目的按照鐵道部要求,了解本轄區(qū)全程空調(diào)旅客列車內(nèi)環(huán)境冬夏季節(jié)的衛(wèi)生狀況,為今后全列空調(diào)列車的技術改造和管理提供衛(wèi)生學依據(jù)。方法于2008年2～3月、2009年7～9月對全程旅客空調(diào)列車t9/10、k73/74、k201/202次進行了可吸入顆粒物、細菌總數(shù)、一氧化碳(co)、二氧化碳(co_2)噪聲、風速、溫濕度指標的監(jiān)測,測得數(shù)據(jù)采用spss11.0軟件進行統(tǒng)計分析。結(jié)果列車冬夏季節(jié)溫度均有統(tǒng)計學差異(p0.05):25k列車的co_2的合格率顯著低于25g(p<0.05);可吸入顆粒合格率均低,25k列車的顯著低于25g(p<0.05);兩種車型的噪音合格率均較低,而25k列車的噪音合格率顯著高于25k(p<0.05),25g列車的噪音大多超過標準要求。結(jié)論(1)25k列車車廂中的二氧化碳超過衛(wèi)生標準;(2)25g列車的噪音超過衛(wèi)生標準;(3)兩種車型溫度均超過衛(wèi)生標準:(4)兩種車型除一氧化碳(co)、風速以外空氣質(zhì)量指標合格率均較低(尤其在冬季);所以對目前25k型國產(chǎn)空調(diào)列車在通風換氣以及日常衛(wèi)生管理、維護有待進一步加強;對于25g型列車應逐步完成車體的改造升級。

目的對空調(diào)旅客列車內(nèi)微小氣候進行監(jiān)測分析,為今后空調(diào)旅客列車的衛(wèi)生管理提供衛(wèi)生學依據(jù)。方法根據(jù)國家有關衛(wèi)生標準、規(guī)范對國產(chǎn)25g、25k型空調(diào)旅客列車車廂內(nèi)微小氣候、空氣質(zhì)量、物理因素進行檢測。結(jié)果溫度、相對濕度的合格率較低;噪聲和照度符合衛(wèi)生標準;25k型車的co和細菌總數(shù)低于25g型車,而co2高于25g型車,硬座車廂的co和co2高于其他車廂,co和co2隨列車的運行有遞增的趨勢,細菌總數(shù)在同一車型的不同時點和不同車廂差異無統(tǒng)計學意義。結(jié)論應加強空調(diào)列車空調(diào)設備的管理和保養(yǎng),使其能夠達到良好運行狀態(tài),在冬季取暖時應開啟空調(diào)設備的加濕功能;要保持良好的空氣質(zhì)量,空調(diào)旅客列車的通風換氣有待進一步改善。

目的為了準確掌握普通(綠皮)旅客列車硬座車廂在嚴重超員情況下空氣質(zhì)量及微小氣候,以便合理制定客車超員率,確保運輸安全和廣大旅客身體健康。方法對1625次列車進行6次全程監(jiān)測。結(jié)果旅客列車硬座車廂在嚴重超員時,車廂平均溫度過高(26.2℃),濕度過大(61.2%),空氣質(zhì)量惡化,二氧化碳濃度超標率為33.30%,在冬季氣候變冷,車窗都關閉的情況下,細菌總數(shù)和可吸入顆粒均超標嚴重,平均超標率分別為0.15%和0.49%。結(jié)論綠皮無空調(diào)列車在旅客嚴重超員的情況下空氣污濁,細菌總數(shù)超標,氧含量減少,二氧化碳等有害氣體含量增加,給某些疾病的傳播提供條件。

列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的優(yōu)劣與旅客實際得到的新風量密切相關。筆者以yw25g型空調(diào)硬臥列車車廂為研究對象,在物理模型中考慮了旅客以及車廂內(nèi)各障礙物(包括邊桌、行李架、床鋪、折座)等對流場的影響,采用k-ε湍流模型及數(shù)值模擬的方法,對硬臥車廂內(nèi)流場及空氣齡的分布變化規(guī)律進行研究,從而得到車廂內(nèi)的換氣效率。研究結(jié)果表明:車廂內(nèi)的換氣效率基本符合室內(nèi)空氣品質(zhì)的要求;整個車廂內(nèi)流場及空氣齡關于隔間存在良好的對稱性;旅客區(qū)域的空氣品質(zhì)優(yōu)劣排序依次是:下鋪區(qū)域、中鋪區(qū)域、上鋪區(qū)域;氣流組織的合理分布能夠縮短空氣齡,改善室內(nèi)空氣品質(zhì)。研究結(jié)果對如何提高車廂內(nèi)換氣效率及空氣品質(zhì)提供了重要參考。

