北京鐵路局市郊鐵路（s2線）運行公告 　　一、車票及票面 　　1．s2線采用一卡通刷卡與發(fā)售定額車票并存方式。持一卡通旅客可直接刷卡進 站乘車。無一卡通旅客可到車站售票窗口購買定額車票憑票乘車。 　　2．s2線定額客票采用6元、5元（帶站名、不帶站名）、1元三類四種票面。 　　（1）6元定額客票使用范圍：s2線全程各站及列車上均可使用，用于旅客乘車 區(qū)間為兩站以上時使用。 　　（2）5元（帶站名）定額客票使用范圍：僅限s2線北京北、八達嶺、延慶三站 按票面標明的站名對站使用，用于旅客乘車區(qū)間為一站時使用。 　?。?）5元（不帶站名）定額客票使用范圍： 　　　?。畇2線列車使用，用于旅客乘車區(qū)間為一站時使用。 　　　?。畇2線沿線各站（北京北、八達嶺、延慶站除外）使用，用于旅客乘 車區(qū)間為一站時使用，使用時在加蓋日期戳同

為提高城市軌道交通整體網(wǎng)絡(luò)運營效率,提升客運服務(wù)水平,以軌道交通乘客出行需求為導(dǎo)向,提出換乘關(guān)系綜合重要度的衡量指標,以此為依據(jù)建立網(wǎng)絡(luò)運營計劃分步協(xié)調(diào)優(yōu)化模型及算法,旨在減少乘客換乘候車時間,實現(xiàn)提高換乘站內(nèi)乘客換乘便利性目的。以某市線網(wǎng)為例進行協(xié)調(diào)優(yōu)化,驗證模型算法的有效性。算例分析表明,經(jīng)分步協(xié)調(diào)后全網(wǎng)平均換乘候車時間縮減了12.42%,乘客單次換乘候車平均節(jié)省0.39min,能夠有效地縮減乘客的換乘候車時間,優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)運營計劃銜接狀態(tài),提升線網(wǎng)換乘效率。

本文以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)問題為研究對象,將交通線路合理性和可達性作為限制條件,建立交通網(wǎng)絡(luò)的多目標優(yōu)化模型。此模型以總出行時間最少、線路總長度最小以及總換乘次數(shù)最少為目標建立多目標函數(shù),并對模型進行求解。該模型可對可能的軌道交通線路進行篩選,得到最優(yōu)的線路網(wǎng)絡(luò)布局。

針對目前我國城市軌道交通列車開行方案對于線路之間的換乘協(xié)調(diào)問題考慮較少存在的問題,結(jié)合城市軌道交通旅客換乘的特點,構(gòu)建換乘機理模型,并以車站換乘旅客平均等待時間最短作為目標函數(shù),設(shè)計優(yōu)化模型對列車開行方案進行優(yōu)化。通過算例分析,說明優(yōu)化效果較為明顯,對于地鐵等城市軌道交通運營有一定的參考價值。

武漢市軌道交通1號線站點首末班車時刻表 車站堤角方向東吳大道方向 首班車末班車首班車末班車 東吳大道6:00（6:30）22:00———— 五環(huán)大道6:02（6:32）22:026:02（6:32）22:51 額頭灣6:04（6:34）22:056:00（6:30）22:48 舵落口6:00（6:30）22:086:04（6:34）22:45 古田一路6:02（6:32）22:106:02（6:32）22:43 古田二路6:04（6:34）22:136:00（6:30）22:40 古田三路6:00（6:30）22:156:06（6:36）22:38 古田四路6:02（6:32）22:176:04（6:34）22:36 漢西一路6:04（6:34）22:196:02（6:32）22:34 宗關(guān)

為定量分析成網(wǎng)運行條件下乘客在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的換乘路徑選擇行為,在梳理乘客換乘路徑選擇直接與間接影響因素的基礎(chǔ)上,引入開銷系數(shù)用于描述由于列車過度擁擠導(dǎo)致乘客心理感受運行時間的額外增加值.提出含有懲罰系數(shù)的乘客換乘時間函數(shù),基于乘客心理感知構(gòu)建以乘車時間和換乘時間為廣義費用的路徑選擇行為模型,并設(shè)計模型的求解算法.最后,將模型運用于重慶軌道交通網(wǎng)絡(luò)實例分析中,結(jié)果表明:乘客傾向于選擇換乘次數(shù)更少的路徑3,較傳統(tǒng)模型選擇概率提高1.44%;同時,換乘懲罰系數(shù)對路徑選擇結(jié)果的影響靈敏度高于運行時間開銷系數(shù).

