本文介紹了上海地鐵m8線復興路站的空調通風設計,就設計過程中的幾個問題進行探討,提出筆者的觀點,供設計參考。

上海地鐵m8線復興路站空調通風設計——本文介紹了上海地鐵聃線復興路站的空調通風設計，就設計過程中的幾個問題進行探討，提出筆者的觀點，供設計參考。

針對上海地鐵延吉中路車站施工條件復雜、土體流變及環(huán)保要求高等特點,在其地下連續(xù)墻施工過程中,綜合采用了多種質量控制措施,達到了環(huán)保、安全、經濟的目的,并對施工過程各個環(huán)節(jié)中可能影響連續(xù)墻墻體質量的一些問題進行了探討,較有代表性地反映了當前上海地鐵深基坑地下連續(xù)墻關鍵施工技術。

85 10.地鐵車站基坑開挖 10.1施工前期準備 10.2基坑開挖程序 10.2.1土方開挖原則 10.2.2施工方法 10.2.3開挖注意事項 10.3支撐施工 10.3.1支撐體系轉換及拆除 10.3.2支撐穩(wěn)定的技術措施 10.4基坑縱向放坡 10.5基坑擋墻封堵 10.6坑底開挖與底板施工 10.7拆除支撐及井點 10.1地鐵車站基坑開挖前的準備工作 10.1.1編制施工組織設計 10.1.1.1應按照設計規(guī)定的地鐵車站基坑等級編制施工組織設計，其主要內容應包括降水及地 基加固的施工設計、挖土與支撐施工工藝、安全質量技術保證措施、進度計劃、機械勞力組織 等，應明確提出圍護結構、地基加固、土方開挖、支撐的施工步序和施工參數(shù)及其實施措施。 10.1.1.2對一級和二級基坑，應在施工組織設計中明確施工階段對鄰近管線及周圍建（構）筑 物的監(jiān)護措施。 10.1.2

軟土地區(qū)深基坑的變形控制和治理問題已經成了目前巖土工程中的一個熱點課題。針對目前地鐵基坑設計尤其是基坑變形計算方面存在的欠缺,在全面總結大量上海地鐵車站深基坑實測數(shù)據(jù)及反算分析研究的基礎上,提出了被動土壓區(qū)的水平基床系數(shù)kh的參考取值,以期對基坑工程設計人員提供可借鑒的經驗;并在此研究基礎上提出對基坑變形警戒值的一些看法。

文章以烏魯木齊市軌道交通4號線紅光山車站為依托工程,分析了基坑開挖過程中圍護結構水平位移、地表沉降的現(xiàn)場實測變形數(shù)據(jù),得出基坑在不同開挖工況下,不同監(jiān)測斷面的圍護結構和地表的變形規(guī)律,對類似基坑的施工和監(jiān)測工作有一定的指導意義.

常有產生深基坑位移變形，甚至于超出設計警告值，讓項目建設處于被動局面。作為地鐵線路間的連接體與人員換乘的承載體的地鐵車站，其施工難度與安全性就不用說了，所以，探究地鐵車站深基坑施工工藝，對基坑的變形實施監(jiān)測，對提升地鐵車站的安全性與可靠性，確保線路與人員安全具備非常關鍵的意義，

文章以烏魯木齊市軌道交通4號線紅光山車站為依托工程,分析了基坑開挖過程中圍護結構水平位移、地表沉降的現(xiàn)場實測變形數(shù)據(jù),得出基坑在不同開挖工況下,不同監(jiān)測斷面的圍護結構和地表的變形規(guī)律,對類似基坑的施工和監(jiān)測工作有一定的指導意義。

本文根據(jù)地鐵車站深基坑圍護結構形式,確定了土方開挖的合理施工工況順序?；诨油练介_挖過程的監(jiān)測結果,闡述了圍護樁樁身位移、樁外土體沉降和樁身彎矩等變化規(guī)律,分析了監(jiān)測數(shù)據(jù)變化產生的原因,為相似工程提供施工參考。

1 上海地鐵車站基坑工程設 計若干問題探討 摘要軟土地區(qū)深基坑的變形控制和治理問題已經 成了目前巖土工程中的一個熱點課題。針對目前地鐵基坑 設計尤其是基坑變形計算方面存在的欠缺,在全面總結 大量上海地鐵車站深基坑實測數(shù)據(jù)及反算分析研究的基 礎上,提出了被動土壓區(qū)的水平基床系數(shù)kh的參考取值,以 期對基坑工程設計人員提供可借鑒的經驗;并在此研究基礎 上提出對基坑變形警戒值的一些看法。關鍵詞地鐵車站,軟 土地區(qū),基坑加固 0引言 近年來上海軌道交通建設大規(guī)模發(fā)展,對地鐵深基 坑施工和設計也提出了越來越高的要求。目前上海市大部分 地鐵深基坑工程都采用劉建航院士提出的“時空效應”施工 方法,采用“分層、分段、對稱、平衡”的開挖方法和“隨 挖隨撐,按規(guī)定時限施加預應力,減少基坑暴露時間”的支撐 2 方法,取得

上海地鐵陜西路車站“逆作法”施工

上海地鐵某站端井基坑開挖及支撐施工方案——軌道交通11號線上?！痢恋罔F站，位處上?；疖囄髡靖浇?西接同濟大學滬西校區(qū)站,東臨銅川路站。上海西站地鐵站為地下二層島式站臺車站，預留與15號線的換乘節(jié)點和16號線換乘通道口。車站站臺計算長度中心里程為xdk2...

