1 施工組織設計 (一)施工組織設計文字部分 1.施工方案及技術措施 1.1工程概況 1.1.1概述 ******地區(qū)現(xiàn)代有軌電車試驗線工程全長20km，路線西起*****東側，沿****大道 走行，終點位于****。 1.1.2地形地貌、地層 1)工程地質(zhì) ①1雜填土，雜色，主要為現(xiàn)狀鳳凰大道路面結構層，表層為15~20cm的混凝土路 面，下部為由碎石、砂和粘性土等組成的路床墊層。 ①2素填土，雜色、黃褐色、紅棕色，主要由粘粒及粗角礫回填形成，含少量植物 根莖，厚度0.20m~5.20m，平均厚度2.00m。該層在擬建鳳凰大道橋區(qū)域厚度較大，土 質(zhì)不均勻。fak=110kpa。 ②1層粉質(zhì)粘土，灰褐色，軟塑，土質(zhì)均勻，切面光滑，偶見腐殖質(zhì)。該層僅在鉆 孔czk73中揭露，厚度1.50m。fak=70kpa。 ②層粉質(zhì)粘土，灰褐色，可塑，土質(zhì)均勻切面光

有軌電車軌道施工工法 1.前言 沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程位于遼寧省沈陽市渾南新區(qū)，設1、2、 3、5號共4條線，線路全長約59.5km，共設車站65個。設1座車輛段，位于渾 南新城。設2個綜合交通樞紐，分別在奧體中心、21世紀大廈。1個停車場， 位于沈撫新城。正線以地面線為主，地面線大部分區(qū)段為專用路權。 由中鐵四局承建的沈陽有軌電車一期工程2號線線路全長約15.1km，其中 包括17組道岔，3組菱形交叉。正線及綜合交通樞紐采用59r2槽型軌，無縫 線路段采用25m無孔槽型軌，其余地段采用有孔新軌；道岔除12號普通道岔外 其余全部采用槽形軌系列道岔，道床采用整體道床，鋼軌扣件采用無螺栓彈性分 開式y(tǒng)g-1型扣件，軌枕采用鋼筋混凝土短軌枕。正線鋪軌采用散鋪法，道岔采 用原位組裝鋪設法鋪設。59r2槽形軌軌道鋪設施工在國內(nèi)尚屬首次，無

有軌電車是一種低運量的軌道交通系統(tǒng),它的出現(xiàn)是對城市公共交通的一種補充。有軌電車在實際建設中涉及多方面的內(nèi)容,論文從車站選址、站臺形式選擇、站亭設計、客流組織幾個主要方面對有軌電車車站建筑設計進行分析。

有軌電車工程質(zhì)量驗收劃分表

低地板不銹鋼車體頂蓋在制造過程中,由于結構復雜、焊縫集中等因素,導致頂蓋撓度在生產(chǎn)過程中經(jīng)常呈現(xiàn)中間低、兩端高的\"船型\

現(xiàn)代有軌電車作為城市新興的一種公交方式，有著節(jié)能、舒適、環(huán)保等特性。其中有軌電車施工中軌道無縫線路施工為施工控制重點，而道岔施工為重中之重。本文結合上海松江現(xiàn)代有軌電車t1線1標道岔施工實例，詳細闡述了現(xiàn)代有軌電車道岔施工過程中的技術控制，對今后有軌電車道岔施工具較強施工指導意義。

基于永磁軌道制動工作原理及結構組成，運用ansoftmaxwell仿真軟件，對現(xiàn)代有軌電車的永磁軌道制動裝置進行三維仿真建模；對磁軌裝置的完全緩解狀態(tài)、初始制動狀態(tài)、摩擦制動已建立狀態(tài)及初始緩解狀態(tài)進行研究分析。仿真結果從磁場強度、電磁吸力、漏磁等方面驗證了磁軌裝置的制動吸力和緩解殘余吸力滿足要求；同時也驗證了磁軌裝置在不同工作位時對鋼軌側向力無影響，不影響列車動力學性能。

城市有軌電車工程接觸網(wǎng)系統(tǒng)設計 陳玲 （鐵道第三勘察設計院集團有限公司電化處天津300251） 摘要：研究目的：作為城市軌道交通系統(tǒng)的一個組成部分，有軌電車系統(tǒng)雖然在我國應用的較少，但工程 本身具有鮮明的特點。本文研究的目的在于通過對有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)設計原則、思路以及方案的論述， 展現(xiàn)有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)的特點。 研究方法：以大連市有軌電車工程為例，通過理論分析、圖解計算、方案比較等方法，對有軌電車接觸網(wǎng) 系統(tǒng)的設計進行論述。 研究結果：在進行有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)設計時，應在詳細調(diào)研的前提下，對工程的實際情況進行分析,以確 定最終的、合理的設計方案。 研究結論：城市有軌電車系統(tǒng)與地鐵、輕軌等城市軌道交通項目相比，有軌電車系統(tǒng)具有投資少、工期短、 見效快的特點。相對于其他城市軌道交通接觸網(wǎng)系統(tǒng)而言，有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)的設計需要更加注重與城 市景觀的結合與適應，充分利用有限條件

