基于天津地質(zhì)條件和城市工程環(huán)境特點(diǎn),針對(duì)地下車站選取地下一層側(cè)式車站和地下二層島式車站兩種站型,從建筑功能、結(jié)構(gòu)及施工方法和工程造價(jià)等方面進(jìn)行對(duì)比分析研究,提出適應(yīng)天津地鐵的車站形式,供類似工程參考。

京津城際鐵路是國(guó)內(nèi)第一條運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到350km/h的客運(yùn)專線,軌道系統(tǒng)采用了crtsii型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)形式,文中總結(jié)了武清車站路基段crtsii型無砟軌道系統(tǒng)的施工經(jīng)驗(yàn),介紹了路基無砟軌道的施工技術(shù)。

研究目的：在地下車站設(shè)計(jì)中一般將車站主體結(jié)構(gòu)設(shè)置一定的縱坡以滿足地下車站縱向排水需求，但設(shè)置縱坡不僅增加了車站土建施工難度，也對(duì)后期的設(shè)備安裝、裝修等帶來了諸多不便。本文從地下車站設(shè)置縱坡的原因、所存在的問題入手，結(jié)合工程實(shí)際情況，提出并研究地下車站采用平坡的設(shè)計(jì)方案。研究結(jié)論：經(jīng)過研究對(duì)比，地下車站主體結(jié)構(gòu)采用平坡、在車站底板設(shè)置沿車站縱向的“人”字形雙向排水溝的設(shè)計(jì)方案滿足國(guó)內(nèi)相關(guān)規(guī)范要求及車站功能需求，且有利于降低土建結(jié)構(gòu)及后期裝修施工難度、提高土建結(jié)構(gòu)施工精度、減少設(shè)備安裝處理工序、避免與其他接建工程的高差處理，工程總投資較常規(guī)縱坡車站方案增加較少。因此推薦在國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程中廣泛采用。

介紹了蘇州軌道交通地下車站以混凝土結(jié)構(gòu)自防水為根本,輔以柔性附加防水層,并將細(xì)部防水作為重點(diǎn),實(shí)行設(shè)計(jì)、施工、材料等全方位質(zhì)量控制措施的防水方案,對(duì)防水工程施工過程中出現(xiàn)的問題進(jìn)行了總結(jié),同時(shí)對(duì)后續(xù)防水設(shè)計(jì)提出了建議。

目的調(diào)查軌道交通地下車站內(nèi)環(huán)境的衛(wèi)生狀況和污染特征。方法通過春、夏、冬不同季節(jié)及早、中、晚不同時(shí)間段對(duì)某軌道交通地下車站內(nèi)空氣質(zhì)量及集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè),從而了解軌道交通內(nèi)污染物的分布情況及影響相關(guān)指標(biāo)的主要因素。結(jié)果地下車站內(nèi)二氧化碳檢測(cè)結(jié)果為0.031~0.218mg/m~3、可吸入顆粒物檢測(cè)范圍為0.023%~0.158%、空氣細(xì)菌數(shù)檢測(cè)范圍為5~7個(gè)/皿;在不同季節(jié)和不同時(shí)間段對(duì)軌道交通地下車站的環(huán)境質(zhì)量有直接影響,地下車站集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的衛(wèi)生指標(biāo)在不同季節(jié)對(duì)軌道交通地下車站的環(huán)境質(zhì)量有直接影響。結(jié)論地鐵車站的環(huán)境質(zhì)量存在著一些問題,今后的地鐵衛(wèi)生管理應(yīng)加強(qiáng)新風(fēng)供給,優(yōu)化新風(fēng)口的設(shè)置,并加強(qiáng)對(duì)集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的衛(wèi)生管理來改善軌道交通地下車站的空氣質(zhì)量。

研究目的:框架板式無砟軌道是一種新型軌道結(jié)構(gòu),廣珠城際軌道交通采用框架板式無砟軌道,但目前國(guó)內(nèi)尚未建立系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法。通過本文研究,建立框架板式無砟軌道計(jì)算模型和結(jié)構(gòu)計(jì)算方法,掌握框架板式無砟軌道受力和變形的基本規(guī)律,為框架板式無砟軌道設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。研究結(jié)論:框架板式無砟軌道具有良好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性,采用框架型板式軌道對(duì)于降低軌道板翹曲的影響是有利的。本文建立的無砟軌道計(jì)算模型和結(jié)構(gòu)分析方法能夠考慮列車荷載、溫度荷載、路基不均勻沉降和橋梁撓曲等因素,可以系統(tǒng)地進(jìn)行框架板式無砟軌道結(jié)構(gòu)分析,進(jìn)而掌握框架板式無砟軌道受力和變形的基本規(guī)律。通過設(shè)計(jì)參數(shù)(ca砂漿彈性模量、扣件剛度、基礎(chǔ)不均勻沉降)對(duì)框架板式無砟軌道受力和變形的影響分析,可見軌道板和底座的受力和變形隨著ca砂漿彈性模量的增加而減少,隨著扣件剛度的增大而增大,隨著不均勻沉降量的增大而增大。

