分析了采用ｘ２０００高速電動(dòng)車(chē)組后高速雙線和第三線的線路通過(guò)能力，提出能力提高措施；介紹了開(kāi)行２０００ｋｍ／ｈ列車(chē)需達(dá)到的主要運(yùn)營(yíng)指標(biāo)及其需要采取的相應(yīng)措施，并作了經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估。

分析了前5次鐵路大提速橋梁暴露的主要問(wèn)題,介紹了國(guó)外既有線提速或高速鐵路橋梁主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求,討論了既有客貨共線鐵路提速200km/h的豎向動(dòng)力作用等問(wèn)題,從提速加固與養(yǎng)護(hù)維修等方面提出了既有客貨共線鐵路提速200km/h的相關(guān)技術(shù)對(duì)策。

簡(jiǎn)要論述客貨共線鐵路提速,特別是既有線提速200km/h的必要性;對(duì)3種速度為200km/h的暫行規(guī)定或技術(shù)條件的異同進(jìn)行對(duì)比,并提出需要試驗(yàn)研究的速度為200km/h客貨共線鐵路設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題

結(jié)合浙贛線電氣化提速改造工程時(shí)速200km客貨共線雙線隧道施工,介紹軟巖條件下隧道的開(kāi)挖技術(shù)、支護(hù)方式,以及監(jiān)控量測(cè)和襯砌等關(guān)鍵技術(shù)。

隴海鐵路鄭徐段電氣化提速改造工程是國(guó)內(nèi)第一條既有線改造成客貨共線、開(kāi)行雙層集裝箱的200km時(shí)速電氣化鐵路,接觸網(wǎng)采用了大量的新材料和新工藝,在我國(guó)電氣化施工領(lǐng)域內(nèi),導(dǎo)高為6450mm的200km/h接觸網(wǎng)施工技術(shù)尚屬空白。在既無(wú)規(guī)范、標(biāo)

列入2011年天津市政府20項(xiàng)民心工程的200km燃?xì)馀f管網(wǎng)改造工程于2011年2月21日啟動(dòng)。2011年的燃?xì)馀f管網(wǎng)改造工程涉及包括河?xùn)|、和平、河北、津南等10個(gè)區(qū)近百片、總長(zhǎng)

記者從有關(guān)部門(mén)獲悉，列入2010年天津市政府20項(xiàng)民心工程的燃?xì)馀f管網(wǎng)改造工程，于2010年12月8日全面竣工。2010年的燃?xì)馀f管網(wǎng)改造工程涉及包括河北、和平、南開(kāi)等9個(gè)區(qū)近百片居民區(qū)，總長(zhǎng)200km，改造工程使16萬(wàn)戶(hù)居民受益。

天津市燃?xì)饧瘓F(tuán)積極落實(shí)天津市20件民心工程．使用巨資改造涉及包括河北、和平、東麗等9個(gè)區(qū)近百片、總長(zhǎng)200km的燃?xì)馀f管網(wǎng)．改造工程于3月16日全面啟動(dòng)。工程完工后．可使15萬(wàn)戶(hù)居民受益．為“保增長(zhǎng)渡難關(guān)上水平”創(chuàng)造和諧平安的社會(huì)環(huán)境。天津市燃?xì)饧瘓F(tuán)為了搞好燃?xì)馀f管網(wǎng)這一重大民心工程．

天津市燃?xì)饧瘓F(tuán)克服重重困難，積極完成新20項(xiàng)民心工程，到2008年12月15日為止，包括河?xùn)|、河北、南開(kāi)等8個(gè)區(qū)近百片200km燃?xì)馀f管網(wǎng)改造完畢，使19萬(wàn)戶(hù)居民受益。

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1992年,比利時(shí)國(guó)營(yíng)鐵路(sncb)向加拿大邦巴迪埃歐洲鐵路集團(tuán)訂購(gòu)了163輛用于國(guó)內(nèi)城間客運(yùn)的客車(chē)。現(xiàn)在,有兩輛車(chē)已經(jīng)完工。該車(chē)單價(jià)為4500萬(wàn)比利時(shí)法郎。被命名為ⅲ型的這批客車(chē)包括定員為60人的一等車(chē)36輛;定員80人的二等車(chē)106輛;定員58人帶司機(jī)室并設(shè)有一個(gè)行李間的拖車(chē)21輛。這批客車(chē)將在1997年夏季投入運(yùn)營(yíng)。客車(chē)的最高運(yùn)行速度為200km/h,運(yùn)營(yíng)初期便

以福廈鐵路站前工程ⅲ標(biāo)段過(guò)渡段施工為例,介紹了時(shí)速200km/h鐵路客運(yùn)專(zhuān)線過(guò)渡段施工技術(shù),對(duì)其沉降觀測(cè)進(jìn)行了分析,結(jié)果表明路基沉降變形基本趨于穩(wěn)定,保證了路基工后沉降的要求。

結(jié)合京廣線提速改造工程實(shí)踐,介紹了基床表層級(jí)配碎石施工工藝,闡述了級(jí)配碎石配合比選擇、施工工藝、技術(shù)要點(diǎn)及施工質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。

研究目的:以福廈鐵路站前工程ⅲ標(biāo)段過(guò)渡段施工為例,闡述了過(guò)渡段的施工方法與處理形式,以解決在過(guò)渡段處因路基與橋涵、隧道等結(jié)構(gòu)物剛度差別較大,引起軌道剛度突變,和因不同結(jié)構(gòu)的沉降不一致而導(dǎo)致軌面不平順,從而引起列車(chē)與線路結(jié)構(gòu)的相互作用加強(qiáng),影響線路結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定的問(wèn)題。研究結(jié)果:福廈鐵路站前工程ⅲ標(biāo)段過(guò)渡段施工已基本完成,根據(jù)已完成的過(guò)渡段的檢測(cè)結(jié)果和沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)分析顯示,路基沉降變形已基本趨于穩(wěn)定,完全能夠保證路基工后沉降的要求。