有軌電車工程的單位工程、分部工程劃分表 一、正線土建工程 單位工程分部工程分項工程檢驗批 正線土 建工程 地基 處理 路基工程 路基挖方施工段 路基碾壓施工段 路基排水施工段 地基處理 旋噴樁每《50根 攪拌樁每《50根 路基工程路基處理(墊層)施工段 附屬工程 路緣石施工段 雨水口每座 地 基 與 基 礎 鉆 孔 樁 鉆孔每根樁 鋼筋每根樁 混凝土每根樁 樁 基 承 臺 模板及支架每個承臺 鋼筋每個承臺 混凝土每個承臺 橋梁 墩 臺 模板及支架每個安裝段 鋼筋每個安裝段 混凝土每個澆筑段 梁 部 膺 架 上 制 梁 模板及支架每片(孔)梁 鋼筋每片梁 混凝土每片梁 預應力每片梁 防水層每片梁 支座安裝每孔梁 現(xiàn)澆鋼筋混凝土 及預應力混凝土 梁 模板和支架施工段 鋼筋工程施工段 混凝土工程施工段 預應力混凝土工程

1 2020年4月19日 沈陽市有軌電車施 工組織設計 文檔僅供參考 2 2020年4月19日 施工組織設計 (一)施工組織設計文字部分 1.施工方案及技術措施 1.1工程概況 1.1.1概述 沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程第二標段2號線線路長 14.73km,設車站22座(含預留車站5座)。包括路基、車站、軌道工程 及奧體中心樞紐工程。 2號線從機場t3航站樓東側規(guī)劃地鐵站上方設起點站,出站后沿機 場中軸線向東敷設,至匝道前下鉆規(guī)劃高架機場路至路北側綠化帶。之 后沿機場路北側綠化帶向東敷設,至沈本大道前沿沈本大道西側綠化帶 敷設。至蘇趙路口前,由路側轉(zhuǎn)向沈本大道路中。然后沿沈北大道向北, 下穿機場高速立交、三環(huán)立交、沈撫鐵路立交,沿天壇南街向北至渾南 五路,最后在地鐵2號線奧體中心站南側設終點站。沿線主要經(jīng)過機

淮安市現(xiàn)代有軌電車一期工程 供配電系統(tǒng)gdnz-ha-ygdc-gpd1標段 投標文件 （第三冊：報價部分） 投標人：__________（蓋單位章） ___年____月____日 正本 2 表1報價匯總表 投標總價 （人民幣元） 大寫： 小寫： 投標人：（蓋單位章） 法定代表人 或其委托代理人：（簽字） 年月日 3 表2分項報價表（人民幣，元） 序號項目名稱材料規(guī)格型號單位數(shù)量綜合單價總價 一電纜敷設 1.110kv電力電纜3x400mm2百米240 1.210kv電力電纜終端頭3x400mm2個60 1.310kv電力電纜3x150mm 2 百米606.5 1.410kv電力電纜終端頭3x150mm2個104 1.510kv電力電纜中間端頭3x150mm2個60

接觸網(wǎng)是現(xiàn)代有軌電車的主要牽引供電方式,本文以云南滇南中心城市群現(xiàn)代有軌電車示范線項目為例,對現(xiàn)代有軌電車的特點、柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)組成、主要施工技術及試驗要點進行了介紹,可為推廣應用有軌電車接觸網(wǎng)技術提供參考.

ppp模式會計核算目前尚缺乏具體的指引和規(guī)范,本文結合某有軌電車ppp項目,分析項目建設期間的資產(chǎn)屬性,探討項目法人公司的會計核算,以期對ppp模式會計核算的規(guī)范提供參考.

基于永磁軌道制動工作原理及結構組成，運用ansoftmaxwell仿真軟件，對現(xiàn)代有軌電車的永磁軌道制動裝置進行三維仿真建模；對磁軌裝置的完全緩解狀態(tài)、初始制動狀態(tài)、摩擦制動已建立狀態(tài)及初始緩解狀態(tài)進行研究分析。仿真結果從磁場強度、電磁吸力、漏磁等方面驗證了磁軌裝置的制動吸力和緩解殘余吸力滿足要求；同時也驗證了磁軌裝置在不同工作位時對鋼軌側向力無影響，不影響列車動力學性能。

針對國內(nèi)目前無專門規(guī)范指導現(xiàn)代有軌電車工程排水設計的現(xiàn)狀,結合軌道基礎及路面鋪裝類型的特點,進行了排水需求分析。對下穿隧道段排水泵房集水池調(diào)節(jié)容積、水泵配置、降雨歷時和設計重現(xiàn)期等參數(shù)進行了探討。對路基綠化鋪裝段,典型排水斷面采用線上橫向排水溝和線間沉泥集水井排水裝置,有效解決了有軌電車軌行區(qū)排水不暢、運營檢修困難的問題。

