文章以麻竹山隧道上跨廈深鐵路隧道工程實(shí)例為背景,通過(guò)三維數(shù)值動(dòng)力計(jì)算分析,對(duì)新建隧道開(kāi)挖爆破對(duì)既有隧道的安全性影響進(jìn)行了分析。研究了在爆破荷載作用下,既有隧道二襯不同部位的速度時(shí)程曲線,研究結(jié)果表明:施工爆破荷載作用下,隧洞結(jié)構(gòu)振動(dòng)以豎向振動(dòng)為主,與荷載振動(dòng)方向相同且結(jié)構(gòu)各部位振動(dòng)強(qiáng)度隨離荷載距離的增加而迅速衰減,并依此提出了工程建議。

以平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)牛寨山雙洞八車(chē)道小凈距公路隧道為例,針對(duì)采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖時(shí),雙洞八車(chē)道特大跨度隧道后行隧道斷面分部開(kāi)挖爆破對(duì)圍巖及既有隧道的影響,采用ls-dyna建立雙隧道模型,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)振動(dòng)速度的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),對(duì)影響因素和變化規(guī)律進(jìn)行了分析。結(jié)果表明:(1)隨著爆心距圍巖監(jiān)測(cè)點(diǎn)距離的增大,最大振速顯著衰減。(2)在后行隧道爆破對(duì)既有隧道結(jié)構(gòu)的影響因素中,爆源與既有隧道的距離影響最大,裝藥量其次；既有隧道迎爆側(cè)與背爆側(cè)的最大振速比值為12.5；腰部是底部的2.1倍；肩部是底部的1.9倍。(3)在雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工中,ⅰ分部由于距離既有隧道較近、周邊臨空面最少,對(duì)既有隧道的影響也最大,施工中可作為爆破引起既有隧道振動(dòng)的控制工況。

結(jié)合襄胡二線新劉家溝隧道實(shí)際工程,通過(guò)對(duì)既有花果隧道的四次爆破振動(dòng)測(cè)試分析及一次爆破驗(yàn)證,說(shuō)明爆破振動(dòng)的參數(shù)設(shè)計(jì)是合理的,質(zhì)點(diǎn)的振動(dòng)速度能夠客觀反映現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)狀況和衰減規(guī)律,新建隧道施工爆破對(duì)爆心距最小的左邊墻影響最大。隨著測(cè)點(diǎn)與爆心距的增大,質(zhì)點(diǎn)振速衰減明顯,質(zhì)點(diǎn)振動(dòng)幅值依次減小。建議在新建隧道洞口段進(jìn)行分段爆破,限制每次爆破最大段裝藥量,以保證既有隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定安全和正常運(yùn)營(yíng)。

依托北京地鐵4號(hào)線西單車(chē)站上穿既有1號(hào)線區(qū)間隧道工程,分析了地鐵上穿工程中所面臨的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn),建立flac3d數(shù)值計(jì)算模型,對(duì)既有線的上浮變形規(guī)律進(jìn)行了研究,并預(yù)測(cè)了既有線隧道結(jié)構(gòu)的最大上浮變形值為2.9mm。預(yù)測(cè)值與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)結(jié)果2.3mm比較接近,且縱向變形曲線形態(tài)相似,均呈正態(tài)分布。

上海站北廣場(chǎng)膜結(jié)構(gòu)材料的性價(jià)比分析——鐵路上海站北廣場(chǎng)站房改建工程是“世博“工程,其關(guān)注程度較高。通過(guò)介紹上海站北廣場(chǎng)站房改建工程膜結(jié)構(gòu)材料的比選過(guò)程及幾種主要膜材的性價(jià)比分析,為設(shè)計(jì)師了解eptfe、ptfe、pvc、etfe膜材的性能和影響其價(jià)格的主要因素...

在地下交通工程發(fā)展迅速的今天,由于隧道選線受到的制約條件大量增加,衍生了許多新的隧道形式,淺埋暗挖隧道因具有造價(jià)低、拆遷少、靈活多變、無(wú)需太多專用設(shè)備及不干擾地面交通和周邊環(huán)境等眾多優(yōu)點(diǎn)而成為可選施工方法之一,在全國(guó)地下工程中有廣泛的應(yīng)用。根據(jù)某隧道下穿城市既有道路的實(shí)例,討論了淺埋暗挖隧道結(jié)構(gòu)下穿既有城市道路的設(shè)計(jì),可為類似工程的設(shè)計(jì)提供參考和依據(jù)。

