枕整體道床鋪設(shè)施工為例,編制了短軌枕軌道的施工方案,詳細(xì)敘述了施工方法及控制要點,并對施工提出質(zhì)量保護(hù)措施,從而保證軌枕整體道床鋪設(shè)質(zhì)量,確保行車安全。

本文對城市軌道交通鋼彈簧浮置板整體道床的施工方法進(jìn)行了研究，并對該施工方法各工序進(jìn)行了介紹。提出了行之有效的施工方法，提高了施工精度，保證了工程質(zhì)量。

通過對廣州市軌道交通4號線軌道工程板式道床施工工藝的分析,介紹了板式道床的測量、軌道板調(diào)整和zh砂漿控制等技術(shù)。工程嚴(yán)格按照操作程序施工,取得了良好的社會和經(jīng)濟(jì)效益,此次施工實踐對類似工程提供了一定的借鑒意義。

文章首先對城市軌道交通進(jìn)行了概述，并陳述了列車豎向荷載作用，接著對梁端位移展開分析，最后著重論述了軌道結(jié)構(gòu)防護(hù)預(yù)防性措施、軌道幾何狀態(tài)調(diào)整措施以及道床結(jié)構(gòu)整治措施。

應(yīng)用動力學(xué)分析理論和有限元方法,建立列車-道床-橋梁一體化動力分析模型,研究城市軌道交通高架橋上整體道床結(jié)構(gòu)在列車荷載、梁端位移及不均勻沉降的情況下,對道床結(jié)構(gòu)受力及梁端扣件使用狀態(tài)的影響。研究結(jié)果表明,在現(xiàn)有b型車荷載作用下,道床結(jié)構(gòu)的變形及受力均小于允許值;橋梁由于基礎(chǔ)變形等,將引起梁端位移,對軌道結(jié)構(gòu)會產(chǎn)生一定的影響,使鋼軌產(chǎn)生變形和附加力,且在梁縫兩側(cè)各5組扣件范圍內(nèi)較為顯著,使梁縫處成為軌道結(jié)構(gòu)的薄弱地段。

結(jié)合昆明市軌道交通軌道施工一標(biāo)項目實際，簡述城市軌道交通地下線路軌道工程，短軌枕式混凝土整體道床的施工工藝。

在對重慶市軌道交通6號線東水門長江大橋和千廝門嘉陵江大橋施工方案研究的基礎(chǔ)上,提出滿足大跨度鋼桁梁斜拉橋面直接鋪設(shè)整體道床的技術(shù)方案.該方案通過線性監(jiān)測、模擬評估、技術(shù)對比分析等,克服了鋪設(shè)整體道床軌道時橋面系受溫度、二期恒載、活載振動影響的諸多不利因素,滿足了大跨度鋼桁斜拉橋鋪設(shè)整體道床的技術(shù)要求.

廣州地鐵整體道床混凝土短軌枕病害整治 目前，作為解決城市交通問題最佳方案之一，地鐵在各地建設(shè)如火如荼。而 混凝土軌短枕因其使用壽命長，維護(hù)工作量小的優(yōu)點，在地鐵得到了廣泛的使用。 但是在廣州地鐵二號線，混凝土短軌枕在使用過程中，逐漸出現(xiàn)了一些病害，本 文對這些病害產(chǎn)生的原因及整治方法進(jìn)行了初步探討。 一、設(shè)備現(xiàn)狀 廣州地鐵二號線三元里至琶洲段開通于2003年，延長線琶洲至萬勝圍段于 2005年底開通，全線長19.90km。除部分地段因減震需要采用彈性短軌枕、浮置 板道床外，其余均采用整體道床混凝土短軌枕。短軌枕尺寸為563×220×170mm， φ12鋼筋，并留有兩個螺栓孔。短軌枕在多年的運營中逐漸出現(xiàn)了一些病害，主 要表現(xiàn)形式為軌枕與道床剝離、軌枕破損、螺紋套管失效等。其中，以中大至鷺 江上下行、中大至?xí)愿凵舷滦?、新港東至磨碟沙上行區(qū)間為主，共出現(xiàn)病害96 處，主

淺析鋼筋混凝土整體道床病害及整治

降低減振墊整體道床混凝土開裂缺陷率——本資料為[qc成果]降低減振墊整體道床混凝土開裂缺陷率，編制于2016年，共33頁。工程概況：本工程為地鐵工程，線路全長34.274km，全部為地下線，所穿越的地段多為需要減振、降噪的單位和機構(gòu)，線路多為減振道床設(shè)計。其中...

