針對(duì)影響高精度全球定位系統(tǒng)(gps)變形監(jiān)測(cè)的多路徑誤差和觀測(cè)噪聲,建立基于經(jīng)驗(yàn)?zāi)B(tài)分解的系統(tǒng)趨勢(shì)分離與濾波去噪模型,改正gps變形序列,構(gòu)建帶有正則化參數(shù)的加速度位移重構(gòu)模型,分析gps位移本征模態(tài)函數(shù)分量與加速度重構(gòu)位移的相關(guān)性,通過加速度重構(gòu)位移高頻分量和gps位移低頻分量重構(gòu)橋梁真實(shí)結(jié)構(gòu)響應(yīng),達(dá)到提取橋梁變形信息的目的.模擬數(shù)據(jù)分析表明,基于經(jīng)驗(yàn)?zāi)B(tài)分解(emd)的濾波去噪能夠有效削弱測(cè)量隨機(jī)誤差,不同噪聲水平下,加速度重構(gòu)位移信號(hào)均方根誤差均小于1mm,重構(gòu)位移相似度達(dá)到98%以上.利用wilford懸索橋?qū)崪y(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)一步驗(yàn)證得出,提出的模型能夠提高橋梁位移監(jiān)測(cè)精度及可靠性,最大的橋梁變形達(dá)到2cm,提取到橋梁的振動(dòng)頻率為0.16,1.64,2.16及4.51hz.

靜電懸浮加速度計(jì)是重力場(chǎng)測(cè)量衛(wèi)星上的主要載荷之一,其傳感頭(飛行件)需要在環(huán)境試驗(yàn)前后進(jìn)行地面重力傾角標(biāo)定。由于敏感軸之間的耦合機(jī)理不同于傳統(tǒng)加速度計(jì),所用的模型方程亦有所差別;由于失準(zhǔn)角遠(yuǎn)大于量程范圍內(nèi)的重力傾角,無法采用傳統(tǒng)的靜態(tài)標(biāo)定法確定模型方程各參數(shù)。必須采取技術(shù)措施使得三階非線性系數(shù)可以忽略,才能在專用擺臺(tái)上用動(dòng)態(tài)標(biāo)定法大致判斷標(biāo)度因數(shù)和檢驗(yàn)成對(duì)加速度計(jì)模型方程各參數(shù)的一致性,用電模擬法得到二階非線性系數(shù)。對(duì)動(dòng)態(tài)標(biāo)定法,提出了防止頻譜泄漏和幅度譜中壓低噪聲干擾幅度的措施。對(duì)電模擬法,用實(shí)例給出了具體實(shí)施方案和效果。

信號(hào)系統(tǒng)作為軌道交通地鐵的關(guān)鍵部位,在列車的正常運(yùn)行中,起著不可或缺的作用.根據(jù)地鐵行車密度,信號(hào)系統(tǒng)可以劃分為移動(dòng)閉塞系統(tǒng)、固定閉塞系統(tǒng)、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng).無線cbtc隸屬移動(dòng)閉塞系統(tǒng),采用無線局域網(wǎng)通信.\n地鐵cbtc信號(hào)系統(tǒng)介紹\ncbtc系統(tǒng)依靠移動(dòng)通信來實(shí)現(xiàn)信息傳遞,實(shí)時(shí)共享車輛位置信息.利用車載設(shè)置,軌道通信設(shè)施達(dá)到與車站或者是車輛中控中心來進(jìn)行信息共享,從而調(diào)控車輛運(yùn)行速度.在車輛和地標(biāo)之間建立一個(gè)雙向、連續(xù)、高速的通訊信號(hào),維持列車行車狀態(tài),保證行車命令與地表控制之間有效及時(shí)地傳遞,同時(shí)定位列車精準(zhǔn)位置、車與車之間的相對(duì)速度和距離,保證列車與列車之間的安全距離.

針對(duì)scxi-1531加速度計(jì)輸入模塊的工作特點(diǎn)和信號(hào)傳輸方式,利用labwindows／cvi軟件開發(fā)了scxi-1531的管理與控制程序,成功實(shí)現(xiàn)了scxi-1531與labwindows／cvi的通訊,為后續(xù)采集系統(tǒng)獲取高品質(zhì)振動(dòng)或音頻信號(hào)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

介紹中國高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展歷程及成果,對(duì)比分析了中國高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的技術(shù)水平及特點(diǎn).在總結(jié)成果的基礎(chǔ)上,針對(duì)現(xiàn)有信號(hào)系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與體系結(jié)構(gòu)存在缺陷、基礎(chǔ)研究薄弱、安全保障體系不符合高速鐵路安全需求等問題進(jìn)行了思考,并提出了改進(jìn)建議.