一、引言新型有軌電車系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的有軌電車基礎上發(fā)展起來的新型快速公共交通系統(tǒng),與公共汽車相比,它運量大、速度快、污染小、舒適、安全、使用壽命更長;與地鐵相比,它工程投資省,建設速度快,運營費用低,維修方便。鑒于以上特點,新型有軌電車系統(tǒng)逐漸被許多城市所接受,近年來得到迅速發(fā)展和推廣。新型有軌電車系統(tǒng)的定位

1 施工組織設計 (一)施工組織設計文字部分 1.施工方案及技術措施 1.1工程概況 1.1.1概述 沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程第二標段2號線線路長14.73km，設車站22 座(含預留車站5座)。包括路基、車站、軌道工程及奧體中心樞紐工程。 2號線從機場t3航站樓東側規(guī)劃地鐵站上方設起點站，出站后沿機場中軸線向東 敷設，至匝道前下鉆規(guī)劃高架機場路至路北側綠化帶。之后沿機場路北側綠化帶向東敷 設，至沈本大道前沿沈本大道西側綠化帶敷設。至蘇趙路口前，由路側轉(zhuǎn)向沈本大道路 中。然后沿沈北大道向北，下穿機場高速立交、三環(huán)立交、沈撫鐵路立交，沿天壇南街 向北至渾南五路，最后在地鐵2號線奧體中心站南側設終點站。沿線主要經(jīng)過機場東部 辦公區(qū)、航高基地、莫子山文化公園、軟件園、奧體中心區(qū)域等經(jīng)濟點。 1.1.2地形地貌、地層 1)地形地貌 沈陽市位于遼東山地與

首先,介紹了有軌電車鋁合金車體結構的設計思路、強度要求以及結構特點。然后,依據(jù)en12663標準要求,利用有限元法對車體強度、剛度及模態(tài)進行了仿真計算。結果顯示車體結構能夠滿足設計要求。

新型鋼軌嵌入式軌道中未設置扣件系統(tǒng),而采用聚氨酯填充材料將鋼軌嵌固于承軌槽內(nèi),故鋼軌的抗傾覆性能很大程度上取決于聚氨酯材料的穩(wěn)定性,必須對其進行檢算。基于鋼軌穩(wěn)定性理論,建立三維有限元計算模型,分析列車垂向偏心荷載和橫向荷載共同作用下鋼軌的抗傾覆性能。研究結果表明:嵌入式軌道中鋼軌的抗傾覆性能受諸多因素影響,其中垂向荷載偏心距和聚氨酯材料的彈性模量起控制作用,軌腰楔形塊間距對鋼軌抗傾覆性能的影響很小。荷載作用點處軌頭橫移量隨偏心距的增大而增大,隨聚氨酯材料彈模的增大而減小。為保證鋼軌不致在組合荷載作用下發(fā)生傾覆,建議聚氨酯填充材料彈性模量的取值范圍為5~15mpa。

有軌電車占用橋面空間時；既有橋梁需通過改造利用或拆除新建來保證有軌電車和社會車輛的通行；通過提出3種方案；研究新建有軌電車工程如何利用既有城市道路橋梁；研究結果表明:①能否利用既有橋梁需先進行驗算；若不滿足規(guī)范要求；可對橋梁進行加固處理；使其為有軌電車所利用；如果既有橋梁改造利用與拆除新建費用、工期相差不大；可優(yōu)先考慮拆除新建；②有軌電車可采用繞行方案避免對城市道路橋梁產(chǎn)生干擾；其可行性需根據(jù)工程費用、實施難易程度等因素綜合考慮確定；

針對現(xiàn)代有軌電車的飛速發(fā)展,結合有軌電車牽引變電系統(tǒng)的多樣化設計方案和大多設置于城市地面道路兩側的特點,設計出適用于現(xiàn)代有軌電車的智能預裝式變電站.可以滿足各種情況下不同功能和不同類型設備模塊化拼裝的安裝需求,并通過控制屏和遠程控制端對其實施智能化控制和管理,實現(xiàn)牽引變電系統(tǒng)的可靠性、靈活性、緊湊性和智能化,便于施工安裝、運營管理與維護,減少城市占地面積.

[江蘇]有軌電車路基單軸攪拌樁加固施工方案——5.1、單軸攪拌樁施工方法和工藝　　樁機安裝完成后必須進行調(diào)試，待內(nèi)外鉆桿旋轉(zhuǎn)、泥漿泵及計量設備一切調(diào)試正常后，在進行樁機就位。根據(jù)樁機、攪拌機性能、泥漿比的濃度以及地基土質(zhì)的特性進行工藝性試樁……...