針對城市軌道交通票價定價研究進(jìn)行了闡述,其中列舉了城市軌道交通的特點(diǎn)以及軌道交通的優(yōu)點(diǎn),同時,就現(xiàn)有軌道交通票價在國內(nèi)外的現(xiàn)狀進(jìn)行總結(jié)歸納,定價主要因素在于政府、乘客和企業(yè)三者之間的關(guān)系利益平衡,且為日后的軌道交通定價研究提供更多依據(jù)。最后,筆者對已有研究中存在的缺口進(jìn)行了總結(jié)提煉,并提出了自己的建議和看法。

對影響城市軌道交通建設(shè)-移交(bt)項目回購總價款的風(fēng)險因素進(jìn)行系統(tǒng)性研究,在得到了關(guān)鍵風(fēng)險分配矩陣后,對應(yīng)bt主辦方承擔(dān)的關(guān)鍵風(fēng)險因素,采用工程造價理論和工程經(jīng)濟(jì)學(xué)方法,構(gòu)建了城市軌道交通bt項目回購基價調(diào)整模型,定性解決了bt項目回購基價調(diào)整的問題;對應(yīng)bt承辦方承擔(dān)的關(guān)鍵風(fēng)險因素,應(yīng)用蒙特卡洛模擬的var模型方法,提出并建立了城市軌道交通bt項目投資回報率定量模型,定量解決了投資回報率確定的問題.研究結(jié)論使城市軌道bt項目定價理論更具有指導(dǎo)性,并為確定城市軌道交通bt項目回購價提供了一個新的研究思路.

本文通過假定引入期和成熟期以\"實(shí)現(xiàn)最優(yōu)客流量\"為首要目標(biāo),成長期和衰退期\"以利潤最大化\"為首要目標(biāo),對城市軌道交通系統(tǒng)的各個時期分別建立模型來確定各個階段的最優(yōu)票價方案,以此來為運(yùn)營公司確定合理的票價方案提供理論支撐。

針對城市軌道交通建立了基于“通票”及“計程票”兩種定價方式的雙層規(guī)劃模型;上層規(guī)劃運(yùn)用遺傳算法對利潤函數(shù)進(jìn)行尋優(yōu);下層規(guī)劃運(yùn)用廣義出行費(fèi)用函數(shù)刻畫乘客出行方式選擇行為,并嵌入元胞遺傳算法演化規(guī)則進(jìn)行尋優(yōu)。模擬結(jié)果顯示:(1)乘客間的互動學(xué)習(xí)強(qiáng)度、對價格的敏感度是影響兩種定價方式獲利情況、對乘客分流情況的重要因素;(2)當(dāng)乘客對票價的敏感度較低且學(xué)習(xí)進(jìn)化行為較弱時,宜采用“通票”的定價方式;當(dāng)乘客對票價的敏感度較高且學(xué)習(xí)進(jìn)化行為較強(qiáng)時,宜采用“計程票”的定價方式。

在分析城市軌道交通票價制定影響因素的基礎(chǔ)上,運(yùn)用系統(tǒng)動力學(xué)的原理和方法,構(gòu)造出城市軌道交通票價制定的因果關(guān)系圖及流圖,并給出定價模型,以期為科學(xué)測算軌道交通合理票價提供借鑒。最后給出西安地鐵1號線的應(yīng)用模型實(shí)例。

從便于乘客理解的角度,考慮乘客應(yīng)該承擔(dān)的成本及公平性問題,提出了基于生命周期客流分?jǐn)偝杀?lifecyclecostapportionedintheentirepassengers,lcca)的城市軌道交通定價方法.該方法是在兩部定價方法的基礎(chǔ)上,將城市軌道交通項目生命周期的成本分?jǐn)偟綄?yīng)的客流上.論文給出了lcca方法的計算模型及其檢驗(yàn)準(zhǔn)則,并簡要分析了相關(guān)的政府補(bǔ)貼問題.將該方法應(yīng)用于南京地鐵2號線平均票價的測算,結(jié)果具有較強(qiáng)的可行性.

