上海軌道交通4號(hào)線“C”字型線路年內(nèi)通車

以上海軌道交通4號(hào)線列車客室照明作為節(jié)能改造的研究對(duì)象,介紹了4號(hào)線列車客室照明系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)與4號(hào)線沿線典型運(yùn)營(yíng)條件。提出了采用led(發(fā)光二極管)燈具替代熒光燈具以及在照明控制電路中嵌入光敏節(jié)能控制器的改造方案,可實(shí)現(xiàn)4號(hào)線列車客室照明系統(tǒng)55%以上的節(jié)能率。

總投資約133億元的上海軌道交通4號(hào)線新建線路22m、新建車站17座。2005年底，4號(hào)線浦東藍(lán)村路車站至浦西大木橋路站的22座車站將首先開(kāi)通，并實(shí)行“c”字形調(diào)試運(yùn)營(yíng)方案，其中虹橋路站至寶山路站共9個(gè)車站與已建投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通3號(hào)線共線運(yùn)營(yíng)。

?30?巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)2004年 科學(xué)通報(bào)，1993，38(6)：538～541 16鄧明德，崔承禹，耿乃光.遙感用于地震預(yù)報(bào)的理論及實(shí)驗(yàn)結(jié)果[j]. 中國(guó)地震，1993，9(2)：163～169 17wulx，wangjz.featuresofinfraredthermalimageandradiation temperatureofcoalrocksloaded[j].scienceinchina，1998，41(2)： 158～164 18wulx，wangjz.infraredradiationfeaturesofcoalandrocks u

通過(guò)sibasg可以閱讀到sibas32控制軟件的內(nèi)部電氣原理圖,sibasg按照不同的圖形層次分由控制程序、功能包、功能組和功能塊4大部分組成,其一張功能組圖就相當(dāng)于一張內(nèi)部電氣原理圖。文章介紹了sibasg軟件的結(jié)構(gòu)并對(duì)其在上海軌道交通4號(hào)線車輛上的應(yīng)用進(jìn)行分析。

上海軌道交通4號(hào)線的一種試運(yùn)營(yíng)方案

上海軌道交通3、4號(hào)線采用共線運(yùn)營(yíng)方案,在共線車站多、車站配線簡(jiǎn)單、行車間隔小的條件下實(shí)現(xiàn)共線運(yùn)營(yíng),在國(guó)內(nèi)外軌道交通網(wǎng)都未見(jiàn)先例。從原\"c\"型共線運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看,在延誤調(diào)整、列車救援等運(yùn)營(yíng)調(diào)整過(guò)程中存在著很多困難。隨著3、4號(hào)線客流的持續(xù)增長(zhǎng),必須尋求新的或替代方式,解決運(yùn)能與運(yùn)量、運(yùn)營(yíng)與既有條件之間的矛盾。建議采用兩線共線運(yùn)營(yíng)與單線多交路運(yùn)營(yíng)相結(jié)合的方式,以降低運(yùn)能不平衡帶來(lái)的影響。同時(shí),應(yīng)對(duì)共線段的線路和設(shè)備進(jìn)行改造,才能從根本上提高運(yùn)營(yíng)調(diào)整的靈活性,提高通過(guò)能力。

上海軌道交通3號(hào)、4號(hào)線是國(guó)內(nèi)唯一采用“共線＋環(huán)線”運(yùn)營(yíng)方案的線路，其高密度的行車組織已不能滿足客流需求。詳細(xì)介紹了3號(hào)、4號(hào)線現(xiàn)狀客流的特征，分析了現(xiàn)狀客流和運(yùn)能存在的問(wèn)題，在確定運(yùn)營(yíng)方案優(yōu)化原則的基礎(chǔ)上，提出運(yùn)營(yíng)優(yōu)化方案。

將上海軌道交通3、4號(hào)線分線改造，讓4號(hào)線獨(dú)立形成環(huán)線的計(jì)劃有望在“十二五”期間得以實(shí)現(xiàn)。9月5日，國(guó)家發(fā)展改革委公布經(jīng)批準(zhǔn)的上海市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2010—2015年）調(diào)整方案，該方案除了明確3、4號(hào)線分線改造外，還將新增包括11號(hào)線迪士尼段在內(nèi)的4個(gè)線段，新增總里程30．35km。

2004年12月18日，由株洲電力機(jī)車廠為上海軌道交通明珠線二期工程生產(chǎn)的具有國(guó)際水平的地鐵車輛竣工下線。湖南省人民政府副省長(zhǎng)鄭茂清、國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)工業(yè)司車船處處長(zhǎng)陳建國(guó)、鐵道部運(yùn)輸局副局長(zhǎng)兼裝備部主任孫景斌、中國(guó)南車集團(tuán)公司總經(jīng)理趙小剛、中共株洲市委書記肖雅瑜和上海明珠二期發(fā)展有限公司董事長(zhǎng)許澤成、

上海軌道交通8號(hào)線二期車輛運(yùn)營(yíng)初期,拖車閘瓦磨耗過(guò)快,踏面有溝槽現(xiàn)象出現(xiàn),導(dǎo)致閘瓦備品和輪對(duì)及輪餅備件的大幅增加,以及人工維護(hù)費(fèi)用的增加.經(jīng)過(guò)半年多時(shí)間的跟蹤分析及現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試,初步確定為牽引系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)的某些設(shè)計(jì)因素及不穩(wěn)定因素所致,進(jìn)行相應(yīng)地調(diào)整后,問(wèn)題得到一定改善.