結(jié)合空調(diào)列車的實際情況,設計出關于車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的問卷調(diào)查表并進行實地調(diào)查。在問卷調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果的處理過程中采用模糊數(shù)學理論,綜合考慮體現(xiàn)空氣品質(zhì)優(yōu)劣的各個指標,并引入隸屬函數(shù),經(jīng)過模糊變換得到車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的綜合優(yōu)劣度,為分析空氣品質(zhì)主觀評價結(jié)果提供了一種新的方法。

[目的]調(diào)查空調(diào)旅客列車不同載員情況下的空氣質(zhì)量及其影響因素,為空調(diào)旅客列車的技術改造和衛(wèi)生管理提供依據(jù)。[方法]參照相關的標準和規(guī)定,對空調(diào)旅客列車運行時車廂內(nèi)微小氣候和空氣質(zhì)量等進行全程連續(xù)監(jiān)測,結(jié)果采用空氣質(zhì)量指數(shù)法進行評價。[結(jié)果]空調(diào)列車欠員時空氣質(zhì)量指數(shù)為ⅱ級,屬尚清潔;超員時空氣質(zhì)量指數(shù)為ⅲ級,屬輕度污染。從最大質(zhì)量分指數(shù)看co_2為首要污染物。欠員和超員時co_2超標率均達100%,超員時溫度和相對濕度的超標率高于欠員(p<0.01),分別為40%和27.8%。co_2濃度隨著客流量增長而增加,co濃度降低,溫度也隨著降低,spearman秩相關系數(shù)分別為0.549,-0.449,-0.349,(p<0.01)。[結(jié)論]空調(diào)旅客列車硬座車廂超員時空氣質(zhì)量下降。

闡述了空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的現(xiàn)狀;分析了影響車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的主要因素;介紹了車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的評價方法,并提出了改善車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的措施。

關于空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的現(xiàn)狀分析與對策——文章闡述了空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的現(xiàn)狀；分析了影響車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的主要因素，介紹了車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的評價方法，并提出了改善車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的措施。

職業(yè)衛(wèi)生與病怕20d1年(第16卷)第l娟 空調(diào)候車室微小氣候?qū)瓦\人員健康狀況的影響 庹聯(lián)成宋西南寧曉君譚梅初周成華盧方全 目前，鐵路面臨民航、公路市場的挑戰(zhàn)日益加劇， 為適應我國經(jīng)濟的發(fā)展，近年來鐵路運輸部門投入了 大量人力物力用以提高現(xiàn)行列車的運行速度、安全水 平、舒適環(huán)境和服務質(zhì)量。各較大客運車站陸續(xù)改為中 央空調(diào)候車室，為旅客創(chuàng)造了一個舒適的候車環(huán)境，但 同時也對勞動衛(wèi)生工作提出了一個新課題，即空調(diào)候 車室與人體效應的關系為了解空調(diào)候車室衛(wèi)生現(xiàn)狀 及對客運人員健康的影響，為日后空調(diào)候車室技術改 進提供科學依據(jù)，我們于2000年3月進行了此項調(diào) 查 l調(diào)查對象和方法 1．1候車室內(nèi)微小氣侯測試 1．1．1對象選擇成都車站軟席候車室、第1候車廳 (均系中央空調(diào))為觀察組，對照組為綿陽車站軟席候 車室和第1候車廳(均無

