為了滿足不斷擴(kuò)大的旅游出行需求,在闡述旅游軌道交通特征和修建條件的基礎(chǔ)上,從客流構(gòu)成、時(shí)間分布、空間分布、需求特征4個(gè)方面分析旅游軌道交通的客流特征,按照停站方案、運(yùn)行速度、運(yùn)行區(qū)段對旅游軌道列車的開行進(jìn)行種類劃分,從開行一種列車和混行多種列車2個(gè)方面分析旅游軌道交通列車開行方案,提出大站快車越行方案可以提高運(yùn)輸能力。通過分析跨線客流組織模式,提出跨線客流組織采取部分換乘模式較為適宜。

為了滿足不斷擴(kuò)大的旅游出行需求,在闡述旅游軌道交通特征和修建條件的基礎(chǔ)上,從客流構(gòu)成、時(shí)間分布、空間分布、需求特征4個(gè)方面分析旅游軌道交通的客流特征,按照停站方案、運(yùn)行速度、運(yùn)行區(qū)段對旅游軌道列車的開行進(jìn)行種類劃分,從開行一種列車和混行多種列車2個(gè)方面分析旅游軌道交通列車開行方案,提出大站快車越行方案可以提高運(yùn)輸能力。通過分析跨線客流組織模式,提出跨線客流組織采取部分換乘模式較為適宜。

以保障軌道交通tod的成功運(yùn)作為研究目標(biāo),運(yùn)用土地經(jīng)濟(jì)學(xué)、城市規(guī)劃學(xué)、交通規(guī)劃學(xué)等理論與方法對基于tod的軌道交通沿線土地效能評價(jià)進(jìn)行研究,提出基于經(jīng)濟(jì)效益和客流效益為目標(biāo)的土地效能評價(jià)方法,以軌道交通站點(diǎn)周邊土地利用規(guī)劃方案為基礎(chǔ)資料,測算站點(diǎn)開發(fā)成本、收益值,估算站點(diǎn)客流量,并以深圳市軌道交通3號線塘坑站為例進(jìn)行實(shí)證分析。該方法將對我國即將到來的大規(guī)模軌道交通建設(shè)和tod的實(shí)施提供技術(shù)支持。

在城市化進(jìn)程加快和城市交通擁堵日益嚴(yán)峻的形勢下，國內(nèi)眾多中心城市對軌道交通的需求十分巨大和迫切。我國城

我國目前已經(jīng)進(jìn)入到城市化中期,社會、經(jīng)濟(jì)水平一定發(fā)展到一定階段,為了滿足日益增長的交通需求量,我國正在大力發(fā)展軌道交通.目前,建設(shè)軌道交通需要大量的建設(shè)資金,另外,軌道交通屬于公益事業(yè),在運(yùn)營期也需要一定的財(cái)政補(bǔ)貼來彌補(bǔ)運(yùn)營費(fèi)用.為了提高綜合效益,使軌道交通投資建設(shè)運(yùn)營產(chǎn)生良好的財(cái)務(wù)回報(bào),國內(nèi)開始嘗試香港的\"經(jīng)營地鐵\"的模式,充分開發(fā)和利用軌道交通沿線土地資源,讓土地的增值效益作為整個(gè)軌道交通建設(shè)以及運(yùn)營過程中的一大融資途徑.另外,tod模式有利于形成\"軌道\"+\"物業(yè)\"的一體化開發(fā)建設(shè)模式,集約利用土地、優(yōu)化交通功能、激活經(jīng)營潛能等.近十多年,我國城市化建設(shè)突飛猛進(jìn),但是在與軌道交通相關(guān)的城市規(guī)劃及實(shí)施策略領(lǐng)域往往還沒有做好足夠的準(zhǔn)備,導(dǎo)致軌道交通與城市規(guī)劃建設(shè)之間未能形成良好的互動,實(shí)施城市軌道交通tod(交通引導(dǎo)發(fā)展)存在不小的難度.本文提出軌道交通tod在宏觀層面的三大分析體系以及實(shí)施路徑,希望可以促進(jìn)\"軌道沿線土地綜合開發(fā)\"與城市規(guī)劃、市場化組織以及財(cái)務(wù)投融資三者之間的協(xié)調(diào)發(fā)展,最終實(shí)現(xiàn)在軌道tod發(fā)展理念下的\"軌道+物業(yè)\"模式的長久可持續(xù)發(fā)展.