城市軌道交通引入多元化投資的方案,帶來了一個城市的軌道交通由多個企業(yè)建設(shè)和運(yùn)營的現(xiàn)象。多個企業(yè)運(yùn)營下的城市軌道交通的換乘和定價模式成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。提出了多企業(yè)運(yùn)營的城市軌道交通的三種換乘模式和兩種定價模式,并對其進(jìn)行分析,建立了以票務(wù)收入最大化為目標(biāo)的定價模式選擇模型。建議多企業(yè)運(yùn)營的城市軌道交通采取\"不出閘機(jī)、一票換乘\"的換乘模式。多企業(yè)運(yùn)營的城市軌道交通可在換乘模式確定的情況下選擇合適的定價模式,以平衡企業(yè)收益和乘客利益。

票價直接影響乘客出行方式選擇和城市客運(yùn)結(jié)構(gòu).在比較交通方式相對優(yōu)勢度和影響因素的基礎(chǔ)上,以城市綜合交通乘客出行時間最少,整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化為目標(biāo),構(gòu)建了城市客運(yùn)系統(tǒng)整體出行時間最小的雙層規(guī)劃模型,并進(jìn)行算例分析,驗(yàn)證模型的可操作性.算例表明,調(diào)整城市軌道交通票價情況下,隨著票價降低,選擇城市公共汽車和私人小汽車出行客流轉(zhuǎn)移到城市軌道交通,城市軌道交通客流逐步增加,整個系統(tǒng)廣義出行成本降低,系統(tǒng)總出行時間減少.城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中各交通方式優(yōu)勢的發(fā)揮受票價影響,在城市軌道交通票價制定時,應(yīng)優(yōu)先提高城市軌道交通客流量以增強(qiáng)客流分擔(dān)率,最大可能發(fā)揮其運(yùn)能大和系統(tǒng)出行時間少的特點(diǎn).

從城市財政可持續(xù)發(fā)展視角,構(gòu)建了成本和收益平衡條件下的城市軌道交通定價模型,分析了城市對外擴(kuò)展距離和城市軌道交通定價的關(guān)系,提出了計算方法,進(jìn)行了算例分析。研究表明:城市軌道交通對外擴(kuò)展距離受到客流量和票價率相互作用影響,一方面,隨著對外擴(kuò)展距離增長,在票價不變前提下,由于客流量急劇降低,政府補(bǔ)貼對促進(jìn)降低票價率的作用日益減弱;另一方面,相同的政府補(bǔ)貼額,過高的票價率,會導(dǎo)致客流量減少,進(jìn)而使城市軌道交通對外擴(kuò)展的距離減少。

城市軌道交通bt項目的成功與風(fēng)險因素存在很大關(guān)系,本文通過建立模型,系統(tǒng)性研究影響城市軌道交通bt項目回購定價影響因素,借鑒var理論分析調(diào)整回購基價調(diào)整模型,為投資回報率提供解決的辦法,能夠?yàn)榇_定回購價格提供參考。

折現(xiàn)現(xiàn)金流法是工程評估最常用的方法，但其低估了礦業(yè)開發(fā)價值．運(yùn)用管理選擇權(quán)，遵循標(biāo)準(zhǔn)的期權(quán)定價過程，建立了礦業(yè)開發(fā)價值和礦業(yè)工程評估模型，為投資決策提供了新的思路和量化工具．

利用極大代數(shù)方法建立了一線型開環(huán)城市軌道交通模型,通過引入周期輸入控制,討論了列車發(fā)車間隔與運(yùn)行時間矩陣及系統(tǒng)無阻塞之間的關(guān)系。通過分析得到結(jié)論:當(dāng)列車發(fā)車間隔不小于列車運(yùn)行時間矩陣中的最大值時,系統(tǒng)將是無阻塞的,并且對于時間參數(shù)的攝動具有一定的魯棒性,超過該范圍時,需要對列車進(jìn)行調(diào)整。

首先運(yùn)用hedonic價格模型對房地產(chǎn)定價進(jìn)行了靜態(tài)分析,并在此基礎(chǔ)上結(jié)合市場競爭狀況,進(jìn)一步運(yùn)用博弈論方法對開發(fā)商定價行為進(jìn)行動態(tài)研究,給出了適用于不同市場競爭情況下的定價模型,較好的反映了經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況.

國內(nèi)現(xiàn)有物資總庫選址多采用一條線路至少設(shè)置一個物資總庫,雖然這種方法可以極大地縮短設(shè)施點(diǎn)處理突發(fā)事件的時間,但卻容易造成重復(fù)建設(shè).本文以時間與成本因素為主要考慮對象的物資總庫選址問題,提出以集合覆蓋選址模型為基礎(chǔ)的單物資總庫服務(wù)多線路的研究方法,建立物資總庫選址模型.以沈陽市現(xiàn)有物資總庫布局情況為例,運(yùn)用遺傳算法通過matlab進(jìn)行運(yùn)算求解,優(yōu)化該城市現(xiàn)有物資總庫數(shù)量,從而有效降低建設(shè)及運(yùn)營成本,希望本文所研究內(nèi)容對相關(guān)研究者起到一定借鑒意義.