MIDAS懸臂梁橋分析與設(shè)計(jì)

近年來,隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展,交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也突飛猛進(jìn)。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)在中國高鐵交通運(yùn)輸中的作用不容小覷,其安全性是交通運(yùn)輸順暢的根本保障。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)核心技術(shù)在于保持高鐵信號(hào)系統(tǒng)的有效運(yùn)轉(zhuǎn)?；诖?文章主要對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)進(jìn)行了闡述,對(duì)列控系統(tǒng)中存在的問題進(jìn)行了總結(jié),并根據(jù)列控系統(tǒng)存在的問題提出了相應(yīng)的合理建議。

本文介紹了一種基于懸臂梁模型的力信號(hào)的采集系統(tǒng),該系統(tǒng)以at89c51rc為核心,采用icl7650構(gòu)成的3運(yùn)算放大器和二階有源濾波電路,對(duì)力信號(hào)進(jìn)行實(shí)時(shí)測(cè)量。詳細(xì)的介紹了該系統(tǒng)的基本原理及硬件和軟件設(shè)計(jì)方案。由試驗(yàn)證明了該系統(tǒng)具有電路結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、穩(wěn)定性高、可靠性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。

連續(xù)剛構(gòu)懸臂梁段施工工藝流程框圖 掛籃制造，試拼與測(cè)試→基礎(chǔ)及墩身施工←棧橋或纜索或塔吊施工 ↓ 搭設(shè)墩旁膺架或托架→安裝永久，臨時(shí)支座←預(yù)制0#、1#、1#梁段鋼筋骨架 ↓ 0#、1#、1/#梁段整體現(xiàn)澆 ↓ 0#、1#、1 / #梁段頂面找平→拼裝掛籃←預(yù)制2#(2 / #)～n#(n / #)梁段底腹板鋼筋骨架 ↓ 分塊吊裝2#、2/#梁段底板，腹板鋼筋 ↓ 拖移內(nèi)模，安裝2#、2/#梁段內(nèi)模及頂板鋼筋 ↓ 混凝土灌注前測(cè)量觀測(cè)點(diǎn)標(biāo)高→對(duì)稱灌注2#、2/#梁段混凝土 ↓ 混凝土灌注后測(cè)量觀測(cè)點(diǎn)標(biāo)高 ↓ 2#、2/#梁段頂面找平→養(yǎng)護(hù) ↓ 張拉前測(cè)量觀測(cè)點(diǎn)標(biāo)高→張拉及壓漿 ↓ 張拉后，測(cè)量觀測(cè)點(diǎn)標(biāo)高 ↓ 計(jì)算、調(diào)整3#、3/#梁段施工立模標(biāo) 高 ↓ 對(duì)稱牽引2#、2/#梁段掛籃前移就位 ↓ 3#(3/#)、n#(n//#)梁段懸臂循

地鐵車輛段試車線是地鐵列車進(jìn)行動(dòng)、靜態(tài)調(diào)試和試驗(yàn)的線路,新車和檢修后的列車都需在試車線上進(jìn)行系統(tǒng)的調(diào)試及性能試驗(yàn)后才能上線運(yùn)營(yíng)。以北京地鐵大興線試車線為例,分析其信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)備組成、功能、控制方式及模擬試驗(yàn)過程。同時(shí),提出在試車過程中需要注意的問題。

本文設(shè)計(jì)了一套信號(hào)采集系統(tǒng),這個(gè)系統(tǒng)基于壓電加速度傳感器低頻信號(hào)的原理。并對(duì)壓電加速度傳感器信號(hào)進(jìn)行了調(diào)理工作如放大濾波,同時(shí)以tlc0831(來自ti公司)為a/d轉(zhuǎn)換器,并以單片機(jī)gms97c2051(lg公司)為微處理控制芯片,并分析了各個(gè)硬件模塊。

根據(jù)測(cè)量工字鋼結(jié)晶器型腔的懸臂梁式三坐標(biāo)測(cè)量機(jī)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了全誤差源的分析,推導(dǎo)了計(jì)算主要誤差來源的橫臂梁的變形誤差的計(jì)算數(shù)學(xué)模型。建立了懸臂梁式三坐標(biāo)測(cè)量機(jī)的誤差模型,并根據(jù)該誤差模型進(jìn)行了誤差修正實(shí)驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果證明:該誤差模型可以減小并修正測(cè)量機(jī)的測(cè)量誤差。

