摘要：北京地鐵5號線崇(文門)一東(單)區(qū)間渡線大斷面全段穿越明清密集民房區(qū)，為確 定合適的超前預加固措施，有效控制沉降，分別對水平旋噴和大管棚方案進行計算和分析， 并從工期和經(jīng)濟方面進行對比，為決策提供參考。 關(guān)鍵詞：地鐵；大斷面；水平旋噴；超前大管棚 1、工程概況 北京地鐵5號線崇文門一東單區(qū)間隧道，全長621.063m，隧道出崇文門車站后，沿崇 文門大街逐漸向東偏移至長安街后到達5號線東單車站。區(qū)間隧道為雙線隧道，左右線間距 16.5m。在地鐵5號線k7+535.79處設(shè)新建5號線與既有1號線的聯(lián)絡(luò)線?？紤]運營時，地 鐵1號線與既有5號線之間車輛互通，在區(qū)間的左右線間設(shè)單邊渡線，渡線、聯(lián)絡(luò)線與區(qū)間 正線形成3個交叉口大斷面，均在密集民房下穿過。 2、工程地質(zhì)與水文地質(zhì) 根據(jù)鉆探資料顯示，左右線在k7+45.3～k7+34

北京地鐵5號線崇(文門)—東(單)區(qū)間渡線大斷面全段穿越明清密集民房區(qū)，為確定合適的超前預加固措施，有效控制沉降，分別對水平旋噴和大管棚方案進行計算和分析，并從工期和經(jīng)濟方面進行對比，為決策提供參考。

以北京地鐵5號線18標暗挖區(qū)間隧道施工為背景,介紹了該工程采用的現(xiàn)場監(jiān)測試驗方法,對試驗方案進行了說明,并重點對地層變形及受力監(jiān)測數(shù)據(jù)進行了分析,為后續(xù)施工提供了直接幫助。

文章以北京地鐵10號線國貿(mào)—雙井區(qū)間下穿地鐵1號線為工程背景,采用有限差分程序flac3d建立了大型物理和工藝仿真數(shù)值計算模型,對垂直下切穿越既有隧道過程中新舊隧道的受力、變形及地表沉降規(guī)律進行研究。研究表明,10號線在距離1號線1倍直徑(6m)范圍內(nèi)開挖對其影響最大,引起1號線沉降占總沉降量的65%;10號線1號和2號導洞開挖會引起1號線最大主應力的突然降低,應力損失達到16%;1號線的存在對地表變形起到了阻隔傳導效應,致使充分沉降后地表沉降槽呈菱形分布。

北京地鐵隧道暗挖法施工地層變形規(guī)律研究——以北京地鐵5號線l8標暗挖區(qū)間隧道施工為背景，介紹了該丁程采用的現(xiàn)場監(jiān)測試驗方法，對試驗方案進行了說明，并重點對地層變形及受力監(jiān)測數(shù)據(jù)進行了分析，為后續(xù)施t提供了直接幫助

北京地鐵隧道暗挖法施工地層變形規(guī)律研究——該資料為北京地鐵隧道暗挖法施工地層變形規(guī)律研究北京地鐵5號線18標（雍和宮站—和平里北街站）區(qū)間采用暗挖法施工，區(qū)間隧道埋深約15m，采用復合襯砌支護。隧道斷面為標準馬蹄形，斷面尺寸為5.8m×6.23m。隧道采用...

北京地鐵隧道盾構(gòu)施工的監(jiān)理要點——盾構(gòu)施工方法在北京地鐵5號線、4號線、10號線、機楊線得到應用，剛剛開丁建設(shè)的9號線、計劃開丁建設(shè)的6號線、8號線二期、10號線二期等新線，也將大范圍采用盾構(gòu)。從施工方案審查、施工過程重點監(jiān)控與監(jiān)理旁站及盾構(gòu)安全監(jiān)理...

隧道工程施工現(xiàn)場質(zhì)量管理檢查記錄 編號 （表式c1-5） 工程名稱 建設(shè)單位

地鐵隧道超細水泥注漿加固地層施工工法 中鐵十九局集團第二工程有限公司楊勇 1、前言 隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通擁擠問題已經(jīng)成為大型城市發(fā)展的一個難題，發(fā)展地下交通運輸已經(jīng)成為大 型城市交通發(fā)展的一個必然趨勢。目前，北京、沈陽、上海、廣州、南京等都有多條地鐵在建設(shè)，天津、 成都、西安等城市都在準備修建地鐵交通。如何針對一些特殊地質(zhì)狀況應用新工藝、新方法解決此類難題， 是我們面臨的一個新課題。 在北京地鐵十號線呼家樓站～工體北路站區(qū)間隧道施工中，由于地層殘留水無法通過管井降水疏干，施 工中帶水作業(yè)，在區(qū)間隧道右線k19+325～k19+364里程，開挖面為粉土⑥2層，出現(xiàn)涌水、流泥、流砂， 采用拱部超前小導管注漿加固止水效果不佳，不能解決地層坍塌難題，初支開挖無法通過。經(jīng)研究采用全 斷面注超細水泥漿加固地層，解決了涌水、流泥、流砂難題，安全、順利地通過了困難段，保證了施工工 期。 2

