通過參考國內(nèi)外有關(guān)研究資料，并結(jié)合過往項目情況，對高速公路隧道內(nèi)火災(zāi)特點及火災(zāi)對隧道襯砌結(jié)構(gòu)的損害機(jī)理進(jìn)行分析，并以洞內(nèi)燃燒3h作為基本條件對隧道結(jié)構(gòu)火災(zāi)工況下的受力情況進(jìn)行分析，從而判定襯砌結(jié)構(gòu)在高溫后是否仍能滿足適用要求。

碗扣支架做臨時支撐，計算木底模的受力. 底模所用材料：面板采用防水膠合板，面板下采用b×h方木，其中b為方木寬度，取 10cm左右為宜。多數(shù)情況，該方木取用b=h=a,為正方形截面。若方木材料取用太大，會增 加方木與方木之間的水平距離，從而使膠合板變形較大，為克服這一問題，就會在膠合板與 方木之間增加加強(qiáng)板，從而增加工程造價，所以盡量取接近10cm的方木。 方木的布設(shè)，當(dāng)頂托上方木為順橋向布設(shè)時，面板肋木就應(yīng)橫橋向布設(shè)；當(dāng)頂托上方木 為橫橋向布設(shè)時，面板肋木就應(yīng)順橋向布設(shè)。 為時計算方便、安全，可采用簡支梁計算。 ⑴方木間距計算 如圖所示，頂托方木采用橫橋向布置，面板下肋木為順橋向布置。 a(m) q(km/m)順橋向 q=q1+q2＋(g1＋g2＋g3)×b/(kn/m) m=（1/8）×q×l2=（1/8）×q×a 2（kn/m） w=

混凝土二次襯砌在鐵路及公路工程中被廣泛采用,隧道襯砌模板支撐結(jié)構(gòu)分析計算關(guān)系到襯砌結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。為保障隧道二次襯砌結(jié)構(gòu)安全和工程質(zhì)量,采用一種帶斜撐桿封閉框架結(jié)構(gòu)作為模板支撐體系。并對結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行分析,推導(dǎo)出結(jié)構(gòu)內(nèi)力,變形計算公式。在假定隧道二次襯砌處于穩(wěn)定圍巖壓力作用下,采用斜桿支撐的框架結(jié)構(gòu),利用結(jié)構(gòu)力學(xué)剛性連結(jié)型式,推導(dǎo)出結(jié)構(gòu)內(nèi)力、變形計算公式。經(jīng)工程檢算表明,計算方法簡單明了,計算結(jié)果滿足工程安全要求,可供類似工程設(shè)計施工參考。

以某頂推施工為工程實例，利用有限元分析軟件midascivii建立了主梁頂推過程分析模型，分析了頂推過程中臨時支墩的支反力隨頂推過程的變化趨勢；建立了臨時墩的有限元分析模型，分析了臨時墩在水平荷載和豎向荷載作用下的受力性能，分析結(jié)果和實際施工效果表明，設(shè)計結(jié)構(gòu)滿足施工要求。

文章針對連續(xù)梁懸臂施工臨時固結(jié)的受力進(jìn)行理論計算分析,為類似工程施工受力計算提供借鑒.

文章針對連續(xù)梁懸臂施工臨時固結(jié)的受力進(jìn)行理論計算分析,為類似工程施工受力計算提供借鑒。

本文通過工程實踐,就大跨度鋼桁梁現(xiàn)場節(jié)段拼裝時的臨時支撐方案進(jìn)行詳細(xì)的闡述,并對支撐系統(tǒng)關(guān)鍵承載結(jié)構(gòu)進(jìn)行了力學(xué)檢算,確保了支撐系統(tǒng)的穩(wěn)固及安全,希望本項目的施工經(jīng)驗?zāi)軌蚪o其它相似工程的施工帶來一些啟示。

大跨度斜腿剛構(gòu)橋現(xiàn)澆技術(shù)臨時支撐體系分析——如何更好地利用鋼管樁支架，來有效的控制在施工過程中的穩(wěn)定，保證成橋后的受力狀態(tài)與設(shè)計狀態(tài)高度耦合，是剛構(gòu)橋斜腿施工控制的重要內(nèi)容。湖北省援建四jil地震災(zāi)區(qū)的漢源縣龍?zhí)稖?#大橋主橋邊跨斜腿箱梁施工采用...