新建隧道與既有隧道間距較近時(shí),新建隧道的開(kāi)挖導(dǎo)致圍巖應(yīng)力發(fā)生重分布,對(duì)既有隧道的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響,為此針對(duì)包西鐵路通道新寶塔山隧道出口端,用有限元方法進(jìn)行了數(shù)值模擬分析,并進(jìn)行施工監(jiān)控量測(cè),對(duì)計(jì)算結(jié)果和監(jiān)控量測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析,結(jié)果表明:新建隧道開(kāi)挖將引起圍巖應(yīng)力重分布,使既有隧道襯砌結(jié)構(gòu)的安全系數(shù)有所降低,其降低程度與兩隧道間距有關(guān),間距越小其影響程度越大。新建隧道的開(kāi)挖對(duì)既有隧道臨近開(kāi)挖一側(cè)的襯砌結(jié)構(gòu)影響最大。

新建公路近距離上跨已有隧道時(shí),在施工過(guò)程中不可避免地將對(duì)下方隧道產(chǎn)生影響,因此正確評(píng)估新建公路施工期間對(duì)既有隧道的影響狀況和影響程度,掌握既有隧道的變形規(guī)律,才能保證既有線的安全運(yùn)營(yíng)。通過(guò)三維非線性有限元的模擬試驗(yàn)分析,探討研究擬建工業(yè)東路延伸段工程方案的二號(hào)橋?qū)ο路节M龍鐵路東南聯(lián)絡(luò)線牛坑隧道的影響,通過(guò)模擬挖方、施做樁基、橋面板施工等先后工況過(guò)程對(duì)既有隧道及其周?chē)馏w位移,得到?？铀淼澜Y(jié)構(gòu)安全的影響評(píng)估,并為類似工程提供參考。模擬試驗(yàn)研究表明:隧道上方路基挖方施工、橋梁樁基、橋面板的施工對(duì)隧道的影響均在可控范圍內(nèi)。

本文結(jié)合重慶兩江橋渝中連接隧道近接軌道交通六號(hào)線小什字車(chē)站2號(hào)風(fēng)道豎井段(下稱\"2號(hào)風(fēng)道豎井\")的工程實(shí)例,研究分析了城市隧道對(duì)軌道交通的影響。結(jié)合施工步序,以2號(hào)風(fēng)道豎井為研究對(duì)象,通過(guò)midas/gts進(jìn)行三維數(shù)值模擬,分析2號(hào)風(fēng)道豎井附近圍巖應(yīng)力分布及豎井的變形,并對(duì)2號(hào)風(fēng)道豎井安全穩(wěn)定性做了研究。研究結(jié)果表明該工程的修建會(huì)對(duì)輕軌6號(hào)線的2號(hào)風(fēng)道豎井造成的擾動(dòng)可控,輕軌交通和2號(hào)風(fēng)道豎井均能保證安全,也可為類似非對(duì)稱異性隧道結(jié)構(gòu)的建設(shè)提供一定的依據(jù)。

本文結(jié)合重慶兩江橋渝中連接隧道近接軌道交通六號(hào)線小什字車(chē)站2號(hào)風(fēng)道豎井段(下稱\"2號(hào)風(fēng)道豎井\")的工程實(shí)例,研究分析了城市隧道對(duì)軌道交通的影響。結(jié)合施工步序,以2號(hào)風(fēng)道豎井為研究對(duì)象,通過(guò)midas/gts進(jìn)行三維數(shù)值模擬,分析2號(hào)風(fēng)道豎井附近圍巖應(yīng)力分布及豎井的變形,并對(duì)2號(hào)風(fēng)道豎井安全穩(wěn)定性做了研究。研究結(jié)果表明該工程的修建會(huì)對(duì)輕軌6號(hào)線的2號(hào)風(fēng)道豎井造成的擾動(dòng)可控,輕軌交通和2號(hào)風(fēng)道豎井均能保證安全,也可為類似非對(duì)稱異性隧道結(jié)構(gòu)的建設(shè)提供一定的依據(jù)。

宜賓新建金江路從宜珙線鐵路紅山隧道上方通過(guò)，公路距離鐵路隧道的最小凈距僅為10．761m。為確保公路施工和使用期間紅山隧道的正常運(yùn)營(yíng)，對(duì)紅山隧道可能存在的影響給予合理的分析，并進(jìn)行了加固處理。