針對目前地鐵隧道盾構(gòu)施工過程應用下穿密集民房監(jiān)測控制技術(shù)過程存在的問題,文章從實踐角度出發(fā),分析了監(jiān)測控制技術(shù)的應用要求,并提出了實踐控制的方法策略,其目的是為相關(guān)建設(shè)者提供一些理論依據(jù)。結(jié)果表明,只有與工程項目的實際情況進行結(jié)合,才能將監(jiān)測控制技術(shù)的應用效果充分發(fā)揮出來。

深圳地鐵5號線暗挖段下穿老梅子園密集淺基礎(chǔ)建筑物,該處地層富水軟弱,屬于vi級圍巖,地層變形不易控制。為確保隧道暗挖施工及地表建筑物安全,采用超前大管棚加固地層、旋噴樁連續(xù)隔斷墻和地表跟蹤注漿等技術(shù)措施控制地層變形。其中,管棚加固用以增加地層支護剛度,減小開挖對周圍土體的擾動;旋噴樁墻限制隧道開挖的橫向影響;地表跟蹤注漿改善土層的力學性能,提高土體的壓縮強度。地表監(jiān)測表明,上述措施有效控制了暗挖段開挖過程中的地層變形,使隧道得以順利通過該區(qū)域。

北京地鐵太陽宮～三元橋站區(qū)間隧道垂直下穿2000污水管,此管道為北京東北三環(huán)污水干管,流量非常大,隧道與管線間距小,下穿對管線變形影響大,一旦管線變形滲漏、損壞,對區(qū)域性排污將造成嚴重影響,隧道因管道損壞倒灌,將產(chǎn)生災害性影響,施工風險及環(huán)境風險極高。由于管線不能斷流,因此采取隧道范圍管線加固,并將隧道影響范圍污水管道提水導流,再通過隧道內(nèi)加強超前支護,快速通過方式下穿。相關(guān)措施實施降低了施工風險,確保隧道順利下穿污水管道。

針對不良地層,殘余水及塌方問題,簡單闡述了土體超前注漿預加固是暗挖隧道施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié),主要通過常用的幾種注漿工藝來分析比較砂質(zhì)地層中注漿加固的效果,通過性能、工藝、可操作性等方面的對比,選擇適當?shù)淖{方法,以保證在安全的前提下順利進行工程施工。

結(jié)合北京地鐵10號線安貞門站—惠新西街南口站暗挖區(qū)間工程,對淺埋暗挖施工方法在地鐵隧道工程中的應用進行研究,通過現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)的深入分析,結(jié)合施工,總結(jié)出施工經(jīng)驗,即關(guān)注隧道襯砌的滲漏水變化保證襯砌背后及超前注漿的質(zhì)量。加強對暗挖區(qū)間地表及管線、拱項沉降的動態(tài)觀測,初期支護必須從下向上施工,二次模筑襯砌必須通過變位量測。

地鐵的建設(shè)是促進城市建設(shè)的主要推動力之一。在地鐵建設(shè)過程中,地鐵隧道施工是一項復雜的系統(tǒng)工程,因為其涉及到的方面極為廣泛,如果地質(zhì)條件差,極容易引起塌方等事故的發(fā)生,因此在施工過程中,施工人員必須要采用有效的措施來對地鐵隧道進行與加固處理,從而保證地鐵隧道的使用功能。結(jié)合某工程為例,簡要分析了地鐵隧道底層注漿與加固施工技術(shù),以供相關(guān)技術(shù)人員參考。

隨著城市化建設(shè)的不斷推進,地鐵建設(shè)逐漸成為重要的基礎(chǔ)建設(shè)項目之一,但由于地鐵建設(shè)工程的特殊性,在進行地鐵施工隧道建設(shè)時可能會發(fā)生塌方等多種事故。采用科學、有效的加固施工技術(shù)來保證地鐵隧道建設(shè)的穩(wěn)固、穩(wěn)定性十分必要。本文就地層注漿預加工施工方法與施工技術(shù)展開分析,并以此為基礎(chǔ),探討該施工技術(shù)應用過程中的關(guān)鍵注意事項,為我國地鐵隧道施工人員提供相應的加固處理技術(shù)參考。

地鐵的建設(shè)是促進城市建設(shè)的主要推動力之一.在地鐵建設(shè)過程中,地鐵隧道施工是一項復雜的系統(tǒng)工程,因為其涉及到的方面極為廣泛,如果地質(zhì)條件差,極容易引起塌方等事故的發(fā)生,因此在施工過程中,地鐵隧道建設(shè)過程中的地層穩(wěn)定性研究是現(xiàn)在的難題,地鐵建設(shè)引起的地層沉降、周圍土體失穩(wěn),是地鐵設(shè)計、施工所考慮的重要因素.