1 大跨度鋼結(jié)構(gòu)臨時支撐塔架沙漏卸載施工工法 1.前言 臨時支撐塔架作為大跨度鋼結(jié)構(gòu)分段、分塊吊裝法中必須設(shè)置的臨時支撐措施， 在鋼結(jié)構(gòu)安裝焊接完畢后，其卸載過程一直是大跨度鋼結(jié)構(gòu)施工中的重點與難點。 大跨度鋼結(jié)構(gòu)臨時支撐塔架的卸載過程既是拆除支撐塔架的過程，又是結(jié)構(gòu)體系逐 步轉(zhuǎn)換過程，卸載過程中，結(jié)構(gòu)本身的桿件內(nèi)力和臨時支撐的受力均會產(chǎn)生變化。 卸載時，既要確保安全、方便施工，又不能改變設(shè)計意圖，對構(gòu)件的力學(xué)性能產(chǎn)生 較大的影響。上海xx集團(tuán)有限公司在總結(jié)以往大跨度鋼結(jié)構(gòu)施工經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，通 過研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新，編制了一整套大跨度鋼結(jié)構(gòu)臨時支撐系統(tǒng)沙漏卸載施工方案， 并在此基礎(chǔ)上形成了本工法。本工法簡便易行、經(jīng)濟(jì)實用、安全平穩(wěn)，具有良好的 社會、經(jīng)濟(jì)效益和廣闊的推廣應(yīng)用前景，可推廣應(yīng)用于大跨度鋼結(jié)構(gòu)臨時支撐系統(tǒng) 的卸載施工。 2.工法特點 本工法在國內(nèi)傳統(tǒng)現(xiàn)有氣割卸載工藝和千斤頂

本文以杭州市石祥路提升完善工程為背景,其中跨莫干山路的鋼箱梁為(40+60+40)m,寬度24m,箱梁總重量2095.1t.該橋的大跨度、大噸位鋼箱梁施工采用分段吊裝的方法,結(jié)合該工程,通過有限元計算對鋼箱梁分段吊裝過程中的力學(xué)性能分析,提出分段吊裝采用臨時支撐鋼架的加固方案,對今后類似鋼箱梁的分段吊裝提供一定的參考.

1 深基坑臨時內(nèi)支撐支護(hù)施工工法 xxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 1、前言 隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的高速發(fā)展，大規(guī)模的高層建筑地下室、地下商場的建設(shè)和大規(guī)模的 市政工程如地下停車場、大型地鐵站、地下變電站、大型排水及污水處理系統(tǒng)等的施工都面 臨深基坑工程。近年來，我國的深基坑呈現(xiàn)出新的特點，主要表現(xiàn)為：基坑的規(guī)模越來越大， 主樓與裙樓連成一片，大面積的地下車庫、地下休閑中心一體化開發(fā)的模式頻頻出現(xiàn)使得面 積較大的深基坑越來越多；基坑的開挖深度越來越大；而城市開發(fā)逐具規(guī)?；訄龅卦?遞緊湊，有些建筑緊貼紅線，使得建筑基坑周邊幾無施工場地；基坑周邊環(huán)境復(fù)雜敏感，鄰 近大量管線、建筑及地鐵構(gòu)筑物。由于功能要求日益復(fù)雜、支護(hù)體系種類繁多，各種施工工 藝的聯(lián)合使用，其復(fù)雜程度對深基坑的設(shè)計與施工提出諸多挑戰(zhàn)性問題。 某工程建筑面積13

隧道襯砌的新施工法

通泰大橋是國內(nèi)首座亞洲跨度最大的斜交曲梁下承式鋼結(jié)構(gòu)吊索拱橋。以張家口清水河通泰大橋為背景,分析探討了一種適合于此種特殊結(jié)構(gòu)大截面鋼拱高空拼裝的臨時支撐塔架的設(shè)計。根據(jù)該設(shè)計重點介紹了塔架內(nèi)力分析、節(jié)點設(shè)計、地錨設(shè)計以及塔架體系施工過程中應(yīng)力監(jiān)測的相關(guān)結(jié)果。實踐證明,工程中設(shè)計的臨時支撐塔架無論在安全適用還是在工效保證等方面都能夠較好地滿足施工要求。

石家莊市軌道交通1號線一期工程線路全長約23.9km,均為地下線,全線共設(shè)車站20座;全線共計21個區(qū)間（含出入段線）,全長約20.9km,大部分區(qū)間（具備條件的）均采用盾構(gòu)法施工,部分含叉線區(qū)間采用暗挖法施工,其中火炬廣場站~石家莊東站部分區(qū)間采用暗挖法（cd、crd法）施工。文章以該區(qū)間為例,介紹了地鐵暗挖大斷面隧道綜合利用臨時支撐的二次襯砌施工技術(shù),并提出一些建議,供類似工程施工參考。

為了解決城市環(huán)境中基坑鋼筋混凝土臨時支撐梁拆除爆破的爆破效果、飛石及震動控制和防塵降噪之間的矛盾,提出綠色拆除爆破概念。實現(xiàn)綠色拆除爆破的途徑包括將全壽命設(shè)計理念引入基坑臨時支撐梁的設(shè)計、施工和拆除全過程,在支撐梁設(shè)計施工時采取預(yù)埋炮孔,并在炮孔布置時考慮混凝土破碎后使用;以及采用新型鋼筋混凝土支撐梁拆除爆破技術(shù)。該技術(shù)聯(lián)合使用801-2型建筑膠水、石膏和水配制而成的新型炮孔堵塞材料、0.08~0.12mm厚塑料薄膜水袋壓渣降塵和切斷箍筋的技術(shù)手段,達(dá)到了更環(huán)保、更安全和更經(jīng)濟(jì)的目的。通過實際工程應(yīng)用案例,證明了提出的新概念和新技術(shù)方案的可行性和先進(jìn)性。