針對網(wǎng)絡(luò)換乘性能,提出了計算城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘次數(shù)的矩陣算法。利用圖論建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)學模型,利用可達矩陣計算了網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)的平均換乘次數(shù)。在此基礎(chǔ)上考慮客流量的影響,通過挖掘地鐵afc（自動售檢票）數(shù)據(jù),計算按客流量加權(quán)的平均按乘次數(shù)。定義網(wǎng)絡(luò)換乘效率為實際按乘次數(shù)與理論換乘次數(shù)的比值,并以北京地鐵為例進行計算。計算結(jié)果驗證了算法的有效性。

為解決軌道交通與常規(guī)公交換乘效率缺少定量評估的問題,在分析從軌道交通出站至站旁公交站點的換乘路徑及主要影響因素的基礎(chǔ)上,確定換乘效率評價指標,運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法構(gòu)建軌道交通與常規(guī)公交換乘效率非均一測評模型,對模型的變換及優(yōu)化進行推導(dǎo)。以重慶市軌道交通與常規(guī)公交為例,計算站點換乘效率指數(shù),結(jié)果顯示其中四個站點的換乘效率指數(shù)達到1,實現(xiàn)dea有效即換乘效率最大化。對于未達最優(yōu)性換乘的其他車站,結(jié)合指標在有效前沿面上的投影計算,提出各指標優(yōu)化目標取值,為軌道交通與常規(guī)公交換乘設(shè)施改進及客流組織管理提供定量化決策建議。

為解決軌道交通與常規(guī)公交換乘效率缺少定量評估的問題,在分析從軌道交通出站至站旁公交站點的換乘路徑及主要影響因素的基礎(chǔ)上,確定換乘效率評價指標,運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法構(gòu)建軌道交通與常規(guī)公交換乘效率非均一測評模型,對模型的變換及優(yōu)化進行推導(dǎo).以重慶市軌道交通與常規(guī)公交為例,計算站點換乘效率指數(shù),結(jié)果顯示其中四個站點的換乘效率指數(shù)達到1,實現(xiàn)dea有效即換乘效率最大化.對于未達最優(yōu)性換乘的其他車站,結(jié)合指標在有效前沿面上的投影計算,提出各指標優(yōu)化目標取值,為軌道交通與常規(guī)公交換乘設(shè)施改進及客流組織管理提供定量化決策建議.

針對高峰時間客流量大、換乘站客流風險突出的情況,從能力匹配角度研究了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運輸組織協(xié)調(diào)方法.分析了站臺客流的變化規(guī)律,確定了列車疏解能力、候車客流需求、站臺最大聚集人數(shù)的計算方法.提出了運力協(xié)調(diào)度的概念,用以描述客流需求與各線運輸能力的匹配程度.以換乘站整體的運力協(xié)調(diào)度最優(yōu)為目標,以首班列車發(fā)車時刻和列車運行間隔為決策變量,以保證站內(nèi)客流安全為主要約束,建立了列車運行計劃協(xié)同優(yōu)化的非線性整數(shù)規(guī)劃模型,并采用遺傳算法求解.對某兩線相交網(wǎng)絡(luò)進行算例分析表明:采用運力協(xié)調(diào)方案后,列車開行總數(shù)僅增加1列,留乘人數(shù)減少了68.44%,運力協(xié)調(diào)度更接近1,大客流方向站臺的最大聚集人數(shù)分別降低11.77%與19.68%,各方向的運能供給更好地適應(yīng)客流需求,可有效提高乘客和運營企業(yè)雙方的利益.