借鑒北京、巴黎、莫斯科、東京等世界典型大城市在城市軌道交通環(huán)線運(yùn)營(yíng)組織模式方面的成功經(jīng)驗(yàn),重點(diǎn)探討了上海軌道交通3、4號(hào)線(明珠線一、二期)的運(yùn)營(yíng)組織模式,提出了5個(gè)有代表性的運(yùn)營(yíng)模式方案。建議將寶山路站以北的路段(寶山路站～江灣鎮(zhèn)站)單獨(dú)運(yùn)行,而寶山路以南的3號(hào)線及4號(hào)線組合成環(huán)線運(yùn)營(yíng)。

闡述城市軌道交通車輛阻尼降噪車輪結(jié)構(gòu)和降噪原理,對(duì)安裝阻尼車輪的列車和普通列車在通過(guò)軌道直線區(qū)段、曲線區(qū)段以及低速、高速運(yùn)行等工況下的噪聲進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn),從聲級(jí)、頻譜、時(shí)域譜三方面分析了試驗(yàn)結(jié)果,驗(yàn)證了阻尼車輪降噪的實(shí)際效果。

經(jīng)國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)，上海軌道交通7號(hào)線于2005年11月24日正式開(kāi)工建設(shè)。軌道交通7號(hào)線全長(zhǎng)35km，全線設(shè)28座車站，包括27座地下車站和1座地上車站，其中15座車站為2線以上換乘樞紐車站。在陳太路和龍陽(yáng)路設(shè)2個(gè)停車場(chǎng)，在新村路附近設(shè)一處控制中心。整個(gè)工程將在2009年年底建成投入試運(yùn)營(yíng)。

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介紹上海軌道交通5號(hào)線車輛空調(diào)系統(tǒng)的構(gòu)造、控制原理及其存在的問(wèn)題,對(duì)夏季司機(jī)室溫度過(guò)高的問(wèn)題提出建議

針對(duì)上海軌道交通1號(hào)線轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫梁和側(cè)梁連接處出現(xiàn)裂紋的問(wèn)題,建立了地鐵列車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架有限元模型,并對(duì)構(gòu)架靜強(qiáng)度進(jìn)行了仿真計(jì)算,同時(shí)校核了對(duì)接焊縫處的疲勞強(qiáng)度。通過(guò)宏觀形貌、化學(xué)成分以及力學(xué)性能分析,找到了該構(gòu)架產(chǎn)生裂紋的具體原因:主要是對(duì)接焊縫處存在未熔合和未焊透的缺陷,導(dǎo)致構(gòu)架產(chǎn)生疲勞裂紋。同時(shí)提出:在構(gòu)架制造及日常維護(hù)時(shí),應(yīng)增加相應(yīng)的檢查。

文章介紹了上海軌道交通16號(hào)線車輛牽引系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)方案以及牽引控制模型,該牽引控制采用無(wú)速度傳感器的矢量控制策略,解決了牽引力瞬時(shí)控制的難題,實(shí)現(xiàn)了電機(jī)速度的觀測(cè)與控制,提高了牽引系統(tǒng)調(diào)速的動(dòng)態(tài)性能。

2005年底將投入運(yùn)營(yíng)的上海軌道交通4號(hào)線“c”字型線路（浦西大木橋路至浦東藍(lán)村路）共22座車站，即：大木橋路站，東安路站，上海體育場(chǎng)站，上海體育館站，宜山路站，虹橋路站，延安西路站，中山公園站，金沙江路站，曹楊路站，鎮(zhèn)坪路站，中潭路站，上?；疖囌菊?，寶山路站，海倫路站，臨平路站，大連路站，楊樹(shù)浦路站，浦東大道站，東方路站，浦電路站，藍(lán)村路站；其中虹橋路站至寶山路站共9個(gè)車站將與已建成正在運(yùn)營(yíng)的軌道交通3號(hào)線“共線運(yùn)營(yíng)”。軌道交通4號(hào)線建成后，將與軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線以及3號(hào)線構(gòu)成“申”字型路網(wǎng)，并連接全市已建及規(guī)劃中的11條軌道交通線。

上海軌道交通4號(hào)線電力監(jiān)控系統(tǒng)和變電站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)

介紹了上海市軌道交通4號(hào)線修復(fù)工程的施工方案及實(shí)施措施。修復(fù)工程分東側(cè)、西側(cè)、中部明挖段及隧道對(duì)接段、兩側(cè)隧道清理段進(jìn)行實(shí)施。對(duì)超深地下連續(xù)墻施工、超深地下障礙物清理、超深雙高壓旋噴加固、超深承壓水降水、連接段凍結(jié)暗挖施工等進(jìn)行敘述。修復(fù)工程的完成,提升了國(guó)內(nèi)軟土地下工程的施工技術(shù)水平。

通過(guò)分析上海軌道交通1號(hào)線開(kāi)通前后土地利用變化及由此引發(fā)的人口分布變化,闡述了城市軌道交通對(duì)人口再分布的作用機(jī)制,并研究了軌道交通的具體影響范圍,影響力度,以及在城市不同區(qū)域?qū)θ丝谠俜植甲饔玫牟町?。?shí)踐證明城市軌道交通對(duì)人口的疏散作用主要是通過(guò)沿線土地利用改變實(shí)現(xiàn)的。另對(duì)城市中心區(qū)、外圍區(qū)和郊區(qū)發(fā)展的影響不同,因而對(duì)城市不同區(qū)位人口的作用也存在差別。上海軌道交通1號(hào)線沿線土地利用,人口數(shù)量的變化程度證實(shí)了軌道交通對(duì)其沿線要素的影響所遵循的\"廊道效應(yīng)\"。