鐵路通道大保當至張橋段延安車站改造工程施工組織設計 第一章概述 一、設計依據(jù) (一)2006年2月鐵道部計劃司鐵計函(2006)78號《關(guān)于xx鐵路通道延安車站 改造工程可行性研究報告的批復》(簽報稿)。 (二)2006年2月鐵道部工程設計鑒定中心鐵鑒函(2006)83號《關(guān)于延安車站 站房改造工程初步設計的批復》(簽報稿)。 (三)2006年2月8日西安鐵路局建設管理處《關(guān)于延安車站改造工程施工招標 需設計配合有關(guān)事項的函》。 二、設計范圍及年度 (一)設計范圍 1.設計范圍 既有延安車站k502+800～k505+200范圍內(nèi)的站場改擴建工程及新建站房設 計。 2.設計分工 延安車站改造工程總體設計由鐵道第一勘察設計院承擔，中南建筑設計院承 擔新建站房設計，兩單位設計分工如下： (1)鐵道第一勘察設計院 延安車站車場布置、站場線路、路基、橋涵、基本站臺擋土

圖6-1擬為承包本工程設立的項目實施組織機構(gòu)圖 路基施工隊：5個 橋梁施工隊：2個 涵洞施工隊：2個 混凝土生產(chǎn)供應隊：3個 級配碎石生產(chǎn)隊：2個 建筑安裝隊：1個 項目總經(jīng)理 項目副總經(jīng)理 總工程師 檢測試驗中心 安全監(jiān)察部 質(zhì)量檢查部 測量控制組 橋梁技術(shù)組 隧道技術(shù)組 綜合辦公室 路基技術(shù)組 計劃管理部 環(huán)保協(xié)調(diào)部 設備物資部 管理信息組 財 務 部 工程技術(shù)管理中心 軌道技術(shù)組 聯(lián)合體項目經(jīng)理部 第一工區(qū) 路基施工隊：6個 橋梁施工隊：3個 涵洞施工隊：6個 混凝土生產(chǎn)供應隊：3個 建筑安裝隊：1個 第二工區(qū) 路基施工隊：4個 橋梁施工隊：5個 涵洞施工隊：4個 混凝土生產(chǎn)供應隊：5個 建筑安裝隊：1個 第三工區(qū) 路基施工隊：2個 橋梁施工隊：5個 涵洞施工隊：2個 隧道施工隊：8個

包西鐵路通道省界（陜西）至張橋段某標施工組織設計

新包神鐵路隧道ⅳ級圍巖基本為白堊系下統(tǒng)的泥質(zhì)粉砂巖,在確保安全的前提下,為了達到較好的技術(shù)經(jīng)濟效果,設計前對圍巖情況進行了深入細致的調(diào)查和研究,并進行準確完備的理論計算及經(jīng)驗類比驗證,給出較為經(jīng)濟合理的支護參數(shù),經(jīng)施工實踐檢驗,取得了良好的效果。

包西鐵路西安至延安段擴能改造方案淺析

包西線(陜西段)大保當至甘泉北段是沿既有西延、神延線增建二線,在其站前站改及區(qū)間線路分段開通時,且在通信新建網(wǎng)絡未開通的情況下,通信工程利用既有通信資源采取過渡措施,滿足了站改及區(qū)間開通對通信的基本要求。因甘泉北至延安段為整段雙繞,且地形復雜,通信過渡工程量大,且甘泉北站是連接既有西延甘泉站及新建包西線的富縣東站的通信樞紐站,所以甘泉北至延安段通信系統(tǒng)在解決過渡工程中的措施具有一定的代表性。本文介紹了過渡方案,并總結(jié)工程設計的一些體會,希望對其他類似工程有一定的借鑒意義。

包西鐵路通道大保當至張橋段延安車站改造工程設計說明書 第一章概述 一、設計依據(jù) (一)2006年2月鐵道部計劃司鐵計函(2006)78

包西鐵路通道大保當至張橋段延安車站改造工程設計說明書 第一章概述 一、設計依據(jù) (一)2006年2月鐵道部計劃司鐵計函(2006)78

大中型車站站場改造 施工過渡技術(shù) 中鐵九局集團第二工程有限公司 大鄭鐵路彰武車站站場改造施工過渡技術(shù) 王志強 （中鐵九局集團第二工程公司吉林市132000） 摘要：施工過渡方案的合理可行，是決定戰(zhàn)場改造工程成敗的關(guān) 鍵，介紹大鄭鐵路改造工程彰武站改造工程的過渡方案、實施步驟及 安全措施對類似工程有一定的借鑒意義。 關(guān)鍵詞：車站改造過渡方案安全措施 一、工程概況 彰武站是大鄭鐵路增建二線工程中改建規(guī)模較大的中間站，增建 二線在既有大鄭線左側(cè)，站內(nèi)原（2）道位置，首先將（2）道按正線 標準升級改造，將原50kg/m鋼軌ⅱ型混凝土枕改造為60kg/m鋼軌ⅲ 型混凝土枕新正線ⅱ道。原正線木枕道岔全部更換為混凝土枕提速道 岔，并將兩側(cè)咽喉向站外方向平移，以增加股道有效長；合理優(yōu)化站 型。同時引起磷肥廠、油脂廠、玻璃廠、戰(zhàn)略裝車點、鈴蘭、機務段 等專用線的改造施工

