眾所周知,電氣化鐵路具有一定的優(yōu)勢,成本低度、運輸量大、速度快以及節(jié)能環(huán)保等,對于社會經(jīng)濟發(fā)展具有一定的作用,鐵路電氣化也越來越受到社會重視,成為鐵路發(fā)展的重點。在改造鐵路電氣化的時候,很有可能出現(xiàn)一些不好的影響,因此,就需要不斷研究通信光纜的防護措施。

6近日,廣西南寧至防城港鐵路南寧至欽州段電氣化改造工程正式開工,標志廣西沿海鐵路電氣化改造進入沖刺階段。這段鐵路電氣化改造竣工后,廣西沿海鐵路將全面實現(xiàn)電氣化運輸,進一步釋放鐵路運能。南防鐵路是廣西北部港口連接西南、中南地區(qū)的重要運輸通道。2018年以來,通過南防鐵路的貨物列車達3423趟,其中往北部灣各大港口方向的列車達1561趟。由于南寧至欽州段仍然使用內(nèi)燃機車牽引,平均時速約44km,造成運輸能力缺口每天在2列以上,嚴重制約了運輸

m,內(nèi)錨固段采用純水泥漿膠結(jié),水泥為普通硅酸鹽 4215r,28d強度大于40mpa。 (8)錨索框架設(shè)計　采用c25現(xiàn)澆混凝土,矩形 截面,尺寸為016m×015m,鋼筋為a20,箍筋a12。 31112　施工流程 鉆孔→錨索制作→注漿→錨索框架→張拉。 預應力錨索框架把破碎松散巖體錨固在地層深 部穩(wěn)固的巖體上,施加預應力后,軟弱巖體被擠壓, 巖層間的正壓力和摩阻力大大提高,進而增大了抗 滑力,阻止開裂松散巖體位移,從而加固了邊坡,使 坡體趨于穩(wěn)定。通過錨索孔的高壓注漿,漿液能充 填坡體內(nèi)裂隙和空隙,提高了坡體內(nèi)破碎巖體的強 度,增強了坡體的整體穩(wěn)定性。 312　設(shè)置抗滑樁、抗滑擋墻 用抗滑樁支擋下滑體的重量,將樁埋入穩(wěn)定滑 坡面以下,依靠樁與樁圍相互嵌制作用抵抗滑坡推 力,使滑坡得以穩(wěn)定。并在洞口處設(shè)置漿砌片

2010年10月31日,達(州)萬(州)鐵路電氣化改造工程全面竣工,并開始按照新的列車運行圖運營。投入運行的列車由原先的2對增至12對,列車運營時速提升到80km至100km。

鐵路電氣化改造成了當前的重要趨勢,尤其是通信系統(tǒng)建設(shè)更為重要,包括增添牽引供電調(diào)度電話、防止通信設(shè)施受到干擾等。藍煙鐵路建設(shè)較早,很多地方都難以滿足現(xiàn)代化要求,需做新的調(diào)整,為此,對其原有的通信系統(tǒng)的不足之處做了分析,并提出了較為適宜的解決措施。

近日，由中鐵五局電務(wù)城通公司京廣鐵路電氣化改造工程項目部研發(fā)的“無插銷式定位線夾安裝校核塞尺裝置”被授予國家實用新型專利證書。此次被授予的實用新型專利名稱為一種檢測接觸網(wǎng)定位線夾安裝精度的檢測裝置。

在非電氣化鐵路進行電氣化改造施工中,主要難題之一就是鐵路上跨橋梁凈空不足,導致接觸網(wǎng)安全距離不夠,需將原有橋梁拆除重建。在電氣化改造引起的上跨橋梁改建施工中,將拆除重建方案改為既有橋頂升方案,并進行了分析和檢算,較好地解決了電氣化改造中橋梁凈空不足的難題。

據(jù)《工人日報》報道,京九(北京至九龍)鐵路的電氣化改造工程主體工程日前完工,并分段開通運營。在有效緩解春運期間超大客流需求的同時,縱貫我國南北的這條黃金大通道運輸質(zhì)量將大幅提高。由中國鐵建十八局集團等單位承建的京九鐵路南段電氣化改造工程正線全長

