文章以麻竹山隧道上跨廈深鐵路隧道工程實例為背景,通過三維數(shù)值動力計算分析,對新建隧道開挖爆破對既有隧道的安全性影響進行了分析。研究了在爆破荷載作用下,既有隧道二襯不同部位的速度時程曲線,研究結(jié)果表明:施工爆破荷載作用下,隧洞結(jié)構(gòu)振動以豎向振動為主,與荷載振動方向相同且結(jié)構(gòu)各部位振動強度隨離荷載距離的增加而迅速衰減,并依此提出了工程建議。

以平潭綜合實驗區(qū)牛寨山雙洞八車道小凈距公路隧道為例,針對采用雙側(cè)壁導坑法開挖時,雙洞八車道特大跨度隧道后行隧道斷面分部開挖爆破對圍巖及既有隧道的影響,采用ls-dyna建立雙隧道模型,結(jié)合現(xiàn)場振動速度的實測數(shù)據(jù),對影響因素和變化規(guī)律進行了分析。結(jié)果表明:(1)隨著爆心距圍巖監(jiān)測點距離的增大,最大振速顯著衰減。(2)在后行隧道爆破對既有隧道結(jié)構(gòu)的影響因素中,爆源與既有隧道的距離影響最大,裝藥量其次；既有隧道迎爆側(cè)與背爆側(cè)的最大振速比值為12.5；腰部是底部的2.1倍；肩部是底部的1.9倍。(3)在雙側(cè)壁導坑施工中,ⅰ分部由于距離既有隧道較近、周邊臨空面最少,對既有隧道的影響也最大,施工中可作為爆破引起既有隧道振動的控制工況。

結(jié)合襄胡二線新劉家溝隧道實際工程,通過對既有花果隧道的四次爆破振動測試分析及一次爆破驗證,說明爆破振動的參數(shù)設(shè)計是合理的,質(zhì)點的振動速度能夠客觀反映現(xiàn)場的地質(zhì)狀況和衰減規(guī)律,新建隧道施工爆破對爆心距最小的左邊墻影響最大。隨著測點與爆心距的增大,質(zhì)點振速衰減明顯,質(zhì)點振動幅值依次減小。建議在新建隧道洞口段進行分段爆破,限制每次爆破最大段裝藥量,以保證既有隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定安全和正常運營。

依托北京地鐵4號線西單車站上穿既有1號線區(qū)間隧道工程,分析了地鐵上穿工程中所面臨的風險點,建立flac3d數(shù)值計算模型,對既有線的上浮變形規(guī)律進行了研究,并預測了既有線隧道結(jié)構(gòu)的最大上浮變形值為2.9mm。預測值與現(xiàn)場監(jiān)控量測結(jié)果2.3mm比較接近,且縱向變形曲線形態(tài)相似,均呈正態(tài)分布。

上海站北廣場膜結(jié)構(gòu)材料的性價比分析——鐵路上海站北廣場站房改建工程是“世博“工程,其關(guān)注程度較高。通過介紹上海站北廣場站房改建工程膜結(jié)構(gòu)材料的比選過程及幾種主要膜材的性價比分析,為設(shè)計師了解eptfe、ptfe、pvc、etfe膜材的性能和影響其價格的主要因素...

在地下交通工程發(fā)展迅速的今天,由于隧道選線受到的制約條件大量增加,衍生了許多新的隧道形式,淺埋暗挖隧道因具有造價低、拆遷少、靈活多變、無需太多專用設(shè)備及不干擾地面交通和周邊環(huán)境等眾多優(yōu)點而成為可選施工方法之一,在全國地下工程中有廣泛的應用。根據(jù)某隧道下穿城市既有道路的實例,討論了淺埋暗挖隧道結(jié)構(gòu)下穿既有城市道路的設(shè)計,可為類似工程的設(shè)計提供參考和依據(jù)。

新建隧道與既有隧道間距較近時,新建隧道的開挖導致圍巖應力發(fā)生重分布,對既有隧道的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響,為此針對包西鐵路通道新寶塔山隧道出口端,用有限元方法進行了數(shù)值模擬分析,并進行施工監(jiān)控量測,對計算結(jié)果和監(jiān)控量測結(jié)果進行分析,結(jié)果表明:新建隧道開挖將引起圍巖應力重分布,使既有隧道襯砌結(jié)構(gòu)的安全系數(shù)有所降低,其降低程度與兩隧道間距有關(guān),間距越小其影響程度越大。新建隧道的開挖對既有隧道臨近開挖一側(cè)的襯砌結(jié)構(gòu)影響最大。