技術(shù)交底書 單位：中鐵十一局集團(tuán)編號： 主送單位整體道床施工三隊第1頁共6頁 工程名稱日期 交底內(nèi)容： 本交底按照國家相關(guān)規(guī)范及設(shè)計資料編制，本技術(shù)交底與《整體道床作業(yè)指導(dǎo)書》 配套使用，施工隊?wèi)?yīng)嚴(yán)格按照作業(yè)指導(dǎo)書和本交底進(jìn)行施工。 一、鋼筋作業(yè)： （一）鋼筋加工 1．未經(jīng)項目部許可，必須按照施工設(shè)計圖指定的鋼筋品種和規(guī)格進(jìn)行加工、下料。 2．為了保證鋼筋與混凝土之間的握裹力，在鋼筋使用前，應(yīng)將其表面的油漬、漆 污、鐵銹等清除干凈。 3．鋼筋下料時必須按照設(shè)計下料長度切斷，鋼筋下料長度必須準(zhǔn)確，其允許偏差 為±10㎜. 4．鋼筋下料后，應(yīng)按照設(shè)備特點及鋼筋直徑和彎曲角度進(jìn)行劃線，以便彎曲成設(shè) 計所要求的尺寸。鋼筋末端做彎鉤，ⅰ級鋼筋為180°，ⅱ級鋼筋為90°。鋼筋 的彎曲直徑不得小于2.5d(d為鋼筋直徑),彎鉤水平段長度不得小于3d；即φ

為研究不同施工工藝和結(jié)構(gòu)構(gòu)造對鐵路整體道床混凝土在施工階段抗裂性能的影響,進(jìn)行了整體道床抗裂性能試驗研究。研究時考慮的因素包括：軌枕端部的整體道床抹面方式、采用圓端形軌枕、增加軌枕端部整體道床內(nèi)u型鋼筋、增加軌枕端部整體道床內(nèi)縱向鋼筋。研究結(jié)果表明：僅沿整體道床縱向（近似垂直于八字形裂縫開展的方向）進(jìn)行混凝土抹面,會導(dǎo)致裂縫產(chǎn)生的幾率增加;采用圓端形軌枕可以有效地降低裂縫開展的幾率;增加軌枕端部整體道床內(nèi)的u型筋和縱向鋼筋,對控制裂縫最初的產(chǎn)生作用不大,但當(dāng)裂縫發(fā)展到鋼筋部位后,則對控制裂縫的進(jìn)一步開展具有重要的作用。研究成果對控制整體道床混凝土在凝結(jié)硬化階段的收縮裂縫,具有重要的指導(dǎo)意義。

近年來，面對解決交通擁堵的現(xiàn)狀，地鐵交通事業(yè)起到了很大的舒緩作用。然而對于地鐵工程建設(shè)而言，軌道建設(shè)施工是整個工程中最為重要的環(huán)節(jié)，也是影響工程總工期的主要因素之一。文章主要就城市地鐵整體道床軌道施工工藝作了相關(guān)的研究，以供參考。

針對目前軌道交通工程進(jìn)行分析，以重慶輕軌道岔道，分析了整體道床道岔施工技術(shù)的工藝控制內(nèi)容，并提出了具體技術(shù)應(yīng)用的方式方法。其目的是為相關(guān)建設(shè)者提供一些理論依據(jù)。

技術(shù)交底記錄 第1頁共4頁 工程名稱 廣州市軌道交通三號線【洛溪車輛 段及綜合基地】±0.000以上工程 (軌道工程) 交底部位運用庫檢查坑、整體道床 工程編號日期2005.02.15 交底內(nèi)容： 檢查坑、整體道床施工 1范圍 本工藝標(biāo)準(zhǔn)適用于一般檢查坑整體道床工程。 2施工準(zhǔn)備 2.1材料及主要機具： 2.1.1鋼軌、鋼軌扣件、商品混凝土c30。 2.1.6主要機具：小翻斗車、插入式振搗器、架軌器。 2.2作業(yè)條件。 2.2.1澆筑混凝土道床的模板、鋼筋、預(yù)埋件及鋼軌鋪設(shè)等全部完畢，經(jīng)檢查符合設(shè)計要求， 并辦完隱、預(yù)檢手續(xù)。 2.2.2工長根據(jù)施工方案對操作班組已進(jìn)行全面施工技術(shù)交底，混凝土澆筑申請書已被批 準(zhǔn)。 3操作工藝 3.1工藝流程； 整體道床基層處理（鑿毛）、調(diào)整鋼筋安裝架軌器吊裝工具鋼軌并安裝扣