附件1:2011年6月份新增施工計劃表（江西基建表：第1頁，共7頁） 編等線行施工施工

結(jié)合改建鐵路成都至昆明線成都至峨眉段擴能改造工程太和車站站改施工情況,為了確保在有限的時間內(nèi)完成車站改造施工任務,同時在車站進行改造的過程中最大限度減少對行車的干擾,保證既有線行車安全,闡述了車站改造施工原則、方法和注意事項,以供參考。

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對鐵路既有車站的改造,有利于鐵路相關(guān)基礎設施的完善,有利于提升鐵路運輸能力和服務水平,更好地服務大眾。鐵路既有車站改造設計,必須進行科學合理的技術(shù)方案分析,確保設計方案的合理性。論文對鐵路既有車站改造設計過程中常見且應該注意的問題進行相關(guān)探討,旨在為鐵路既有車站改造設計過程中提供一些參考和依據(jù)。

國道328（原省道335）唐河大朱崗至澗河橋段改造 工程（g328thdj-1標、g328thdj-2標）施工招標招 標人報價 1.項目概況 國道328（原省道335）唐河大朱崗至澗河橋段改造工程起自唐 河縣城郊鄉(xiāng)大朱崗（k272+643），與國道328（原省道335）唐河縣 城至大朱崗段順接，沿老路向西南方向，經(jīng)方莊、南牛莊、楊崗、趙 莊、李莊，止于新野縣交界的澗河橋（k297+091），與g328（原省 道335）新野段順接，路線全長24.448公里。 該項目全線采用二級公路技術(shù)標準，設計行車速度80km/h。路 基寬度12.0m，路面寬度10.5m。橋涵與路基同寬。改造利用大橋472 米/2座，改造利用中橋47米/1座，改造利用小橋109米/7座；改 造利用涵洞43道，拆除重建鋼筋混凝土蓋板涵146.34米/10道。 2

包蘭鐵路既有車站改造施工安全組織設計

介紹多區(qū)域ospf路由技術(shù),并將該技術(shù)應用到包西復線陜西段新建tmis網(wǎng)絡和原有tmis網(wǎng)絡升級改造中,提高包西鐵路陜西段tmis網(wǎng)絡的安全性和可靠性。

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介紹了鹽漬土的溶陷性、鹽脹性和腐蝕性等基本工程特性,分析了包西鐵路鹽漬土的分布特征,并對該地區(qū)鹽漬土地區(qū)地層結(jié)構(gòu)及其工程各地質(zhì)性質(zhì)進行了仔細研究,闡述了鹽漬土、地下水對鐵路構(gòu)筑物、建筑物的危害,以求最大程度的提出適宜各工程的地基處理方法。

始于東方綠洲、終于虹橋火車站的軌道交通17號線，在2017年底通車。屆時，青浦乘客可在虹橋火車站換乘2號線、10號線至市區(qū)。17號線虹橋火車站為虹橋樞紐的一部分，項目在2、10號線通車時已土建完工，此次17號線建成通車，需對原車站在土建、機電設備、裝修等層面做相應改造。

客運專線鐵路與既有普速鐵路共通道時,車站設置對客運專線鐵路的選線起著至關(guān)重要的作用。通過對城市規(guī)劃、工程條件、吸引客流能力、滿足客運專線鐵路技術(shù)標準等進行分析、比選,確定客運專線鐵路與既有普速鐵路車站設置的原則,為客運專線鐵路的選線和車站設置提供依據(jù)。

鐵路車站知識匯編 技術(shù)站 區(qū)段站和編組站。 中間站 設在鐵路區(qū)段內(nèi)的車站，辦理列車接發(fā)、會讓作業(yè)及摘掛列車的調(diào)車作業(yè)。 有些中間站還辦理市郊列車的折返和列車的始發(fā)和終到作業(yè)。 樞紐站 鐵路網(wǎng)的一個組成部分。在鐵路網(wǎng)的交匯點或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、 專業(yè)車站以及其他為運輸服務的有關(guān)設備組成的總體，稱為鐵路樞紐。 區(qū)段站 區(qū)段站多設在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機車交路）的起點或終點， 是指解體與編組區(qū)段和沿零摘掛區(qū)段站的待編列車列車的車站，它是根據(jù) 機車牽引區(qū)段的長度和路網(wǎng)的布局和規(guī)劃設置的。區(qū)段站的主要任務是改 編區(qū)段到發(fā)的車流，為鄰接的鐵路區(qū)段供應機車，或更換貨運機車及乘務 員，為無改編中轉(zhuǎn)列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)，辦理一定數(shù)量的列車編解作 業(yè)和客貨運業(yè)務。 編組站 鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)， 并為此設有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。 從事鐵路

北京至西北客運通道有南線、北線兩條徑路.南線運程遠,線路條件好,但遠期京廣線、隴海線運能將超負荷;北線運程近,而線路條件不好,尤其是京張線關(guān)溝段及豐沙線石景山南一三家店成為"瓶頸".為縮短北京西站經(jīng)豐沙線的走行距離,可采取修建西長線至豐沙線的聯(lián)絡線,但仍不能解決豐沙線能力緊張問題.為提高京張線關(guān)溝段通過能力,除進行全線復線及電氣化改造外,還應新建八達嶺隧道,降低線路限制坡度,并對北京北站進行擴建改造.