新建公路近距離上跨已有隧道時,在施工過程中不可避免地將對下方隧道產(chǎn)生影響,因此正確評估新建公路施工期間對既有隧道的影響狀況和影響程度,掌握既有隧道的變形規(guī)律,才能保證既有線的安全運營。通過三維非線性有限元的模擬試驗分析,探討研究擬建工業(yè)東路延伸段工程方案的二號橋?qū)ο路节M龍鐵路東南聯(lián)絡(luò)線?？铀淼赖挠绊?通過模擬挖方、施做樁基、橋面板施工等先后工況過程對既有隧道及其周圍土體位移,得到牛坑隧道結(jié)構(gòu)安全的影響評估,并為類似工程提供參考。模擬試驗研究表明:隧道上方路基挖方施工、橋梁樁基、橋面板的施工對隧道的影響均在可控范圍內(nèi)。

本文結(jié)合重慶兩江橋渝中連接隧道近接軌道交通六號線小什字車站2號風道豎井段(下稱\"2號風道豎井\")的工程實例,研究分析了城市隧道對軌道交通的影響。結(jié)合施工步序,以2號風道豎井為研究對象,通過midas/gts進行三維數(shù)值模擬,分析2號風道豎井附近圍巖應力分布及豎井的變形,并對2號風道豎井安全穩(wěn)定性做了研究。研究結(jié)果表明該工程的修建會對輕軌6號線的2號風道豎井造成的擾動可控,輕軌交通和2號風道豎井均能保證安全,也可為類似非對稱異性隧道結(jié)構(gòu)的建設(shè)提供一定的依據(jù)。

本文結(jié)合重慶兩江橋渝中連接隧道近接軌道交通六號線小什字車站2號風道豎井段(下稱\"2號風道豎井\")的工程實例,研究分析了城市隧道對軌道交通的影響。結(jié)合施工步序,以2號風道豎井為研究對象,通過midas/gts進行三維數(shù)值模擬,分析2號風道豎井附近圍巖應力分布及豎井的變形,并對2號風道豎井安全穩(wěn)定性做了研究。研究結(jié)果表明該工程的修建會對輕軌6號線的2號風道豎井造成的擾動可控,輕軌交通和2號風道豎井均能保證安全,也可為類似非對稱異性隧道結(jié)構(gòu)的建設(shè)提供一定的依據(jù)。

宜賓新建金江路從宜珙線鐵路紅山隧道上方通過，公路距離鐵路隧道的最小凈距僅為10．761m。為確保公路施工和使用期間紅山隧道的正常運營，對紅山隧道可能存在的影響給予合理的分析，并進行了加固處理。

天津黃河醫(yī)院三期項目,深度超過5m,緊鄰天津市地鐵二號線.基于該基坑的施工過程,使用有限元軟件midas/gts進行數(shù)值模擬,評估該項目基坑工程對地鐵二號線區(qū)間結(jié)構(gòu)安全性的影響.結(jié)果表明,基坑周圍土體和地鐵隧道管片的位移隨著土體開挖過程而增大,而受樓面載荷的影響較小.此外,地鐵隧道管片的豎向位移主要受基坑降水影響,其軸力和彎矩在施工過程中保持穩(wěn)定,裂縫驗算結(jié)果在允許范圍內(nèi).研究成果可以為該項目工程影響評估提供有效的參考依據(jù).

[qc成果]確保既有小凈距病害隧道結(jié)構(gòu)安全——本資料為[qc成果]確保既有小凈距病害隧道結(jié)構(gòu)安全，編制于2016年，共51頁。工程概況：本工程施工路線全長9.02公里。隧道是本項目的控制性工程，全長503m，左右洞呈連拱布置，凈寬14m，凈高5m。新建隧道在開挖爆破時...

既有小凈距病害隧道是隧道結(jié)構(gòu)施工中存在的較大安全隱患.本文通過工程實例,分析了產(chǎn)生隱患的原因,并采取三維激光掃描技術(shù)對隧道外觀質(zhì)量進行監(jiān)測、減少施工時對既有隧道產(chǎn)生的圍巖壓力、調(diào)整炮眼布置及使用藥量等措施,有效控制了既有小凈距病害隧道裂縫長度變形增長率,順利完成了長安隧道的開挖作業(yè),解決了既有小凈距病害隧道結(jié)構(gòu)安全施工難題,取得了良好的技術(shù)、經(jīng)濟、環(huán)保和社會效益.

既有運營中的佛龍崗隧道是某園區(qū)一橫線上的控制性工程。該隧道上方約20m處的場平采用露天中深孔爆破施工,如何控制爆破的藥量,達到既能保證隧道結(jié)構(gòu)的安全又能縮短平場爆破的工期、減小爆破的費用,成為爆破控制的關(guān)鍵技術(shù)。該文運用ls-dyna采用數(shù)值方法詳細分析了不同的爆破距離和爆破藥量下,隧道斷面的爆破振動速度和應力特征,并將計算結(jié)果與規(guī)范公式進行了對比分析,對同類工程有一定的參考意義。