壓實(shí)過程中振動(dòng)壓路機(jī)振動(dòng)輪加速度信號(hào)會(huì)存在各種噪聲干擾,因此需對(duì)振動(dòng)輪加速度信號(hào)進(jìn)行處理以保證其準(zhǔn)確性。針對(duì)傳統(tǒng)傅里葉變化處理信號(hào)會(huì)丟失較多原始信號(hào)的信息的缺點(diǎn),引入小波分析中的小波閾值法對(duì)振動(dòng)輪加速度信號(hào)進(jìn)行處理,并確定heursure閾值法為最優(yōu)的振動(dòng)輪加速度信號(hào)處理方法。進(jìn)一步通過提取處理后加速度信號(hào)的幅值與連續(xù)壓實(shí)指標(biāo)進(jìn)行相關(guān)性校驗(yàn),驗(yàn)證了小波分析在振動(dòng)輪加速度處理方面的優(yōu)勢(shì)。

本文設(shè)計(jì)了一套信號(hào)采集系統(tǒng),這個(gè)系統(tǒng)基于壓電加速度傳感器低頻信號(hào)的原理。并對(duì)壓電加速度傳感器信號(hào)進(jìn)行了調(diào)理工作如放大濾波,同時(shí)以tlc0831（來自ti公司）為a/d轉(zhuǎn)換器,并以單片機(jī)gms97c2051（lg公司）為微處理控制芯片,并分析了各個(gè)硬件模塊。

第十章超靜定混凝土梁橋的構(gòu)造設(shè)計(jì)要點(diǎn) 第一節(jié)鋼筋混凝土懸臂梁橋構(gòu)造和設(shè)計(jì)要點(diǎn) 一、懸臂梁橋的構(gòu)造： 懸臂梁橋可分為單懸臂梁橋、雙懸臂梁橋、多孔懸臂梁橋、帶掛孔的t形懸臂 梁橋。 1、體系特點(diǎn)： 由于支點(diǎn)負(fù)彎矩的卸載作用，跨中彎矩大大減?。挥捎趶澗貓D面積減小，跨越能 力增大；靜定結(jié)構(gòu)對(duì)地基要求不高；由于跨中有接縫，行車條件不好； （一）主要類型： 單懸臂梁橋、雙懸臂梁橋、多孔懸臂梁橋、帶掛孔的t形懸臂梁橋。 （1）單懸臂梁橋 三跨帶掛梁的單懸臂梁橋如圖10-1所示。中孔為懸臂孔，它的跨度由通航凈空 決定，其中掛梁長(zhǎng)度lg一般為(0.4～0.6)l，最大長(zhǎng)度由掛梁（即簡(jiǎn)支梁）最大跨 度及施工安裝能力決定，鋼筋混凝土梁取大值，預(yù)應(yīng)力混凝土梁取低值。 圖10-1單懸臂梁橋 對(duì)鋼筋混凝土懸臂梁橋的懸臂長(zhǎng)度，因承受負(fù)彎矩，在懸臂根部梁頂面受拉，故 懸臂不宜做得過長(zhǎng)，一般采

第十章超靜定混凝土梁橋的構(gòu)造設(shè)計(jì)要點(diǎn) 第一節(jié)鋼筋混凝土懸臂梁橋構(gòu)造和設(shè)計(jì)要點(diǎn) 一、懸臂梁橋的構(gòu)造： 懸臂梁橋可分為單懸臂梁橋、雙懸臂梁橋、多孔懸臂梁橋、帶掛孔的t形懸臂 梁橋。 1、體系特點(diǎn)： 由于支點(diǎn)負(fù)彎矩的卸載作用，跨中彎矩大大減?。挥捎趶澗貓D面積減小，跨越能 力增大；靜定結(jié)構(gòu)對(duì)地基要求不高；由于跨中有接縫，行車條件不好； （一）主要類型： 單懸臂梁橋、雙懸臂梁橋、多孔懸臂梁橋、帶掛孔的t形懸臂梁橋。 （1）單懸臂梁橋 三跨帶掛梁的單懸臂梁橋如圖10-1所示。中孔為懸臂孔，它的跨度由通航凈空 決定，其中掛梁長(zhǎng)度lg一般為(0.4～0.6)l，最大長(zhǎng)度由掛梁（即簡(jiǎn)支梁）最大跨 度及施工安裝能力決定，鋼筋混凝土梁取大值，預(yù)應(yīng)力混凝土梁取低值。 圖10-1單懸臂梁橋 對(duì)鋼筋混凝土懸臂梁橋的懸臂長(zhǎng)度，因承受負(fù)彎矩，在懸臂根部梁頂面受拉，故 懸臂不宜做得過長(zhǎng)，一般采