天津黃河醫(yī)院三期項(xiàng)目,深度超過(guò)5m,緊鄰天津市地鐵二號(hào)線.基于該基坑的施工過(guò)程,使用有限元軟件midas/gts進(jìn)行數(shù)值模擬,評(píng)估該項(xiàng)目基坑工程對(duì)地鐵二號(hào)線區(qū)間結(jié)構(gòu)安全性的影響.結(jié)果表明,基坑周?chē)馏w和地鐵隧道管片的位移隨著土體開(kāi)挖過(guò)程而增大,而受樓面載荷的影響較小.此外,地鐵隧道管片的豎向位移主要受基坑降水影響,其軸力和彎矩在施工過(guò)程中保持穩(wěn)定,裂縫驗(yàn)算結(jié)果在允許范圍內(nèi).研究成果可以為該項(xiàng)目工程影響評(píng)估提供有效的參考依據(jù).

[qc成果]確保既有小凈距病害隧道結(jié)構(gòu)安全——本資料為[qc成果]確保既有小凈距病害隧道結(jié)構(gòu)安全，編制于2016年，共51頁(yè)。工程概況：本工程施工路線全長(zhǎng)9.02公里。隧道是本項(xiàng)目的控制性工程，全長(zhǎng)503m，左右洞呈連拱布置，凈寬14m，凈高5m。新建隧道在開(kāi)挖爆破時(shí)...

既有小凈距病害隧道是隧道結(jié)構(gòu)施工中存在的較大安全隱患.本文通過(guò)工程實(shí)例,分析了產(chǎn)生隱患的原因,并采取三維激光掃描技術(shù)對(duì)隧道外觀質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)測(cè)、減少施工時(shí)對(duì)既有隧道產(chǎn)生的圍巖壓力、調(diào)整炮眼布置及使用藥量等措施,有效控制了既有小凈距病害隧道裂縫長(zhǎng)度變形增長(zhǎng)率,順利完成了長(zhǎng)安隧道的開(kāi)挖作業(yè),解決了既有小凈距病害隧道結(jié)構(gòu)安全施工難題,取得了良好的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保和社會(huì)效益.

既有運(yùn)營(yíng)中的佛龍崗隧道是某園區(qū)一橫線上的控制性工程。該隧道上方約20m處的場(chǎng)平采用露天中深孔爆破施工,如何控制爆破的藥量,達(dá)到既能保證隧道結(jié)構(gòu)的安全又能縮短平場(chǎng)爆破的工期、減小爆破的費(fèi)用,成為爆破控制的關(guān)鍵技術(shù)。該文運(yùn)用ls-dyna采用數(shù)值方法詳細(xì)分析了不同的爆破距離和爆破藥量下,隧道斷面的爆破振動(dòng)速度和應(yīng)力特征,并將計(jì)算結(jié)果與規(guī)范公式進(jìn)行了對(duì)比分析,對(duì)同類工程有一定的參考意義。

采用有限元軟件abaqus,基于一致黏彈性人工邊界和波動(dòng)輸入,建立上部建筑物-土-隧道相互作用二維平面應(yīng)變模型,利用等效線性化模擬土體非線性,輸入不同頻譜特性的三條地震動(dòng),研究了上部建筑物的剛度、層數(shù)(高度)、與隧道間距和隧道埋深等因素對(duì)隧道地震響應(yīng)的影響。分析結(jié)果表明,上部建筑物的存在對(duì)隧道地震響應(yīng)的影響不可忽視,影響程度可達(dá)到30%左右。上部建筑物與隧道的間距、層數(shù)(高度)、剛度不同,對(duì)隧道地震響應(yīng)的影響程度也會(huì)發(fā)生變化。其中間距和層數(shù)(高度)影響較大,間距越大,影響越小,當(dāng)間距與建筑物寬度的比值超過(guò)2之后,建筑物的存在對(duì)隧道的影響可忽略；建筑物的層數(shù)越多、高度越高,對(duì)隧道的影響越大,18層時(shí)使隧道最大主應(yīng)力峰值和相對(duì)變形的增加較6層時(shí)增大了20%～30%。建筑物的剛度對(duì)隧道響應(yīng)的影響較小。在對(duì)隧道進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)考慮上部建筑物可能對(duì)其造成的不利影響。