第1頁(yè)共7頁(yè) 200km時(shí)速應(yīng)答器施工工法 一、前言 中國(guó)鐵路第六次大提速，采用了我國(guó)研發(fā)的ctcs2列控系統(tǒng)和ctc調(diào)度集中 指揮系統(tǒng)，主要干線客車(chē)運(yùn)行速度達(dá)到時(shí)速200公里，部分干線區(qū)段達(dá)到了時(shí)速 250公里，我國(guó)鐵路已基本掌握了時(shí)速200公里成套技術(shù)，形成了時(shí)速200公里 提速技術(shù)體系，既有線提速技術(shù)達(dá)到了世界鐵流先進(jìn)水平。應(yīng)答器是構(gòu)成列控系 統(tǒng)的重要地面設(shè)備，點(diǎn)式應(yīng)答器的安裝在我國(guó)鐵路史上還是首次，本工法的開(kāi)發(fā)， 為解決這個(gè)問(wèn)題提供新途徑。 2005-2006年本工法用于浙贛線全線時(shí)速200km／h高速段的施工，在工期 緊、運(yùn)輸繁忙的情況下，采用了計(jì)多新技術(shù)、新工藝，確保了浙贛線時(shí)速200公 里的順利實(shí)施，為第六次大提速提供了重要保證。本工法應(yīng)用表明，施工更加安 全，勞動(dòng)強(qiáng)度大大改善，確保了高速電氣化工程質(zhì)量，提高了施工人員素質(zhì)，加 大了信號(hào)施

新型直向過(guò)岔速度為200km/h的60kg/m鋼軌12號(hào)可動(dòng)心軌單開(kāi)道岔,汲取近幾年道岔發(fā)展的成熟技術(shù),在保證與既有提速道岔互換性的基礎(chǔ)上,改進(jìn)了平面線型和尺寸,優(yōu)化了道岔結(jié)構(gòu),提高了道岔各部件的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

通過(guò)對(duì)浙贛線電氣化提速改造工程淥水雙線特大橋主橋的靜載試驗(yàn),測(cè)試了預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁在各種荷載作用下的受力性能,將試驗(yàn)數(shù)據(jù)與ansys空間實(shí)體有限元模型的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比,結(jié)果表明該橋設(shè)計(jì)理論正確,橋梁工作狀態(tài)符合設(shè)計(jì)要求;本試驗(yàn)對(duì)今后大橋安全運(yùn)營(yíng)提供了必要的技術(shù)參數(shù)。

主要分析了時(shí)速200km客貨共線鐵路軌道電路設(shè)計(jì)使用過(guò)程中存在的問(wèn)題,提出了針對(duì)性的解決方案。

簡(jiǎn)要回顧了我國(guó)鐵路貨車(chē)提速技術(shù)的發(fā)展歷程,著重介紹了既有貨車(chē)120km/h提速改造項(xiàng)目的提出背景和技術(shù)方案的確定原則,對(duì)項(xiàng)目實(shí)施中的生產(chǎn)和質(zhì)量控制以及相應(yīng)的對(duì)策進(jìn)行了重點(diǎn)分析。

2006年12月10日在武昌由湖北省科技廳主持召開(kāi)了由中鐵十一局集團(tuán)公司完成的“既有線改造200km／h電氣化接觸網(wǎng)施工技術(shù)”成果鑒定會(huì)。鑒定委員會(huì)成員聽(tīng)取了課題組的技術(shù)報(bào)告,審閱了成果技術(shù)文件。經(jīng)討論形成如下鑒定意見(jiàn):

陳建國(guó),于秀梅,魏顯峰—軌道交通振動(dòng)對(duì)環(huán)境影響的研究 ·環(huán)境工程· [5]　夏　禾,陳英俊.車(chē)梁墩體系動(dòng)力相互作用分析[j].土木工程學(xué) 報(bào),1992,25(2):1212. [6]　翟婉明.機(jī)車(chē)2軌道歐和動(dòng)力學(xué)理論及其應(yīng)用[j].中國(guó)鐵道科學(xué), 1996,36,(2):58273. [7]　翟婉明.車(chē)輛/軌道相互作用理論研究進(jìn)展及發(fā)展趨勢(shì)[j].力學(xué) 進(jìn)展,1998,28(3):3392349. [8]　翟婉明.車(chē)輛2軌道歐和動(dòng)力學(xué)研究的新進(jìn)展[j].中國(guó)鐵道科學(xué), 2002,23(2):1214. [9]　翟婉明.國(guó)際鐵道車(chē)輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究新進(jìn)展[j].學(xué)術(shù)動(dòng)態(tài), 2003(4):25230. [10]　劉維寧.軌道結(jié)構(gòu)在移動(dòng)荷載作用下的周期解析解[j].

以德大鐵路32m鐵路槽型梁為工程背景,對(duì)其設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、主梁構(gòu)造及計(jì)算分析進(jìn)行介紹.該結(jié)構(gòu)具有設(shè)計(jì)時(shí)速高、截面形式新穎的特點(diǎn),采用有限元分析軟件對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行整體計(jì)算,并對(duì)車(chē)橋耦合振動(dòng)問(wèn)題進(jìn)行動(dòng)力仿真分析.