建筑施工臨時支撐結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)范(報批稿)

在西南地區(qū)城市交通工程建設(shè)過程中,軌道交通隧道經(jīng)常需穿越高水壓富水地層。由于不同的隧道防排水設(shè)計理念對富水巖溶隧道襯砌外水壓力及對隧址區(qū)生態(tài)環(huán)境和工程造成的影響差別較大,甚至可能導(dǎo)致襯砌結(jié)構(gòu)破壞等問題。在\"主動堵水,限量排放\"隧道防排水設(shè)計理念下,以重慶市某軌道交通線中梁山隧道富水巖溶段為工程背景,采用flac3d有限差分軟件分析了襯砌背后排水系統(tǒng)暢通性對隧道襯砌塑性區(qū)分布的影響,研究結(jié)果表明:隨著排水孔失效長度的增加,二次襯砌背后的最大孔隙水壓力增大,襯砌結(jié)構(gòu)安全系數(shù)減小;塑性破壞區(qū)主要發(fā)生在仰拱區(qū)域,且在開挖后短時間內(nèi)形成超靜水孔隙水壓力,引起該區(qū)段仰拱底部壓力增大,可能導(dǎo)致隧道發(fā)生底鼓。

為了解黃土地區(qū)淺埋暗挖地鐵隧道襯砌結(jié)構(gòu)的受力特征,得出荷載在襯砌結(jié)構(gòu)各部分中的分擔(dān)比例,以西安地鐵2號線實體工程為依托,開展了較大規(guī)模的現(xiàn)場測試工作,對圍巖與初期支護(hù)接觸壓力、初期支護(hù)與二次襯砌接觸壓力及二次襯砌結(jié)構(gòu)應(yīng)力進(jìn)行了研究。結(jié)果表明:在三連拱大斷面地鐵隧道中先開挖洞室初期支護(hù)各部位所受的圍巖壓力均大于后開挖洞室初期支護(hù)所承受的壓力;左、右線中墻頂、底部初期支護(hù)承受的壓力較大,表明隧道中隔墻承擔(dān)了較大的上部土體荷載;初期支護(hù)與二次襯砌承受的荷載比例為52.81%和47.19%;二次襯砌混凝土基本受壓,左、右中隔墻二次襯砌混凝土受壓最大。在標(biāo)準(zhǔn)斷面地鐵隧道中左、右線墻腳位置初期支護(hù)與圍巖之間接觸壓力較大,表明這兩位置承受了大部分垂直壓力;初期支護(hù)與二次襯砌承受的荷載比例為40%和60%;二次襯砌混凝土基本受壓,拱腰及以上位置應(yīng)力較大,仰拱處應(yīng)力較小。

盾構(gòu)隧道管片襯砌受力分析力學(xué)模式探討

通過對公路隧道深埋段圍巖壓力進(jìn)行監(jiān)測,繪制圍巖壓力變化曲線,分析圍巖壓力變化規(guī)律。通過有限元數(shù)值模擬分析襯砌結(jié)構(gòu)受力情況,為日后類似隧道工程的合理設(shè)計與施工提供了借鑒與參考。

斷層破碎帶隧道襯砌受力特性研究——斷層破碎帶隧道襯砌受力特性研究

應(yīng)用不均衡力矩及側(cè)力、豎力傳播法推導(dǎo)了雙圓dot盾構(gòu)隧道襯砌內(nèi)力的解析解。結(jié)合具體工程實例計算,與同一工況下的數(shù)值模擬和現(xiàn)場試驗實測數(shù)據(jù)進(jìn)行了對比分析。結(jié)果表明:解析解的計算結(jié)果稍微偏大,數(shù)值解最小,而實測值基本是介于二者之間,但三者所反映的內(nèi)力變化規(guī)律基本上是一致的,驗證了所推導(dǎo)的解析解的合理性和可靠性。此外,基于解析解分析了雙圓盾構(gòu)隧道襯砌結(jié)構(gòu)計算中各種設(shè)計參數(shù)對計算結(jié)果的敏感性,研究表明:對于中淺埋雙圓盾構(gòu)隧道,拱背土壓力的影響不能忽略;并建議將側(cè)向土體抗力系數(shù)取為2500～6500kn/m3,以充分發(fā)揮地層的被動抗力作用;在考慮結(jié)構(gòu)受力和合理利用、優(yōu)化結(jié)構(gòu)斷面的基礎(chǔ)上,張開角應(yīng)在30°~60°取值。