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高速鐵路和普通鐵路的區(qū)別 1. 日本沒有輸，日本聯(lián)合體與青島四方已經(jīng)得到了 60 列 300km/h 高速動(dòng) 車組的合同。在基本原理上，新干線采用的是動(dòng)力分散的牽引方式，這和國(guó) 內(nèi)的地鐵車輛是一樣的，就是說(shuō)，它的動(dòng)力是分散在多個(gè)車輛下面的。日本 采用動(dòng)力分散是因?yàn)椋菏紫?，日本的鐵路路基比較軟，不允許較大的軸重， 加上日本是在 50 年代率先開始高速鐵路的研究，當(dāng)時(shí)的牽引技術(shù)也可能實(shí)現(xiàn) 較大的單軸牽引功率，更重要的一點(diǎn)，日本的城市密集，列車對(duì)于啟動(dòng)加速 要求嚴(yán)格，所以日本對(duì)于動(dòng)力分散的研究和應(yīng)用比較多，因此，選擇了動(dòng)力 分散作為高速列車的牽引方式是個(gè)必然的趨勢(shì)。而歐洲的 TGV、ICE1 等采 用的是動(dòng)力集中方式。就是在列車的一端或兩端采用一臺(tái)專門的動(dòng)力車（可 以理解為傳統(tǒng)的機(jī)車）來(lái)進(jìn)行牽引。這和國(guó)內(nèi)鐵路常見的機(jī)車牽引客車的方 式是一致的。這同樣都是有歷史淵源的。歐洲鐵路的路基較好，允許采用
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隨著社會(huì)主體現(xiàn)代化建設(shè),我國(guó)經(jīng)濟(jì)得到迅速發(fā)展,鐵路是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展命脈,因此,國(guó)家在加大了鐵路的建設(shè)項(xiàng)目.工程造價(jià)是對(duì)建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施資金預(yù)算,為了提高鐵路建設(shè)項(xiàng)目取得最大的經(jīng)濟(jì)效益,必須提高工程造價(jià)的精度.為了提高工造造價(jià)的精度,必須把握工程建設(shè)的每一個(gè)階段,具體包括決策階段、設(shè)計(jì)階段、施工階段以及竣工階段.就目前來(lái)看,我國(guó)在鐵路工程造價(jià)精度方面有待進(jìn)一步提高.本文從影響鐵路工程造價(jià)精度的因素出發(fā),再對(duì)提高鐵路工程造價(jià)精度措施進(jìn)行分析研究.
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