既有內(nèi)燃鐵路由于建設(shè)年代較早,受當時技術(shù)經(jīng)濟條件限制,環(huán)境保護標準較低,鐵路沿線的規(guī)劃控制也沒有得到足夠重視,后續(xù)電氣化改造工程無法完全克服這些不足,為其環(huán)境保護驗收留下了客觀困難。此外,電氣化改造工程的環(huán)境保護驗收與環(huán)境影響評價在時序上大多相隔時間較遠,為環(huán)保驗收增加了一定困擾。通過分析既有鐵路電氣化改造工程在環(huán)境保護驗收中存在的主要問題,提出了相關(guān)對策建議。

根據(jù)我國機車能耗統(tǒng)計資料、電力年度統(tǒng)計數(shù)據(jù),從生態(tài)足跡角度定量地分析了廣梅汕鐵路電氣化改造前后機車牽引能耗、co_2排放量和能耗生態(tài)足跡。廣梅汕鐵路電氣化改造前,采用內(nèi)燃機車牽引客貨列車,每年需要直接耗用柴油1.74×10~4t,每年向大氣排放5.50×10~4tco_2,其總生態(tài)足跡為1.27×10~4hm~2森林,平均生態(tài)足跡為每萬噸公里0.018hm~2森林。電氣化改造后,每年需耗電1.05×10~8kw·h,間接導致火電廠每年排放8.45×10~4tco_2,間接導致的火電總生態(tài)足跡為1.96×10~4hm~2森林,間接導致的水電總生態(tài)足跡為36.37hm~2可耕地,平均間接生態(tài)足跡為每萬噸公里0.021hm~2森林和3.91×10~(-5)hm~2可耕地。

傳輸系統(tǒng)作為鐵路通信系統(tǒng)中最基礎(chǔ)的一個系統(tǒng),是各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的承載通道,在電氣化改造中,建設(shè)安全、快捷、高效的一張傳輸網(wǎng)尤為重要。為此,重點討論鐵路電氣化改造過程中,傳輸系統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求、組網(wǎng)方案和設(shè)備選型。

本刊訊于2008年開工建設(shè)的蘭新鐵路電氣化改造工程目前接近尾聲，有望在2012年底實現(xiàn)全線貫通。記者從新疆鐵路部門了解到，目前，改造工程中的安柳段（安北站至柳園站）、烏阿段（烏魯木齊西站至阿拉山口站）已經(jīng)完成并投入使用，紅烏段（紅柳河至烏魯木齊西站）正在建設(shè)中，計劃于年底全線貫通。伴隨著蘭新鐵路電氣化改造接近尾聲，沿線共有6個服役達52年的小站“退役”。

運輸能力大、速度快、運營成本低、能源消耗少及環(huán)境污染小等是電氣化鐵路獨有的特點,對鐵路實現(xiàn)電氣化改造不僅有技術(shù)和經(jīng)濟上的優(yōu)勢,對線路車站的安全管理也有深遠影響。安全是鐵路運輸十分迫切和必須的任務(wù)。本文闡述了鐵路電氣化改造對車站安全管理影響進行分析,并結(jié)合實際工作經(jīng)驗提出了建議,從而不斷提高車站安全管理水平,確保新型鐵路長期穩(wěn)定的安全運營。

定量地分析了廣梅汕鐵路電氣化改造工程的生態(tài)效應,主要探討了改造過程中生物量損失、水土流失的生態(tài)負效應及改造后水環(huán)境、大氣環(huán)境得到改善的生態(tài)正效應。結(jié)果表明,廣梅汕鐵路電氣化改造施工造成的植被生物量損失共計334.5t,工程造成新增水土流失量為689.0t。電氣化改造后,龍川機務(wù)段每年生產(chǎn)污水的污染物排放數(shù)量將會減少,其中油類將減少21.9kg,cod減少76.1kg,ss減少145.3kg。經(jīng)過電氣化改造,全線每年減少耗油2.16萬t,每年向大氣減少排放153.21tco、1085.42tno_x、47.47tso_2、328t碳煙和110.06tc_nh_m。隨著植被恢復措施功能的顯現(xiàn),其生態(tài)負效應是逐年減弱的,因而該線路電氣化改造工程的生態(tài)正效應遠遠大于其負效應,改造工程會帶來良好的生態(tài)效應。