該文根據(jù)對(duì)北京西客站北廣場(chǎng)交通情況的調(diào)研分析,提出改進(jìn)建議。

為了評(píng)價(jià)采空區(qū)沉陷對(duì)運(yùn)營(yíng)隧道結(jié)構(gòu)的影響,通過(guò)對(duì)運(yùn)營(yíng)隧道變形現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查及原因分析,結(jié)合采動(dòng)評(píng)估模型,對(duì)運(yùn)營(yíng)隧道結(jié)構(gòu)變形進(jìn)行研究。結(jié)果表明:隧道病害的主要原因是地表沉陷和水平位移,開(kāi)采過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)襯砌拉伸開(kāi)裂、變形縫擠死、混凝土崩落、拱頂脫皮等危害性變形,應(yīng)做好監(jiān)測(cè)工作,設(shè)置變形縫；對(duì)部分二次初襯應(yīng)做配筋；對(duì)隧底部分冒落帶和導(dǎo)水裂縫帶圍巖進(jìn)行注漿加固,可有效減少對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的影響。

京滬高鐵天津西站站臺(tái)無(wú)柱雨棚安裝方案 1 天津西站站臺(tái)雨棚 既 有 線 施 工 安 全 專 項(xiàng) 方 案 中鐵建工集團(tuán)有限公司 京滬高鐵天津西站站臺(tái)無(wú)柱雨棚安裝方案 2 天津西站既有線旁v軸箱型梁鋼結(jié)構(gòu)專項(xiàng)施工方案 1:概述 1.1編制說(shuō)明 本方案是京滬高鐵天津西站站臺(tái)既有線旁v軸箱型梁鋼結(jié)構(gòu)專項(xiàng)施工方案， 方案重點(diǎn)對(duì)w軸既有線可能帶來(lái)安全隱患的v軸無(wú)柱雨棚上部主要鋼結(jié)構(gòu)縱向箱 梁的吊裝施工進(jìn)行了規(guī)定和指導(dǎo)。 1.2基本介紹 1.2.1天津西站站臺(tái)無(wú)柱雨棚分東西兩部分，中間為站房。站臺(tái)無(wú)柱雨棚 結(jié)構(gòu)為縱向（順股道向）箱型梁框架結(jié)構(gòu)和橫向（垂直股道向）為多跨弧形剛架 結(jié)構(gòu)；現(xiàn)行w軸兩邊為上行和下行既有線，中心線兩邊各8米處已用圍欄進(jìn)行了 防護(hù)。 1.2.2v軸雨棚鋼柱縱向基本柱間距為30米，需吊裝的縱向梁頂標(biāo)高16.8 米。 1.2.3v軸縱

隨著城市化進(jìn)程的發(fā)展,地鐵沿線的建設(shè)項(xiàng)目也越來(lái)越多,不可避免引起地鐵結(jié)構(gòu)變形,對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)及運(yùn)營(yíng)安全造成影響。本文以南京軟土地區(qū)某跨線橋上跨地鐵盾構(gòu)隧道為工程背景,在既有隧道存在一定變形的情況下,項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中采取設(shè)計(jì)方案調(diào)整、施工組織優(yōu)化及隧道加固等綜合保護(hù)措施,有效控制了隧道變形,確保了隧道結(jié)構(gòu)及運(yùn)營(yíng)安全。可為類似軟土地區(qū)鄰近地鐵結(jié)構(gòu)的工程建設(shè)提供一定借鑒。

關(guān)于復(fù)雜地層條件中基坑施工對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的影響及運(yùn)營(yíng)安全意義重大。以某一地鐵建設(shè)工程為研究對(duì)象,通過(guò)有限元計(jì)算模擬的手段,展開(kāi)基坑的開(kāi)挖及樁基施工對(duì)隧道結(jié)構(gòu)位移及力學(xué)性質(zhì)的影響研究。指出在基坑下部樁基的加載過(guò)程中,隧道的應(yīng)力應(yīng)變變化較小,隧道底部應(yīng)力變化最大,其頂部豎向位移最大,且兩側(cè)的水平位移最大。

關(guān)于復(fù)雜地層條件中基坑施工對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的影響及運(yùn)營(yíng)安全意義重大。以某一地鐵建設(shè)工程為研究對(duì)象,通過(guò)有限元計(jì)算模擬的手段,展開(kāi)基坑的開(kāi)挖及樁基施工對(duì)隧道結(jié)構(gòu)位移及力學(xué)性質(zhì)的影響研究。指出在基坑下部樁基的加載過(guò)程中,隧道的應(yīng)力應(yīng)變變化較小,隧道底部應(yīng)力變化最大,其頂部豎向位移最大,且兩側(cè)的水平位移最大。