上海地鐵陜西路車站“逆作法”施工

九龍山站是北京地鐵7號線與14號線換乘車站,兩站同步設計、同期施工,車站東北側出入口與商業(yè)結合,由于商業(yè)方案尚不穩(wěn)定,不能與地鐵同期實施,為滿足地鐵開通需要,與地鐵相關的部分的出入口先期開工。出入口基坑施工時,地鐵車站已經施工完成,商業(yè)部分的基坑型式復雜且分期施工,商業(yè)部分先期施工的基坑鄰近車站一側采用樁+錨方案,鄰近后期施工一側采用了復合土釘方案,采用gts軟件對基坑施工進行模擬,分析基坑開挖自身的受力情況,以及對地鐵車站的影響。根據(jù)分析結果針對性地采取措施,將變形控制在允許范圍內,對同類工程具有一定的借鑒意義。

上海地鐵某車站施工組織設計——2.1.1工程設計概況　　上海市地鐵一號線上海xx站改建工程，包括地鐵r1線的上海xx站改建（含區(qū)間及臨時線路）與輕軌l1線的預留上海xx站（含區(qū)間）土建預留工程，參見圖2.1.1。　　　　　　　　　　　　　　　　　　2....

以上海地鐵m7線肇嘉浜路站的通風空調設計實例為背景,從車站公共區(qū)空調冷負荷的計算入手,比較了屏蔽門系統(tǒng)和閉式系統(tǒng)空調負荷計算的區(qū)別及結果。并對這兩種空調系統(tǒng)形式進行綜合比選,特別著重進行了兩者運行全年綜合能耗的研究。只有因地制宜,根據(jù)地區(qū)的氣候特點,空調期的長短、運力等具體情況進行全年能耗綜合性分析,方能確定合理、節(jié)能的通風空調系統(tǒng)。最后以節(jié)能為主旨,提出了一種新思路,創(chuàng)造一種全年節(jié)能運行的空調系統(tǒng)。

結合南京地鐵某車站深基坑施工,介紹了該工程監(jiān)測系統(tǒng)的設計原則,并綜合考慮設計、施工安全及環(huán)境保護等因素,分析了該工程的監(jiān)測數(shù)據(jù),包括圍護結構水平位移、支撐軸力、地表下沉等,供今后類似工程參考。

運用有限差分軟件flac3d開展了某大型基坑開挖對地鐵車站基坑影響的數(shù)值仿真分析,探討了在現(xiàn)有設計支護條件下,大型基坑開挖后基坑周邊土層的變形和應力變化,以及基坑支護結構的受力和變形規(guī)律。結果表明,大型基坑施工對地鐵基坑施工有一定的影響,在兩基坑共建區(qū)域變形與內力均較大,但是這種影響仍然在可控的范圍內。該成果可為類似工程的支護設計提供借鑒,并為分析相鄰基坑相互影響提供參考。

摘要：本文以北京地鐵十號線學院路車站的設計與施工為背景．研究了地鐵車站基坑開挖對既有橋梁的影響。論文收集了基坑開挖過程中既有橋梁的各種變形監(jiān)測數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進行了整理分析，并結合有限元軟件ansys。對基坑開挖引起橋梁變形特征進行了詳細的總結，研究得出了地鐵車站基坑開挖對既有橋梁變形影響的規(guī)律，并對變形規(guī)律的內在原因做了分析探討：

1 上海軌道交通1號線 標志色：紅色條紋 上海軌道交通一號線現(xiàn)為大小交路運行，大交路為莘莊—富錦路，小交路為莘莊 —上?；疖囌?。一般采用一夾一的運營方式，即每2班次中，有1班次終點站為 富錦路，另一班在上海火車站折返。 現(xiàn)一號線上有4種款式的車型: 第一代車：dc-01。車號101-116。直流斬波調速列車，電磁控制。aeg公司（a dtranz公司前身之一?，F(xiàn)adtranz公司已被龐巴迪收購）制造。6節(jié)編組（a+b +c+b+c+a）（現(xiàn)陸續(xù)改為8節(jié)編組）。大容量寬體長身貫通式冷空調電動客車， 車廂為鋁合金廂體，長23.54米(動車22.10米)，寬3米，車廂兩側各有5扇1. 3米寬的自動車門。每節(jié)車廂有62個座位，定員310人，超員時可容納410人。 由于制冷情況不理想，該批車均已完成直改交，102號還進行過一次大修。

上海地鐵陜西路車站逆作法施工畢俊成１工程概況上海地鐵陜西路車站，是地鐵１號線在繁華商業(yè)街淮海中路上的三個地鐵車站之一，由車站標準段、東西端頭井、地下變電站三部分組成。地下２層。全長２０８ｍ，沿縱軸線方向呈魚腹形，最寬處約為１９．６ｍ，頂、中、底板東西...

隨著城市建設的不斷加快,緊貼既有地鐵車站的基坑開挖是一個難點問題。以天津天河城購物中心基坑工程為例,采用flac3d對基坑開挖進行了數(shù)值模擬,研究了基坑開挖對緊貼既有地鐵車站的影響。計算結果表明,隨著基坑的開挖,車站結構產生了差異沉降,結構底板處于受拉狀態(tài),結構水平變形不大。研究結果為保證既有地鐵車站在緊貼基坑施工過程中安全運營提供了理論基礎,也為相似工程提供了參考。