研究目的:道岔是城市軌道交通必不可少的軌道設(shè)備,道岔的施工質(zhì)量對城市軌道交通安全運營、減少維修工作量、延長大中修周期起著重要作用,因此,本文就城市軌道交通中地下線路及高架線路道岔整體道床施工,進(jìn)行粗淺分析研究。研究方法:搜集已建成的城市軌道交通工程道岔整體道床施工的資料,調(diào)查維修養(yǎng)護(hù)情況,總結(jié)了一套道岔整體道床施工方法和施工質(zhì)量控制措施。研究結(jié)果:著重對城市軌道交通鋪設(shè)較多的單開道岔、單渡線以及交叉渡線等整體道床施工的有關(guān)問題,如基標(biāo)測設(shè)、施工難點、施工程序、施工方案、施工質(zhì)量控制、施工機具等,提出見解。研究結(jié)論:城市軌道交通工程是一項系統(tǒng)工程,“軌通”是城市軌道交通工程完工的重要標(biāo)志之一,道岔整體道床工程又是軌道工程的關(guān)鍵。為此,軌道施工人員應(yīng)抓住施工難點,采用合理的施工方案,使用先進(jìn)的施工機具,嚴(yán)格執(zhí)行各環(huán)節(jié)質(zhì)量控制程序,確保施工質(zhì)量與進(jìn)度。并應(yīng)統(tǒng)籌策劃,做好前期準(zhǔn)備、后期協(xié)調(diào)及各系統(tǒng)施工接口工作。

為評估地鐵低速行駛時高性能減振道床相對于普通道床的減振效果,通過有限元仿真和對鄭州地鐵2號線進(jìn)行在線測試,對新型組合式道床系統(tǒng)進(jìn)行動態(tài)響應(yīng)分析研究。結(jié)果表明,相對于普通道床,組合道床隔振頻率較低,而pinned-pinned頻率基本一致;對于道床基礎(chǔ)振動,組合道床相對普通道床垂向最大減振16.8db,橫向最大減振9.6db。

道岔整體道床的施工是城市軌道交通施工的一大進(jìn)步,就道岔整體道床的施工做簡要論述,供現(xiàn)場施工時參考。

大型礦井特別是采用底卸式礦車運輸時,井底車場和主要的運輸大巷采用整體道床尤為有利。在金川二礦區(qū)礦石運輸平硐中便采用了整體道床設(shè)計,其在礦山工程中尚屬推廣,相對存在一定的施工難度。筆者就整體道床在該工程具體施工過程中摸索的施工方法做以具體闡述。

地鐵軌道工程檢查坑扣件整體道床

“高速度、高密度、重載化”已成為現(xiàn)代鐵路運營發(fā)展的方向,部分老線整體道床病害類型多樣,導(dǎo)致線路設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修困難.2012年2月份成都鐵路局西昌工務(wù)段對沙馬拉達(dá)隧道整體道床病害專項進(jìn)行調(diào)查,部署沙馬拉達(dá)隧道整體道床病害整治方案,嚴(yán)格控制線路幾何尺寸,確保鐵路運輸安全.

分析烏鞘嶺隧道整體道床裂紋病害基本情況,巖性以及構(gòu)造、地下水、設(shè)計施工等病害影響因素。提出對0.5mm及以下的裂紋采取建立臺賬,定期檢查監(jiān)控措施;對不伴有整體道床下沉的0.5mm以上的裂紋,采用環(huán)氧樹脂封閉法進(jìn)行修補;對于裂紋密集、寬度較大并伴有整體道床下沉的裂紋,采用壓注水泥砂漿法進(jìn)行整治的措施。整治后,隧道整體道床裂紋數(shù)量減少,線路設(shè)備質(zhì)量得到顯著提高,列車運行平穩(wěn)性和舒適性得到改善。