城市軌道交通客流分擔(dān)率模型分析

建立路徑廣義費(fèi)用函數(shù),在隨機(jī)用戶平衡理論基礎(chǔ)上,構(gòu)建fisk隨機(jī)用戶平衡配流(sue)模型。以隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)加載模型算法為基礎(chǔ),提出了求解軌道交通sue模型的相繼平均加權(quán)法(mswa),以進(jìn)一步加快票務(wù)清分的速度。

隨著城市化進(jìn)程的加快,越來越多城市為了緩解交通問題申請建設(shè)軌道交通項目。軌道交通項目作為公共產(chǎn)品為公眾提供服務(wù),它帶來的效益應(yīng)從社會效益去評價。如何合理的測算城市軌道交通的社會效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據(jù)。因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會效益的因素后,構(gòu)建了軌道交通社會效益的測算模型,為今后社會效益的計算提供模型依據(jù)。

以上海城市軌道交通系統(tǒng)為研究對象,確立合理的評價指標(biāo),應(yīng)用擴(kuò)大貢獻(xiàn)模型(ecr模型)對軌道交通服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行結(jié)構(gòu)化的分析,明確各項服務(wù)的層次性,從而了解不同群體對于服務(wù)質(zhì)量需求的區(qū)別,客觀地評價上海城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量,為軌道交通運(yùn)營商改進(jìn)服務(wù)提供參考依據(jù)。

城市軌道交通線路短時客流具有不確定性特征.分析了短時客流的準(zhǔn)周期性,用云概念表示短時客流的特征,構(gòu)建歷史時間云、歷史客流云、當(dāng)前客流趨勢云以及客流預(yù)測云,并建立時間云與客流云的關(guān)聯(lián)規(guī)則,將時間云作為規(guī)則前件,客流預(yù)測云作為規(guī)則后件構(gòu)建單條件多規(guī)則不確定性預(yù)測云模型.以南京地鐵2號線15min間隔的進(jìn)站客流預(yù)測為例,將云模型與arima模型的預(yù)測結(jié)果進(jìn)行對比分析,證明云模型應(yīng)用于短時客流預(yù)測的有效性,從而為城市軌道交通線路短時客流預(yù)測提供了一種新途徑.

城市生活垃圾收費(fèi)的定價模型及其應(yīng)用

為了研究城市軌道交通與沿線土地價值的相互影響關(guān)系,分別從區(qū)域因素、經(jīng)濟(jì)因素、政策因素等方面對城市軌道交通對于沿線土地價值的影響進(jìn)行了定性分析,同時運(yùn)用特征價格理論,建立了城市軌道交通與沿線區(qū)域土地價值的關(guān)系模型,并對哈爾濱市軌道交通1號線沿線土地價值進(jìn)行實(shí)例分析,驗(yàn)證模型的可應(yīng)用性.研究表明:城市軌道交通建設(shè)與沿線土地價值之間存在定量關(guān)系,其中與軌道交通站點(diǎn)的距離及軌道交通站點(diǎn)周邊商業(yè)設(shè)施建設(shè)為主要影響因素.城市軌道交通的建設(shè)對于沿線土地價值的保值與提升有很大的促進(jìn)作用,并且軌道交通沿線土地價值中約17.03％的效益來自于城市軌道交通建設(shè),可直接影響沿線的土地價值.

城市軌道交通項目的建設(shè)和運(yùn)營成本較高,而票價相對較低,為了激勵私營企業(yè)進(jìn)入,在采用bot模式時,政府需要實(shí)施一定數(shù)量的補(bǔ)償.本文在項目社會經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)上,提出了私營企業(yè)和政府部門雙方的投資基準(zhǔn)條件,通過區(qū)分確定性和不確定性參數(shù),構(gòu)建了資金補(bǔ)償數(shù)量的蒙特卡洛仿真模型,并以北京地鐵4號線為例,分析得到了該bot項目的最優(yōu)補(bǔ)償數(shù)量和不確定性參數(shù)對私營企業(yè)、政府部門雙方凈現(xiàn)值的影響程度.該方法可應(yīng)用于政府部門的補(bǔ)償決策,并可推廣應(yīng)用到市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等項目上.