空調(diào)候車室微小氣候?qū)瓦\人員健康狀況的影響 庹聯(lián)成　宋西南　寧曉君　譚梅初　周成華　盧方全 　　目前,鐵路面臨民航、公路市場的挑戰(zhàn)日益加劇, 為適應我國經(jīng)濟的發(fā)展,近年來鐵路運輸部門投入了 大量人力物力用以提高現(xiàn)行列車的運行速度、安全水 平、舒適環(huán)境和服務質(zhì)量。各較大客運車站陸續(xù)改為中 央空調(diào)候車室,為旅客創(chuàng)造了一個舒適的候車環(huán)境,但 同時也對勞動衛(wèi)生工作提出了一個新課題,即空調(diào)候 車室與人體效應的關系。為了解空調(diào)候車室衛(wèi)生現(xiàn)狀 及對客運人員健康的影響,為日后空調(diào)候車室技術改 進提供科學依據(jù),我們于2000年3月進行了此項調(diào) 查。 1　調(diào)查對象和方法 1.1　候車室內(nèi)微小氣侯測試 1.1.1　對象　選擇成都車站軟席候車室、第1候車廳 (均系中央空調(diào))為觀察組,對照組為綿陽車站軟席候 車室和第1候車廳(均無空調(diào))為調(diào)查現(xiàn)場。 1.1.2　方法　按

co2濃度偏高是導致空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)不佳的主要原因之一.本文以列車車廂內(nèi)的co2濃度作為研究對象,通過建立車廂內(nèi)co2濃度、旅客人數(shù)、時間這三者之間的微分方程,得到空調(diào)列車在起點站和終點站時車廂內(nèi)的co2濃度變化曲線,并依據(jù)變化規(guī)律提出相應的改進措施,達到改善車廂內(nèi)空氣質(zhì)量的目的.

co2濃度偏高是導致空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)不佳的主要原因之一。本文以列車車廂內(nèi)的co2濃度作為研究對象,通過建立車廂內(nèi)co2濃度、旅客人數(shù)、時間這三者之間的微分方程,得到空調(diào)列車在起點站和終點站時車廂內(nèi)的co2濃度變化曲線,并依據(jù)變化規(guī)律提出相應的改進措施,達到改善車廂內(nèi)空氣質(zhì)量的目的。

介紹了空調(diào)列車車廂內(nèi)co2濃度的組成,并對車廂內(nèi)co2濃度與新風量、新風能耗之間的關系進行了分析,指出即要滿足乘客的舒適性要求,又要達到節(jié)能的目的,必須合理控制車廂內(nèi)co2的濃度,為今后列車空調(diào)的設計和運行提供了重要依據(jù)。

熱舒適性對乘客的感覺和身心健康有一定的影響,以致影響鐵路的客運量.本文就空調(diào)列車車廂夏季熱舒適性差進行了研究,多方位地分析了造成這一問題的原因,并提出了解決方案.

目的了解全路空調(diào)旅客列車的車廂空氣質(zhì)量。方法參照相關衛(wèi)生標準,采取統(tǒng)一的監(jiān)測方法。結(jié)果空調(diào)旅客列車車廂內(nèi)co2、可吸入顆粒物、細菌等指標均存在超標的問題。且這些指標隨上座率的增加,合格率降低。結(jié)論旅客列車車廂空氣質(zhì)量應根據(jù)情況進行相應的改善。

目的:了解空調(diào)客車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)對乘務人員健康的影響。方法:對空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)進行主觀評價和監(jiān)測。結(jié)果:乘務人員對空氣品質(zhì)及氣味不滿率較高,引起喉干舌燥、皮膚發(fā)干、疲勞的病癥較多。結(jié)論:應通過改善空調(diào)客車車廂內(nèi)的空氣品質(zhì),防止"空調(diào)病"的發(fā)生,保障乘務人員的身體健康。

(mg?ml)平均值為5134,相對標準偏差為114%。對上 述實測樣品稀釋500倍進行加標回收實驗,在低(3 λg?ml)、中(6λg?ml)、高(12λg?ml)三個加標濃度下, 回收率在9213%～10310%之間。 214　本法與高氯酸滴定法的比較 對5份樣品分別按照本法和高氯酸滴定法進行洗 必泰含量測定,其中1份為洗必泰水溶液,其余4份為 復方溶液(加入中藥、表面活性劑等成分,均提供了不 含洗必泰的樣品對照溶液),測定結(jié)果如附表。 附表　兩種方法測定洗必泰結(jié)果比較(mg?ml) 樣品編號紫外分光光度法高氯酸滴定法 111601109 241214104 301630161 461406109 501510148 　　上述結(jié)果經(jīng)統(tǒng)計學處理,t=11610<t0105(t0105=