結(jié)合京津冀一體化區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng),對既有津薊鐵路電氣化改造進行不同速度目標值的分析研究,并對不同速度目標值的工程內(nèi)容進行闡述,運用對比分析法,得出既有津薊鐵路電化改造的提速方案。針對資本金的時間價值及社會區(qū)域效用進行分析,從而確定提速工程的必要性。

鐵路電氣化改造工程iiib型軌枕招標文件——某鐵路局鐵路干線電氣化改造工程招標文件，涉及招標文件、投標邀請函、招標物資清單及技術(shù)要求、投標須知、投標保證書、投標書等內(nèi)容，是招標時很好的參考資料。

外福鐵路西起鷹廈電氣化鐵路中段的外洋站,東至福州市的樟林站,正線全長191.5km,是始建于50年代末的單線ⅱ級鐵路。經(jīng)國家和鐵道部批準,電氣化改造工程于1999年8月12日開工,并于2000年12月26日按國家工期要求開通全線電氣化。

1 (此文檔為word格式，下載后可以任意編輯修改?。?（文件備案編號：） 施工組織設(shè)計 工程名稱： 編制單位： 編制人： 審核人： 批準人： 編制日期：年月日 2 目錄 第一章編制依據(jù)及原則 第一節(jié)編制依據(jù) 第二節(jié)編制原則 第三節(jié)遵循的施工技術(shù)規(guī)范和標準 第二章工程概述 第一節(jié)工程概況 第二節(jié)主要技術(shù)標準 第三節(jié)工程范圍 第四節(jié)主要工程數(shù)量 第三章施工總體布置、工程管理組織及人員配備 第一節(jié)施工總體布置、工程管理組織 第二節(jié)施工人員配備及任務(wù)劃分 第四章施工方案、技術(shù)措施、施工工藝和方法 第一節(jié)施工方案 第二節(jié)施工技術(shù)措施 第三節(jié)雨季及夜間施工技術(shù)措施 第五章總體計劃、施工進度安排及保證工期的措施 第一節(jié)施工進度安排 第二節(jié)工期保證體系 第三節(jié)保證工期的主要技術(shù)措施 第六章質(zhì)量目標、創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃、質(zhì)量保證體系及保證質(zhì)量的

通過對皖贛線電氣化改造地段測量工作的全面總結(jié)和分析,意在探討山區(qū)從鐵路控制測量到細部測量、從施工測量到竣工測量的一種施作和管理模式。

電氣化項目的大幅度開展和柴油牽引系統(tǒng)向電氣化轉(zhuǎn)變都說明了電力牽引鐵路系統(tǒng)正在迅速發(fā)展。

xx鐵路電氣化改造工程 x x 變 電 所 施 工 方 案 編制：年月日 復核：年月日 審批：年月日 編制單位：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx項目經(jīng)理部 2015年01月 目錄 第一章工程概況及施工準備 工程概況 1.1.1工程簡述 工程名稱：xxxxxxxxx鐵路局管內(nèi)自動閉塞、通信及牽引供電設(shè)備改造工程。 建設(shè)單位：北京鐵路局石家莊樞紐改造工程建設(shè)指揮部。 設(shè)計單位：中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司。 監(jiān)理單位：北京鐵建工程監(jiān)理有限公司 工期安排：2015年01月10日開工于2016年1月20日竣工 工程質(zhì)量符合全部工程達到中華人民共和國，原鐵道部及鐵路總公司現(xiàn)行的工 程質(zhì)量驗收標準和設(shè)計要求，檢驗批、分項、分部工程質(zhì)量檢驗合格率100%，單位 工程一次驗收合格率達到100%，主體工程質(zhì)量零缺陷，杜絕工程質(zhì)量特別重大

2008年5月27日，從有關(guān)部門獲悉，京九鐵路電氣化工程已通過國家發(fā)改委批準。該工程由南昌、北京、濟南、鄭州、上海、武漢6個鐵路局共同建設(shè)，計劃2008年7月開工，2010年6月竣工，工程預算總投資達100億元。