隨著城市化建設(shè)的不斷推進,地鐵建設(shè)逐漸成為重要的基礎(chǔ)建設(shè)項目之一,但由于地鐵建設(shè)工程的特殊性,在進行地鐵施工隧道建設(shè)時可能會發(fā)生塌方等多種事故。采用科學、有效的加固施工技術(shù)來保證地鐵隧道建設(shè)的穩(wěn)固、穩(wěn)定性十分必要。本文就地層注漿預加工施工方法與施工技術(shù)展開分析,并以此為基礎(chǔ),探討該施工技術(shù)應用過程中的關(guān)鍵注意事項,為我國地鐵隧道施工人員提供相應的加固處理技術(shù)參考。

. 專業(yè)資料 目錄 一、編制依據(jù).............................................................................................................................................................3 二、工程概況.............................................................................................................................................................3 三、施工總籌劃............................................

地鐵隧道測量施工方案 盾構(gòu)隧道監(jiān)測的對象主要為土體介質(zhì)、隧道結(jié)構(gòu)和周圍環(huán)境，監(jiān)測的部位包 括地表、土體內(nèi)、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)、以及周圍道路、建筑物等，監(jiān)測類型主要是地 表和土體深層的沉降和水平位移、地層水土壓力和水位變化、建筑物及其基礎(chǔ)等 的沉降和水平位移、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力、外力和變形等。 1監(jiān)測項目的確定 盾構(gòu)法隧道施工監(jiān)測項目的選擇主要考慮如下因素： 1.工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況； 2.隧道埋深、直徑、結(jié)構(gòu)型式和盾構(gòu)施工工藝； 3.雙線隧道的間距或施工隧道與旁邊大型及重要公用管道的間距； 4.隧道施工影響范圍內(nèi)現(xiàn)有房屋建筑及各種構(gòu)筑物的結(jié)構(gòu)特點、形狀尺寸及其 與隧道軸線的相對位置； 5.設(shè)計提供的變形及其其他控制值及其安全儲備系數(shù)。各種盾構(gòu)隧道基本監(jiān) 測項目確定的原則參見表2。 根據(jù)本工程的具體情況、人員安排及經(jīng)費投入等因素綜合考慮，本工程的盾 構(gòu)隧道施工

地鐵隧道施工引發(fā)的地表沉降受多種因素的影響,致使一些常用的地表沉降評價預計方法具有局限性,在實際工程應用中出現(xiàn)較大誤差。本文以北京地區(qū)地鐵隧道開挖大量實測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),利用數(shù)學方法,引入兩個修正系數(shù),即地表最大沉降修正系數(shù)α,沉降槽寬度修正系數(shù)β,對peck公式進行改進,使之適用于北京地區(qū)研究區(qū)段涉及的工況。研究表明,當α介于0.6~0.9之間、β介于0.5~0.9之間可以獲得良好的預測曲線。

北京地鐵fas系統(tǒng)安裝調(diào)試 監(jiān)理方案 一、監(jiān)理依據(jù) 1、建設(shè)單位與施工單位簽訂的協(xié)議、合同及有關(guān)文件。 2、建設(shè)單位與監(jiān)理單位簽訂的協(xié)議、合同及有關(guān)文件。 3、建設(shè)項目的工程設(shè)計圖紙、文件及變更。 4、國家、北京市有關(guān)法規(guī)、標準、規(guī)范： 4.1《中華人民共和國建筑法》（1997.11.1）； 4.2《中華人民共和國消防法》（1998.9.1）； 4.3《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》（2000.1.30）； 4.4《工程建設(shè)標準強制性條文》（2002版）； 4.5《建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》（gb50319-2000）； 4.6《建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)程》（dbj01-41-2002）； 4.7《建筑工程資料管理規(guī)程》（dbj01-51-2003）； 4.8《建筑工程施工質(zhì)量統(tǒng)一驗收標準》（gb50300-2001）； 4.9《民用建筑電氣設(shè)計規(guī)范》（jgj/t16-92）； 4.10《建筑