針對(duì)微懸臂梁壓阻橋式傳感器的輸出信號(hào)非常微弱的特點(diǎn),設(shè)計(jì)了基于該類傳感器的微弱信號(hào)檢測(cè)電路,采用鎖相放大技術(shù)來提取淹沒在強(qiáng)噪聲背景下的微弱信號(hào),通過理論和實(shí)驗(yàn)證明:該設(shè)計(jì)方法很好地提取了反映變化量性質(zhì)的有用信號(hào),同時(shí)也很好地提高了系統(tǒng)的信噪比,滿足了實(shí)際情況的需要。

履帶式推土機(jī)的系統(tǒng)分析與設(shè)計(jì) ——機(jī)械系統(tǒng)設(shè)計(jì)課程論文 學(xué)院：機(jī)械電氣工程學(xué)院 專業(yè)：機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化 班級(jí)：2011級(jí)機(jī)制（5）班 姓名： 學(xué)號(hào)：20115 指導(dǎo)老師：倪向東 第1頁 摘要： 推土機(jī)在土石方工程中被廣泛應(yīng)用，推土工作裝置是其承受工作載荷的主要部 件，并將載荷傳遞至機(jī)體，受力情況非常惡劣。在復(fù)雜多變的工作外載荷作用下，分 析計(jì)算推土工作裝置在不同工況、不同部位危險(xiǎn)點(diǎn)的應(yīng)力分布，是設(shè)計(jì)推土機(jī)工作裝 置所必需的。 本文進(jìn)行了推土機(jī)的總體設(shè)計(jì)、推土機(jī)重心計(jì)算、推土機(jī)工作裝置結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。本 次設(shè)計(jì)工作裝置采用固定式直傾推土鏟，雙液壓缸提升。根據(jù)任務(wù)書設(shè)計(jì)了鏟刀和推 土板的主要尺寸，并使用cad制圖軟件，更直觀的將設(shè)計(jì)體現(xiàn)出來。本設(shè)計(jì)選擇了 危險(xiǎn)工況和計(jì)算位置進(jìn)行了強(qiáng)度校核，并借助計(jì)算機(jī)選取危險(xiǎn)截面進(jìn)行了有限元分 析，對(duì)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析。經(jīng)過校

為使壓電陶瓷能夠驅(qū)動(dòng)懸臂梁按我們需要的方式運(yùn)動(dòng),利用可編程控制器件eeprom設(shè)計(jì)并制作一種三路同步信號(hào)發(fā)生器。該信號(hào)發(fā)生器可以控制懸臂梁上的壓電陶瓷片,以此控制懸臂梁的運(yùn)動(dòng)狀態(tài),根據(jù)需要將信號(hào)種類寫入eeprom芯片內(nèi),信號(hào)種類可根據(jù)需要隨時(shí)進(jìn)行編寫輸入,并利用計(jì)數(shù)芯片讀取片內(nèi)信號(hào)。該設(shè)計(jì)具有簡(jiǎn)便易行,成本低廉,相位可調(diào),頻率可調(diào)等特點(diǎn)。

探討了懸臂梁在京山49號(hào)橋鋼梁桿件更換中的應(yīng)用,并介紹了相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和安全措施。

在當(dāng)前我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展下，交通運(yùn)輸業(yè)成為了推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要載體，與此同時(shí)，我國交通運(yùn)輸業(yè)也得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展與進(jìn)步。其中在我國高速鐵路交通運(yùn)輸中高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)所帶來的作用是極其重要的，是保證高速鐵路安全性的關(guān)鍵所在。從整體角度分析，高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的核心技術(shù)便是保證高速鐵路信號(hào)的正確性與有效性。為進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)我國高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的分析與了解，本篇文章著重對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)加以探究與分析，并對(duì)其中所存在的問題進(jìn)行總結(jié)，針對(duì)性的支出列控系統(tǒng)中所存在的不足，提出解決措施，推動(dòng)交通行業(yè)的發(fā)展與進(jìn)步。

為了在大型活動(dòng)門禁系統(tǒng)中提高準(zhǔn)確性和安全性,本文提出了一個(gè)采用rfid門票與身份證雙重驗(yàn)證的門禁系統(tǒng)。通過對(duì)rfid門票信息和第二代身份證的信息采集、記錄及匹配,將門票和身份證采取一一對(duì)應(yīng)原則,以對(duì)門禁人員進(jìn)行有效管理。本文介紹了系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的基本技術(shù),rfid技術(shù)、多線程技術(shù)和異步串口技術(shù),以及系統(tǒng)架構(gòu)實(shí)現(xiàn)和主要流程。