通過研究國內(nèi)外軌道交通和商業(yè)建筑的空間關(guān)系,歸納出軌道交通節(jié)點(diǎn)與商業(yè)建筑的三種空間連接模式,并以長沙市五一廣場為例,提出了相關(guān)的連接策略和空間構(gòu)想。

帶形城市發(fā)展軌道交通引導(dǎo)的tod模式,不僅能解決干線道路的交通問題,而且能解決由于空間受限引起的城市問題以及其他環(huán)境問題。tod為帶形城市探尋了一種綠色、高效、可持續(xù)的發(fā)展模式,最后以西寧市為例做了分析論證。

研究目的:由廣東省單獨(dú)投資建設(shè)并負(fù)責(zé)運(yùn)營管理的珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng),運(yùn)行車輛選用與地鐵a型車外形尺寸相同的城際動車組,但運(yùn)行速度大大高于一般地鐵,現(xiàn)行有關(guān)軌道交通方面的設(shè)計(jì)規(guī)范均不能完全適用于珠三角城際軌道交通項(xiàng)目。為了使工程設(shè)計(jì)既能實(shí)現(xiàn)運(yùn)營速度目標(biāo),保證運(yùn)營安全,又盡量節(jié)省工程投資,因此需要對珠三角城際軌道交通正線線間距進(jìn)行研究確定。研究結(jié)論:珠三角城際軌道交通正線直線地段最小線間距可按下列標(biāo)準(zhǔn)采用:設(shè)計(jì)速度為140km/h及以下時(shí)采用3.8m,160km/h時(shí)采用4.0m,200km/h時(shí)采用4.2m。曲線兩端直線地段的線間距為3.8m時(shí),曲線地段應(yīng)加寬線間距;曲線兩端直線地段的線間距≥4m時(shí),曲線地段線間距可不再加寬。

城市化進(jìn)程的加快,促使城市空間布局向網(wǎng)絡(luò)化、均衡化、多核心的結(jié)構(gòu)發(fā)展,地區(qū)間的阻隔和差異將逐漸消失并完全融合為一個(gè)整體.為使市域快線與城市軌道交通之間的換乘實(shí)現(xiàn)\"空間緊密、時(shí)間緊湊\

文中就從軌道交通沿線地下空間的相關(guān)開發(fā)類型入手,對空間綜合利用的方法進(jìn)行探討,并且做出軌道交通地下空間綜合利用的評估,希望可以有效提升城市建設(shè)的總體質(zhì)量。

試車線作為新車和檢修后的列車進(jìn)行系統(tǒng)動態(tài)調(diào)試及性能試驗(yàn)的線路,用于保障列車的安全和可靠運(yùn)營。針對城際軌道交通的特點(diǎn),對比分析了國有干線鐵路及城市軌道交通試車線的功能需求。結(jié)合試車線工程實(shí)際條件,從測試功能、設(shè)備配置、設(shè)計(jì)規(guī)范等方面對城際軌道交通試車線的設(shè)計(jì)進(jìn)行了探討。城際軌道交通試車線的設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場條件進(jìn)行布置,有條件時(shí)應(yīng)盡可能滿足最高運(yùn)行速度的試車需求,當(dāng)條件受限時(shí)可將動態(tài)調(diào)試放到正線非運(yùn)營時(shí)間實(shí)現(xiàn)。

市政規(guī)劃68上海城市規(guī)劃|2011|2 城市地下空間規(guī)劃控制越來越受到人們的重視，人們對 地下空間開發(fā)的復(fù)雜性、必要性和緊迫性有了一致的認(rèn)識。同 時(shí)，地下空間規(guī)劃編制尚處于研究初期階段，基礎(chǔ)理論研究及 規(guī)劃編制規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)等皆比較欠缺。近年來國家加大了對城市 軌道交通的投入力度，全國很多城市都開始了軌道交通的規(guī)劃 設(shè)計(jì)建設(shè)。由于城市軌道交通大多是利用地下空間進(jìn)行穿越， 它與其他地下空間利用者尤其是開發(fā)地塊之間發(fā)生了許多矛 盾，如地塊退讓，地塊穿越，地塊車庫施工保護(hù)，施工時(shí)序等 方面。同時(shí)也產(chǎn)生了許多機(jī)遇，例如利用軌道交通車站（主要 在城市道路下方）把周邊地塊的地下空間進(jìn)行連接，帶動地下 商業(yè)的開發(fā)等方面有非常大的優(yōu)勢。 由于城市軌道交通建設(shè)的緊迫性及其作為城市基礎(chǔ)設(shè)施 的獨(dú)特性，城市軌道交通沿線地下空間應(yīng)與之協(xié)調(diào)。由于地下 空間建設(shè)的不可逆轉(zhuǎn)性，如果在建設(shè)之前不把相關(guān)的控制引導(dǎo)

作為廣佛線、1號線唯一的換乘站,西朗站客運(yùn)組織水平高低很大程度上決定了廣佛城際軌道交通運(yùn)營的好壞。現(xiàn)對近4年來西朗站的客運(yùn)組織進(jìn)行分析,探討了廣佛線、1號線客運(yùn)組織過程中遇到的難點(diǎn),并提出了對應(yīng)的措施,以期對國內(nèi)跨區(qū)域、運(yùn)能不匹配的軌道線路運(yùn)營起到一定的借鑒作用。

文章通過對目前城際軌道交通各種經(jīng)營模式優(yōu)缺點(diǎn)的分析,結(jié)合珠三角城際軌道交通建設(shè)、運(yùn)營、綜合開發(fā)實(shí)際情況,對珠三角城際軌道交通各項(xiàng)目經(jīng)營模式提出了相關(guān)建議.

隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展,城市用地也愈加的緊張,特別是隨著人民生活水平的提高,汽車已經(jīng)成為了家庭必備的交通工具,這也導(dǎo)致了交通擁堵的情況出現(xiàn)。為了解決這些問題,將城際軌道交通運(yùn)用進(jìn)去是非常有必要的。筆者主要分析了城際軌道交通的特點(diǎn)以及修建必要性,希望能夠改善交通情況,幫助人們更好的出行。

為了能夠更為科學(xué)、合理、以及有效地規(guī)劃城市軌道交通的具體發(fā)展,就軌道交通主導(dǎo)的tod模式可持續(xù)發(fā)展方面,做出相應(yīng)的分析與研究.以期在有效改善各城市交通整體空間布局的同時(shí),能夠更為合理地解決、緩解交通擁塞問題.

近年來,隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,國民生活水平的日益提高,交通堵塞、環(huán)境污染、土地開發(fā)無度等問題已經(jīng)嚴(yán)重影響了城市的健康發(fā)展和人們的生活,目前城市發(fā)展必須面對的重大問題就是如何合理地規(guī)劃城市交通,把城市的土地高效利用,解決城市環(huán)境污染。文章主要闡述了tod模式的概念,分析了城市的軌道交通的必要性,探究了tod模式下軌道交通的規(guī)劃原則。

軌道交通的發(fā)展加快了城市化進(jìn)程,然而城市軌道交通需要龐大的建設(shè)資金,其運(yùn)營與沉淀成本亦非常高。如何實(shí)現(xiàn)軌道交通的投資回報(bào)率,促進(jìn)軌道和城市的協(xié)同持續(xù)發(fā)展成為很多城市的難題。本文根據(jù)可持續(xù)發(fā)展交通的概念,提出了tod模式作為實(shí)現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展的一種結(jié)構(gòu)模型。以香港地鐵發(fā)展模式為例解釋了軌道交通主導(dǎo)的tod模式具體的實(shí)現(xiàn)方式和立足點(diǎn),試圖為我國廣大城市的軌道交通可持續(xù)發(fā)展提供一條新思路。

區(qū)域城際軌道交通發(fā)展的若干問題

城市軌道交通對城市功能、空間布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展影響巨大,本文在分析現(xiàn)狀深圳市軌道交通規(guī)劃及沿線土地利用開發(fā)建設(shè)存在問題的基礎(chǔ)上,通過對國內(nèi)外重點(diǎn)城市軌道交通沿線土地利用開發(fā)成功模式進(jìn)行分析研究,充分借鑒國內(nèi)外軌道交通沿線土地開發(fā)的相關(guān)經(jīng)驗(yàn),提出適合深圳市實(shí)際情況的、具有可操作性的軌道交通沿線規(guī)劃與土地利用開發(fā)思路,保證深圳市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營的可持續(xù)發(fā)展.

城市軌道交通對城市功能、空間布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展影響巨大,本文在分析現(xiàn)狀深圳市軌道交通規(guī)劃及沿線土地利用開發(fā)建設(shè)存在問題的基礎(chǔ)上,通過對國內(nèi)外重點(diǎn)城市軌道交通沿線土地利用開發(fā)成功模式進(jìn)行分析研究,充分借鑒國內(nèi)外軌道交通沿線土地開發(fā)的相關(guān)經(jīng)驗(yàn),提出適合深圳市實(shí)際情況的、具有可操作性的軌道交通沿線規(guī)劃與土地利用開發(fā)思路,保證深圳市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營的可持續(xù)發(fā)展.

軌道交通樞紐站換乘空間組織優(yōu)化設(shè)計(jì)工作，最為主要的內(nèi)容就是圍繞整個(gè)軌道交通樞紐站來搭建的，在對相應(yīng)的換乘空間設(shè)計(jì)工作之中，要確保整個(gè)換乘空間能夠正常有序的組織客流，而且要保障整個(gè)軌道交通樞紐站在正常運(yùn)行的過程中有效且穩(wěn)定。本文主要就整個(gè)軌道交通樞紐站的換乘空間部分做深入研究。