試車線作為新車和檢修后的列車進(jìn)行系統(tǒng)動(dòng)態(tài)調(diào)試及性能試驗(yàn)的線路,用于保障列車的安全和可靠運(yùn)營(yíng)。針對(duì)城際軌道交通的特點(diǎn),對(duì)比分析了國(guó)有干線鐵路及城市軌道交通試車線的功能需求。結(jié)合試車線工程實(shí)際條件,從測(cè)試功能、設(shè)備配置、設(shè)計(jì)規(guī)范等方面對(duì)城際軌道交通試車線的設(shè)計(jì)進(jìn)行了探討。城際軌道交通試車線的設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件進(jìn)行布置,有條件時(shí)應(yīng)盡可能滿足最高運(yùn)行速度的試車需求,當(dāng)條件受限時(shí)可將動(dòng)態(tài)調(diào)試放到正線非運(yùn)營(yíng)時(shí)間實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通線路和站位的設(shè)置是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,提出了線路和站位設(shè)置的基本原則和設(shè)計(jì)思路,以鄭州軌道交通紫荊山站線站位為例,探討總結(jié)了城市軌道交通地下車站的研究中必須考慮的因素和控制條件。

城際軌道交通引入城市軌道交通車站會(huì)面臨許多問題和困難,特別是如何快速、便捷地實(shí)現(xiàn)兩者旅客的換乘,特別值得深入研究。文章主要從城際軌道交通線路引入城市軌道交通車站的方式、車場(chǎng)布置形式、兩者的換乘模式及運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)這幾個(gè)方面進(jìn)行初步研究,并得到一定結(jié)論,可考慮為今后實(shí)踐建設(shè)進(jìn)行一定的理論指導(dǎo)。

結(jié)合工程實(shí)例,介紹了深基坑爆破開挖設(shè)計(jì),重點(diǎn)論述了爆破參數(shù)的設(shè)計(jì)和安全校核振動(dòng)控制的方法和措施。

針對(duì)某地鐵車站疊合內(nèi)襯墻,屬于薄壁超長(zhǎng)結(jié)構(gòu),受底板及地連墻混凝土的強(qiáng)約束等特點(diǎn),水化溫升、溫降速率較大,且降溫過程中極易引起混凝土開裂,從而導(dǎo)致墻體結(jié)構(gòu)抗?jié)B性能降低。通過雙摻礦物摻合料與溫控防滲抗裂劑,配制出具有較低水化放熱速率,微膨脹的高抗裂內(nèi)襯墻c35混凝土,通過熱物理學(xué)、力學(xué)及體積穩(wěn)定性表征抗裂性能,同時(shí)結(jié)合有限元仿真計(jì)算與實(shí)體結(jié)構(gòu)的監(jiān)測(cè)分析,拆模后表面未發(fā)現(xiàn)裂縫,該研究為同類工程的裂縫控制提供寶貴經(jīng)驗(yàn)。

隨著城市的發(fā)展與進(jìn)步,城市人口數(shù)量不斷的增加,給城市交通帶來了很大的壓力.為了緩解城市交通壓力,地鐵被引入了城市交通系統(tǒng),并且得到了飛速的發(fā)展.目前,地鐵已經(jīng)成為了城市最重要的公共交通工具之一.在地鐵的施工過程中,保證工程質(zhì)量是關(guān)注的焦點(diǎn),尤其防水工程是從開始到結(jié)束一直貫穿其中的,它也成為現(xiàn)今地鐵施工過程的重中之重.

針對(duì)某地鐵車站疊合內(nèi)襯墻,屬于薄壁超長(zhǎng)結(jié)構(gòu),受底板及地連墻混凝土的強(qiáng)約束等特點(diǎn),水化溫升、溫降速率較大.且降溫過程中極易引起混凝土開裂,從而導(dǎo)致墻體結(jié)構(gòu)抗?jié)B性能降低.通過雙摻礦物摻合料與溫控防滲抗裂劑,配制出具有較低水化放熱速率,微膨脹的高抗裂內(nèi)襯墻c35混凝土,通過熱物理學(xué)、力學(xué)及體積穩(wěn)定性表征抗裂性能,同時(shí)結(jié)合有限元仿真計(jì)算與實(shí)體結(jié)構(gòu)的監(jiān)測(cè)分析.拆模后表面未發(fā)現(xiàn)裂縫,該研究為同類工程的裂縫控制提供寶貴經(jīng)驗(yàn).