通過分析軌道交通線路互相換乘時間,構(gòu)建了衡量城市軌道交通通達性的指標——換乘速效度?；诠俜焦技艾F(xiàn)場實測的數(shù)據(jù),度量了北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)的通達性,并采用arcgis軟件對其通達性空間格局進行了分析。研究結(jié)果表明,北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)的換乘速效度為1.0186,低于標準水平,通達性不足；北京軌道交通系統(tǒng)中有9條線路的通達性高于平均水平,其余8條線路通達性較低,10號線和八通線分別為全網(wǎng)通達性最高和最低的線路。換乘速效度指標能夠反映軌道交通線網(wǎng)的實際換乘便捷程度,科學評價交通網(wǎng)絡(luò)的通達性水平,對于北京軌道交通的發(fā)展具有一定的參考價值。

城市軌道交通運行計劃經(jīng)常需要根據(jù)城市客流的變化特點不斷調(diào)整。因此,建立高效、便捷的時刻表系統(tǒng),是保證城市軌道交通高效運營的關(guān)鍵。本系統(tǒng)采用c/s架構(gòu)、c#.net和ado.net程序設(shè)計,良好的用戶界面,從易操作性和實用性出發(fā),設(shè)計適合現(xiàn)代城市軌道交通的時刻表系統(tǒng),它可以提高城市軌道交通時刻表編制的工作效率,具有廣闊的應(yīng)用前景。

城市軌道交通成網(wǎng)運營后,列車運行計劃編制問題也變得復(fù)雜。為統(tǒng)籌協(xié)調(diào)全運輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的換乘銜接,優(yōu)化城市軌道交通末班車時刻表,針對城市軌道交通末班車的開行特點,以最大限度滿足旅客需求為目標,構(gòu)建末班車銜接方案的賦權(quán)有向圖模型,提出一種結(jié)合客流需求的末班車到發(fā)時刻編制算法,即改進的edmond算法,求解末班車銜接方案,并推算路網(wǎng)末班車時刻表。最后,通過算例對模型算法進行驗算。結(jié)果表明,該算法可以根據(jù)需求產(chǎn)生相應(yīng)方案,為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營組織提供決策依據(jù)。

個人整理精品文檔，僅供個人學習使用 1/2 山東建筑大學交通車運營時刻表 20xx年10月8日起（周一至周日） 根據(jù)教案管理部門提出的意見，交通車發(fā)車時間做如下調(diào)整： 發(fā)車時間起點終點備注 6:40 和平校區(qū)新校區(qū) 6:50 7:20 7:40 8:30 12:40 14:30 18:30 20:00 發(fā)車時間起點終點備注 6:50新校區(qū) 和平校區(qū) 9:40 新校區(qū)博文樓東門 11:30 12:20 15:30 16:30 17:10新校區(qū)博文樓東門 17:20新校區(qū)博文樓東門 18:00新校區(qū) 18:30新校區(qū) 20:00新校區(qū) 21:30新校區(qū)21:20博文樓發(fā)車，經(jīng)圖書館 說明：1、此發(fā)車時間表是考慮教師上、下課及教職工上、下班安排的固定車次， 其他車次根據(jù)學生需求相對固定。 2、票價2元，ic

每日地鐵運營期間，中央ats系統(tǒng)和本地ats系統(tǒng)分別按照各自的時刻表控制列車的運營。當中央ats系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，本地ats系統(tǒng)能夠完成對線路運營列車的控制，這就要求中央ats系統(tǒng)和本地ats系統(tǒng)運行的時刻表完全一致。文章提出了時刻表一致性的基本特點和要求，并在此基礎(chǔ)上系統(tǒng)闡述了保證時刻表信息一致和加載一致的同步機制。

分析了城市軌道交通列車發(fā)生出發(fā)晚點后,在確保安全的前提下,針對不同的初始晚點時間利用運行圖緩沖時間進行運行調(diào)整的策略。該策略旨在盡量避免連帶晚點,并使所有受影響列車盡快恢復(fù)正點運行。最后建立了列車運行圖的實時調(diào)整模型,并運用仿真軟件對策略進行了驗證。