以yw25g型空調(diào)硬臥列車車廂為研究對象建立物理模型。物理模型中考慮了車廂內(nèi)各障礙物,包括邊桌、行李架、床鋪、折座等的影響,采用k-ε湍流模型對車廂內(nèi)三維湍流流動和傳熱進行數(shù)值模擬,研究車廂內(nèi)流場及溫度場的分布變化規(guī)律。研究結(jié)果表明:下鋪區(qū)域的氣流組織及溫度分布較好,其次是中鋪,上鋪區(qū)域的氣流組織及溫度分布較差;距車門越近,氣流組織越好,車廂中部區(qū)域的氣流組織最差;床鋪區(qū)域的空氣溫度較走廊區(qū)域的空氣溫度低。

采用k-ε模型和simple算法對硬臥列車空調(diào)設計工況下的氣流分布進行數(shù)值計算。并實驗實測車廂內(nèi)的速度、溫度分布。截取斷面進行流場、溫度場以及特征斷面的pmv值的分析,為評價車廂內(nèi)空調(diào)效果提供參考依據(jù)

對車廂內(nèi)各主要污染物進行了分析,分別計算出在同等情況下將其稀釋到允許濃度所需的新風量,最終選取二氧化碳作為確定新風量的指標

為解決城軌列車車廂內(nèi)上送上回氣流組織方式存在的氣流短路問題,提出將排風口和回風口合并放在車廂內(nèi)的座位下面,以及將排風口放在車廂中部位置、回風口放在車廂底部的2種優(yōu)化方案。根據(jù)車廂實際尺寸,建立1/4車廂的簡化物理模型,采用realizablek—ε雙方程湍流模型以及第3類、自由流、對稱面和內(nèi)熱源邊界條件,對優(yōu)化前后車廂內(nèi)空氣的三維紊流流動和傳熱進行數(shù)值模擬分析。結(jié)果表明:所給出的2種優(yōu)化方案均能有效改變車廂內(nèi)氣流漩渦的位置和強度,改善車廂內(nèi)氣流組織,解決氣流短路問題,使車廂內(nèi)溫度分布更加均勻,并能降低車廂內(nèi)的平均溫度,減少車廂空調(diào)通風系統(tǒng)的能耗;綜合比較,后一種優(yōu)化方案更優(yōu)。

目的了解旅客列車車廂空氣質(zhì)量和空調(diào)系統(tǒng)的衛(wèi)生狀況。方法于2009年1—10月,抽取合肥車輛段空調(diào)列車車廂108節(jié),其中,硬座車廂30節(jié)、硬臥車廂28節(jié)、餐車車廂24節(jié)(燃煤燃電各12節(jié))、軟臥車廂26節(jié)。測定車廂空氣的pm10、細菌總數(shù)、風速、溫度、相對濕度、co2,空調(diào)回風管道中的積塵量、細菌總數(shù)、真菌總數(shù)、β-溶血性鏈球菌及送風口pm10、細菌總數(shù)、真菌總數(shù)、β-溶血性鏈球菌。結(jié)果車廂空氣co2的合格率最低(59.2%),其次為溫度(67.6%)、相對濕度(79.6%)、風速(91.3%)、pm10(98.1%),細菌總數(shù)均合格。co2合格率為硬座[36.7%(11/30)]<硬臥[50.0%(14/28)]<餐車[70.8%(17/24)]<軟臥[84.6%(22/26)]。不同運行年限車廂空氣溫度、相對濕度、風速、co2、pm10、空氣細菌合格率間比較,差異均無統(tǒng)計學意義。列車空調(diào)通風系統(tǒng)回風管細菌總數(shù)的合格率最低(15.6%),其次為回風管積塵量(51.5%)、送風口細菌總數(shù)(59.2%)、送風口pm10(82.4%)、送風口真菌總數(shù)(96.3%)、回風管真菌總數(shù)(98.9%)、送風口和回風管β-溶血性鏈球菌(100.0%)。車廂pm10與送風口pm10(rs=0.824,p<0.001)以及車廂細菌與送風口細菌(rs=0.521,p<0.001)均呈正相關。結(jié)論本次調(diào)查的旅客列車車廂主要衛(wèi)生學問題是空氣co2污染和空調(diào)回風管細菌總數(shù)超標。