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,城市中心區(qū)域的地鐵車站深基坑工程越來越多,但這些地下車站施工建設(shè)均面臨著周邊建筑物密集、地下管線眾多、環(huán)境保護(hù)要求高、交通壓力大、施工場(chǎng)地狹小的困境。結(jié)合工程實(shí)例,介紹了軌道交通地下車站深基坑的逆作法施工技術(shù),為有效解決城市軌道交通地下車站的施工難題提供參考。

本文首先對(duì)軌道交通中廣泛采用的無砟軌道結(jié)構(gòu)的減振特點(diǎn)進(jìn)行了分析,并在對(duì)其結(jié)構(gòu)尺寸分析的基礎(chǔ)上,針對(duì)預(yù)制式軌道板結(jié)構(gòu)的特點(diǎn),本文建立了預(yù)制式浮置板結(jié)構(gòu)的動(dòng)力分析模型,即結(jié)構(gòu)的剛體振動(dòng)模型。同時(shí)比較了現(xiàn)澆連續(xù)型軌道板的梁的振動(dòng)分析模型,根據(jù)無砟軌道軌道板上述兩種動(dòng)力分析模型對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響分析,確定了軌道板上述兩種動(dòng)力模型的應(yīng)用范圍:剛體模型在工程中一般適應(yīng)于預(yù)制式無砟軌道結(jié)構(gòu),當(dāng)軌道板的長(zhǎng)厚比小于或等于25時(shí),其動(dòng)力模型取為剛體模型;反之,軌道板的長(zhǎng)厚比大于25時(shí)其動(dòng)力模型取為梁模型,梁模型一般適應(yīng)于現(xiàn)澆的無砟軌道軌道板結(jié)構(gòu)。

軌道交通客流高峰時(shí),地下車站站臺(tái)屏蔽門與列車之間的間隙如果不當(dāng),往往會(huì)對(duì)乘客的安全產(chǎn)生影響。通過介紹屏蔽門限界確定方法,分析了屏蔽門與列車間隙產(chǎn)生的原因,提出了幾種調(diào)整間隙的方法和輔助安全措施,并對(duì)各種方法的特點(diǎn)加以總結(jié)。

作為廣佛線、1號(hào)線唯一的換乘站,西朗站客運(yùn)組織水平高低很大程度上決定了廣佛城際軌道交通運(yùn)營(yíng)的好壞。現(xiàn)對(duì)近4年來西朗站的客運(yùn)組織進(jìn)行分析,探討了廣佛線、1號(hào)線客運(yùn)組織過程中遇到的難點(diǎn),并提出了對(duì)應(yīng)的措施,以期對(duì)國(guó)內(nèi)跨區(qū)域、運(yùn)能不匹配的軌道線路運(yùn)營(yíng)起到一定的借鑒作用。

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應(yīng)急疏散指示標(biāo)志是軌道交通車站內(nèi)一種有效的引導(dǎo)設(shè)施,合理的設(shè)置能夠?yàn)槌丝驮谑枭⑦^程中提供指導(dǎo)與幫助,加快乘客疏散速度。本文以應(yīng)急疏散標(biāo)志的作用為基礎(chǔ),分析了重慶軌道交通地下車站現(xiàn)有應(yīng)急疏散標(biāo)志存在的問題,并就這些問題從三個(gè)方面提出了應(yīng)急疏散標(biāo)志的改進(jìn)建議。

城市地下車站工程的防滲漏技術(shù)是國(guó)內(nèi)外公認(rèn)的難題,不僅會(huì)影響結(jié)構(gòu)適宜性、穩(wěn)定性以及舒適度,而且對(duì)地下結(jié)構(gòu)服役期限也會(huì)造成嚴(yán)重的影響。本文主要對(duì)地下車站工程中的滲漏水問題進(jìn)行分析,并在此基礎(chǔ)上研究如何防止?jié)B漏問題的發(fā)生,供廣大同仁參考。

軌道交通地下車站人防戰(zhàn)時(shí)通風(fēng)設(shè)計(jì)是保障掩蔽人員安全的重要措施之一。介紹了車站人防通風(fēng)系統(tǒng)防化丙級(jí)、丁級(jí)設(shè)計(jì),分析了濾毒式進(jìn)、排風(fēng)機(jī)房設(shè)備布置方案,并結(jié)合設(shè)計(jì)案例,提出了尚需優(yōu)化分析的幾項(xiàng)建議。

隨著城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)的發(fā)展,后建線路深埋將會(huì)加大,地下車站也將由原來常規(guī)的兩層變?yōu)槎鄬?。車站深埋后?duì)人員疏散和排煙系統(tǒng)提出了新的課題。在分析了地鐵排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)與民用建筑的區(qū)別的基礎(chǔ)上,研究提出了多層車站排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)及運(yùn)行模式,包括站臺(tái)、站廳及中間層的排煙系統(tǒng)方案及運(yùn)行模式設(shè)計(jì),可為同行提供參考。