采用有限元軟件abaqus,基于一致黏彈性人工邊界和波動輸入,建立上部建筑物-土-隧道相互作用二維平面應變模型,利用等效線性化模擬土體非線性,輸入不同頻譜特性的三條地震動,研究了上部建筑物的剛度、層數(shù)(高度)、與隧道間距和隧道埋深等因素對隧道地震響應的影響。分析結(jié)果表明,上部建筑物的存在對隧道地震響應的影響不可忽視,影響程度可達到30%左右。上部建筑物與隧道的間距、層數(shù)(高度)、剛度不同,對隧道地震響應的影響程度也會發(fā)生變化。其中間距和層數(shù)(高度)影響較大,間距越大,影響越小,當間距與建筑物寬度的比值超過2之后,建筑物的存在對隧道的影響可忽略；建筑物的層數(shù)越多、高度越高,對隧道的影響越大,18層時使隧道最大主應力峰值和相對變形的增加較6層時增大了20%～30%。建筑物的剛度對隧道響應的影響較小。在對隧道進行抗震設(shè)計時,應考慮上部建筑物可能對其造成的不利影響。

該文根據(jù)對北京西客站北廣場交通情況的調(diào)研分析,提出改進建議。

為了評價采空區(qū)沉陷對運營隧道結(jié)構(gòu)的影響,通過對運營隧道變形現(xiàn)場調(diào)查及原因分析,結(jié)合采動評估模型,對運營隧道結(jié)構(gòu)變形進行研究。結(jié)果表明:隧道病害的主要原因是地表沉陷和水平位移,開采過程中會出現(xiàn)襯砌拉伸開裂、變形縫擠死、混凝土崩落、拱頂脫皮等危害性變形,應做好監(jiān)測工作,設(shè)置變形縫；對部分二次初襯應做配筋；對隧底部分冒落帶和導水裂縫帶圍巖進行注漿加固,可有效減少對隧道結(jié)構(gòu)的影響。

京滬高鐵天津西站站臺無柱雨棚安裝方案 1 天津西站站臺雨棚 既 有 線 施 工 安 全 專 項 方 案 中鐵建工集團有限公司 京滬高鐵天津西站站臺無柱雨棚安裝方案 2 天津西站既有線旁v軸箱型梁鋼結(jié)構(gòu)專項施工方案 1:概述 1.1編制說明 本方案是京滬高鐵天津西站站臺既有線旁v軸箱型梁鋼結(jié)構(gòu)專項施工方案， 方案重點對w軸既有線可能帶來安全隱患的v軸無柱雨棚上部主要鋼結(jié)構(gòu)縱向箱 梁的吊裝施工進行了規(guī)定和指導。 1.2基本介紹 1.2.1天津西站站臺無柱雨棚分東西兩部分，中間為站房。站臺無柱雨棚 結(jié)構(gòu)為縱向（順股道向）箱型梁框架結(jié)構(gòu)和橫向（垂直股道向）為多跨弧形剛架 結(jié)構(gòu)；現(xiàn)行w軸兩邊為上行和下行既有線，中心線兩邊各8米處已用圍欄進行了 防護。 1.2.2v軸雨棚鋼柱縱向基本柱間距為30米，需吊裝的縱向梁頂標高16.8 米。 1.2.3v軸縱

隨著城市化進程的發(fā)展,地鐵沿線的建設(shè)項目也越來越多,不可避免引起地鐵結(jié)構(gòu)變形,對地鐵結(jié)構(gòu)及運營安全造成影響。本文以南京軟土地區(qū)某跨線橋上跨地鐵盾構(gòu)隧道為工程背景,在既有隧道存在一定變形的情況下,項目實施過程中采取設(shè)計方案調(diào)整、施工組織優(yōu)化及隧道加固等綜合保護措施,有效控制了隧道變形,確保了隧道結(jié)構(gòu)及運營安全?？蔀轭愃栖浲恋貐^(qū)鄰近地鐵結(jié)構(gòu)的工程建設(shè)提供一定借鑒。

關(guān)于復雜地層條件中基坑施工對地鐵結(jié)構(gòu)的影響及運營安全意義重大。以某一地鐵建設(shè)工程為研究對象,通過有限元計算模擬的手段,展開基坑的開挖及樁基施工對隧道結(jié)構(gòu)位移及力學性質(zhì)的影響研究。指出在基坑下部樁基的加載過程中,隧道的應力應變變化較小,隧道底部應力變化最大,其頂部豎向位移最大,且兩側(cè)的水平位移最大。

關(guān)于復雜地層條件中基坑施工對地鐵結(jié)構(gòu)的影響及運營安全意義重大。以某一地鐵建設(shè)工程為研究對象,通過有限元計算模擬的手段,展開基坑的開挖及樁基施工對隧道結(jié)構(gòu)位移及力學性質(zhì)的影響研究。指出在基坑下部樁基的加載過程中,隧道的應力應變變化較小,隧道底部應力變化最大,其頂部豎向位移最大,且兩側(cè)的水平位移最大。