通過對浙贛線電氣化提速改造工程淥水雙線特大橋主橋的靜載試驗,測試了預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁在各種荷載作用下的受力性能,將試驗數(shù)據(jù)與ansys空間實體有限元模型的計算結(jié)果進行了對比,結(jié)果表明該橋設(shè)計理論正確,橋梁工作狀態(tài)符合設(shè)計要求;本試驗對今后大橋安全運營提供了必要的技術(shù)參數(shù)。

根據(jù)新建時速200km客貨共線鐵路的特點,結(jié)合我國國情、路情,以雙線鐵路最大客貨行車量110~130對/d的能力水平為目標,采用“直接計算法”,在不同的客貨列車構(gòu)成、追蹤列車間隔時間、縱斷面類型等條件下,研究能力需求與越行站分布的關(guān)系以及站間的經(jīng)濟距離,提出新建時速200km客貨共線鐵路車站(越行站)分布的時分標準及納規(guī)建議。

·鐵道部文件· 附件2: 批準使用的時速350km客運專線鐵路無碴軌道橋梁通用參考圖目錄 序號圖號名稱主要內(nèi)容備注 1通橋(2005)1301-ⅰ無碴軌道鋼筋混凝土斜交剛構(gòu)連續(xù)梁(雙線)跨度(12+16+12)m 2通橋(2005)1301-ⅱ無碴軌道鋼筋混凝土斜交剛構(gòu)連續(xù)梁(雙線)跨度(16+20+16)m 3通橋(2005)1301-ⅲ無碴軌道鋼筋混凝土斜交剛構(gòu)連續(xù)梁(雙線)跨度(16+24+16)m 4通橋(2005)2368-ⅱ無碴軌道現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁(雙線)跨度(40+56+40)m 5通橋(2005)2368-ⅲ無碴軌道現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁(雙線)跨度(40+64+40)m 6通橋(2005)2

以時速200km客貨共線鐵路雙線圓端形空心橋墩通用圖設(shè)計中溫度應(yīng)力計算為例,分析了日照、寒潮等溫度工況下墩身溫度應(yīng)力的分布規(guī)律和大小。結(jié)果表明:在合理確定空心墩結(jié)構(gòu)尺寸的前提下,墩身內(nèi)外壁豎向、環(huán)向溫度應(yīng)力仍然較大,已超過混凝土抗拉強度,設(shè)計中需要采用有效措施,確保結(jié)構(gòu)安全。通過對空心墩配筋后墩身應(yīng)力檢算結(jié)果的分析,指出根據(jù)墩身溫度應(yīng)力的分布情況采取合理的鋼筋布置,能解決空心墩設(shè)計中的溫度應(yīng)力過大的問題。

主要分析了時速200km客貨共線鐵路軌道電路設(shè)計使用過程中存在的問題,提出了針對性的解決方案。

分析了前5次鐵路大提速橋梁暴露的主要問題,介紹了國外既有線提速或高速鐵路橋梁主要技術(shù)標準要求,討論了既有客貨共線鐵路提速200km/h的豎向動力作用等問題,從提速加固與養(yǎng)護維修等方面提出了既有客貨共線鐵路提速200km/h的相關(guān)技術(shù)對策。

對《新建時速200km客貨共線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)函[2003]439號)軌道部分的條文進行介紹和解釋,并對相關(guān)技術(shù)參數(shù)進行分析和選擇,提出適合我國新建時速200km客貨共線鐵路軌道的設(shè)計標準,包括鋼軌、軌枕、扣件類型,軌道結(jié)構(gòu)型式,無縫線路軌道鋪設(shè)的要求等

介紹包西鐵路時速200km客貨共線鐵路跨度在32m以內(nèi)t形橋梁架設(shè)液壓滑板移梁技術(shù)的施工方法,闡述其適用條件、施工工藝、具體施工要點及安全規(guī)定。并通過t梁架設(shè)其他移梁施工方法的對比,說明雙線鐵路t梁架設(shè)采用液壓滑板移梁技術(shù),能保證施工安全,減少勞動強度,提高工效,經(jīng)濟效益顯著,是架梁施工中行之有效的施工方法。

為了提高鐵路建設(shè)水平,實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展,新建客貨共線鐵路客車的時速將達到200km。其接觸網(wǎng)施工的質(zhì)量要求不同于常速,為此鐵道部適時頒布了相應(yīng)的補充標準。筆者就補充標準幾個關(guān)鍵問題,并結(jié)合國外標準從理論和實踐的角度進行系統(tǒng)闡述,以期達到參與200km/h電氣化建設(shè)的有關(guān)人員更好地理解和應(yīng)用補充標準