列車運行控制系統(tǒng)的應(yīng)用,有效地提高了城市軌道交通的運行效率.由于缺乏相關(guān)的技術(shù)參數(shù),應(yīng)用傳統(tǒng)牽引計算理論方法的列車運行控制仿真系統(tǒng),若未充分考慮系統(tǒng)控車的特性,在工程應(yīng)用中控制的精度將無法保證.本文著重考慮信號系統(tǒng)工程設(shè)計的限制條件,將列車的加減速性能和速度控制策略作為主要研究對象,構(gòu)建基于能量守恒原理和信號控制條件的列車速度控制仿真模型.在此基礎(chǔ)上設(shè)計仿真模型,實現(xiàn)所需要的系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)和仿真流程,并開發(fā)形成軟件系統(tǒng).在實際運行線路案例研究中,與采用通用列車運行仿真系統(tǒng)獲得的結(jié)果比較,驗證本文所建仿真模型的精度和工程適用性.

本文綜合分析政府與p&r使用者的利益,分別構(gòu)建截流網(wǎng)絡(luò)上小汽車公里數(shù)最多、網(wǎng)絡(luò)費效比最低、網(wǎng)絡(luò)中所有p&r使用者總盈余最大三個優(yōu)化目標函數(shù),并設(shè)置變量、總量、單個p&r建設(shè)的上下限條件等約束,構(gòu)建基于城市軌道交通線網(wǎng)的p&r多目標選址模型。并以北京為例,計算p&r選址模型結(jié)果,與北京第一批建成p&r的布局和效益進行對比分析；針對北京已有p&r布局,求解新建不同p&r數(shù)量的最優(yōu)選址方案,給出p&r建設(shè)數(shù)量對網(wǎng)絡(luò)效益的影響,并總結(jié)影響規(guī)律,為未來p&r選址規(guī)劃提供參考和建議。

應(yīng)用logit模型對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的客流分配問題進行了理論建模,并通過實際調(diào)查數(shù)據(jù)標定模型中未知參數(shù)。在路徑搜索方面,提出了一種基于深度搜索優(yōu)先和分支界定思想的有效路徑搜索算法,以得出符合現(xiàn)實的有效路徑集合。旨在提出一套通過地鐵ic卡數(shù)據(jù)得到軌道交通網(wǎng)絡(luò)站間od矩陣后,在軌道交通網(wǎng)絡(luò)上分配乘客流的模型和算法。通過北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)實際調(diào)查數(shù)據(jù)的案例分析,對模型和算法的有效性進行了驗證。

從投入與產(chǎn)出的角度出發(fā),構(gòu)建了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營效率指標體系,并運用dea模型對我國內(nèi)地8家城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營較為成熟的企業(yè)運營效率進行綜合評價。結(jié)果分析表明:此方法對求解網(wǎng)絡(luò)化運營效率的系統(tǒng)評價問題具有較高的實用性與有效性,評價結(jié)果能客觀、有效地反映出各企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化運營水平高低及存在的不足,可為提高城市軌道交通運營企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化運營效率提供科學、合理的決策依據(jù)。

針對目前軌道交通運營管理無法實時掌握客流情況的現(xiàn)狀,在全網(wǎng)各站點閘機實時數(shù)據(jù)以及歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,結(jié)合agent仿真技術(shù)對進站客流建模,建立全網(wǎng)絡(luò)條件下軌道交通客流分布模型.快速、全面地對軌道交通各個站點、線路之間的客流分布、運行情況進行直觀仿真.通過向運營企業(yè)提供列車實時客流參數(shù),使其可以全面把握全網(wǎng)各站點、各列車的實時客流情況,以此及時調(diào)整列車運行方案.另外,出行者也可以通過手機客戶端了解網(wǎng)絡(luò)客流狀況,根據(jù)自身情況選擇合適的出行方案.

針對城市軌道交通列車能耗問題,提出了一種基于剩余平均速度比較法的能耗計算方法,建立了列車能耗模型,并對該模型在gunplot環(huán)境中進行了仿真,表明剩余平均速度比較法在列車區(qū)間運行中能很好地節(jié)省能耗,為列車的能耗優(yōu)化提供了依據(jù)。