遂渝鐵路是我國第一條新建時速200km鐵路,跨越涪江和嘉陵江時采用大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋。在已建成的鐵路橋梁中,無論是設(shè)計行車速度、大跨橋上無縫線路設(shè)計,還是結(jié)構(gòu)形式均有新的突破。介紹其結(jié)構(gòu)設(shè)計,并著重對其關(guān)鍵技術(shù)分析進行論述。

簡要論述客貨共線鐵路提速,特別是既有線提速200km/h的必要性;對3種速度為200km/h的暫行規(guī)定或技術(shù)條件的異同進行對比,并提出需要試驗研究的速度為200km/h客貨共線鐵路設(shè)計中的關(guān)鍵技術(shù)問題

結(jié)合浙贛線電氣化提速改造工程時速200km客貨共線雙線隧道施工,介紹軟巖條件下隧道的開挖技術(shù)、支護方式,以及監(jiān)控量測和襯砌等關(guān)鍵技術(shù)。

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我國200km/h以客為主客貨共線線路的建設(shè)處于起步階段。由于沒有實際運營經(jīng)驗借鑒,其車站分布及站間距應(yīng)該進行深入分析論證,力求經(jīng)濟合理。為此提出以圖解法為基礎(chǔ)求解線路最大站間距,進行線路車站分布研究的方案,并對方法的應(yīng)用過程及結(jié)果進行了詳細的論述。

本文以拉日線、蘭渝線為例，通過總結(jié)山區(qū)鐵路橋涵設(shè)計工作中的經(jīng)驗、體會，對山區(qū)鐵路橋涵設(shè)計的一些規(guī)律、特點和應(yīng)該注意的問題進行了分析，指出在山區(qū)修建鐵路要綜合考慮當?shù)氐匦巍⒌刭|(zhì)、環(huán)境等因素，做到因地制宜，以保證橋涵布設(shè)的合理性．

彈性支承塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)綜合性能良好,在我國客貨共線鐵路隧道內(nèi)已有一定規(guī)模的應(yīng)用,但由于其采用兩個獨立的彈性塊體支承鋼軌,保持軌距的能力相對較弱,目前僅在我國時速160km及以下線路中鋪設(shè)。本文在對國內(nèi)相關(guān)標準所規(guī)定限值進行總結(jié)的基礎(chǔ)上,結(jié)合理論計算及現(xiàn)場實車試驗成果,重點研究了新研發(fā)的彈性支承塊式無砟軌道的軌距保持能力。結(jié)果表明,新型彈性支承塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)在不同列車運行工況下,軌距動態(tài)變化量均能滿足相應(yīng)限值的要求,可適用于時速200km客貨共線鐵路運營條件。

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在鐵路簡支t梁的設(shè)計和施工過程中,梁體變形是重點控制的項目之一。結(jié)合時速200km客貨共線鐵路簡支t梁的設(shè)計,對影響梁體變形的主要因素進行分析,并對簡化公式和圖乘法2種計算方法進行了比較。結(jié)果表明,設(shè)計時自重和二期恒載引起的變形可采用簡化公式法,而活載及預(yù)應(yīng)力引起的變形則應(yīng)采用圖乘法計算;同時對施加預(yù)應(yīng)力時混凝土的齡期及二期恒載加載的時間對梁體混凝土變形的影響進行了計算分析,并提出了相應(yīng)的控制措施。

新建客貨共線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定(續(xù))

為了提高鐵路建設(shè)水平,實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展,新建客貨共線鐵路客車的時速將達到200km/h。其接觸網(wǎng)施工的質(zhì)量要求不同于常速,為此制定相應(yīng)的施工標準很有必要。筆者就其施工的幾個關(guān)鍵問題,并結(jié)合國外標準從理論和實踐的角度,進行了系統(tǒng)闡述,以適應(yīng)200km/h電氣化鐵道接觸網(wǎng)運行的需要。

以長西鐵路建設(shè)為工程背景,對該工程中的橋梁工程特點進行了分析,結(jié)合客貨共線鐵路設(shè)計特點,簡要介紹了橋涵工程概況、水文計算方法、橋梁類型的選擇、基礎(chǔ)設(shè)計原則以及結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計,對本線重點橋梁也做了簡述。

客運專線鐵路橋梁設(shè)計新理念