廣州市軌道交通五號線采用先進的cbtc(communicationbasedtraincontrolsystem)技術,是目前國內最先進的信號控制技術。文章主要論述了廣州地鐵5號線信號系統(tǒng)的組成和各組成部分的功能。

研究目的:通過對基于數(shù)字軌道電路的準移動閉塞atc系統(tǒng)的構成、工程設計分析,提出掌握和采用信號新技術的建議,為專業(yè)技術人員在地鐵工程設計中提供借鑒。研究結論:在斷面客流較大的\"交通疏解型\"地鐵工程項目中,采用基于數(shù)字軌道電路的準移動閉塞atc信號系統(tǒng),在滿足sil4安全性要求的前提下,能夠滿足列車追蹤間隔120s,折返間隔120s技術指標,大運量的系統(tǒng)功能需求。同時還能實現(xiàn)與相關的通信、電力監(jiān)控、屏蔽門、防淹門等專業(yè)的安全、可靠的技術接口。

針對廣州地鐵2、8號線有線調度電話系統(tǒng)割接、拆解工程應用實例,詳細介紹有線調度電話系統(tǒng)新舊設備的割接、調試驗收、接管和實施拆分的具體方法,以及如何確保分拆中既有設備的穩(wěn)定運行等。

調度電話指揮系統(tǒng)是城市軌道交通對列車運行、電力供應、日常維修、防災救護等進行透明指揮、集中控制的專用通信系統(tǒng)。該系統(tǒng)集計算機網(wǎng)絡、程控路交換機、數(shù)據(jù)庫管理于一體,在一定程度上體現(xiàn)了通信新技術的發(fā)展,實現(xiàn)了城市軌道交通調度指揮手段的科學化、現(xiàn)代化。

根據(jù)cbtc信號系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡的運作特點,研究信號系統(tǒng)中sdh技術的網(wǎng)絡結構和參數(shù)配置;通過2例傳輸網(wǎng)故障分析,加深對傳輸網(wǎng)的了解,以提高傳輸網(wǎng)絡的維護水平。

廣州地鐵一號線、廣州地鐵一號線、二號線與深圳地鐵一號線設計比較——簡介：隨著大城市城市建設的飛速發(fā)展，改造和擴建公共交通設施已是發(fā)展的重中之重。地鐵作為一種技術成熟的公共交通工具，以其運行快速、正點、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周圍...

根據(jù)地鐵cctv系統(tǒng)實際應用情況,深入分析了系統(tǒng)設備的現(xiàn)狀,對系統(tǒng)進行了改造,簡化設備結構,降低設備成本。

廣州地鐵4號線目前正在進行系統(tǒng)改造,將當前使用的kontron計算機改造成cpci計算機,改造項目包含硬件和軟件。在保證地鐵系統(tǒng)能安全無障礙工作的前提下,對系統(tǒng)改造的背景、技術方案和施工組織等方面進行探究,為其他信號系統(tǒng)改造提供參考。

序 號 標段 施工工 點名稱 施工工期（含附屬工 程） 關鍵工期備注 1 施工 1標 潯峰崗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，滿足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 潯峰崗站：受總平面建筑方案調整及區(qū)間 高架現(xiàn)澆施工影響； 2橫沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 橫沙站：受區(qū)間架梁及亞運停工影響。 3沙貝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2標 潯峰 崗～入 洞口高 架區(qū)間 2008年3月1日～ 2011年6

廣州地鐵三號線介紹 廣州地鐵3號線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號線全長36.86公里，共設18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號線全長64.41公里。 主線共設16座車站：天河客運站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機場北至體育西路，設15座車站：機場北、 機場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號線）、林和西（可換乘apm線）。 建設歷

廣州地鐵三號線制動控制

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在地鐵信號系統(tǒng)中,如果部分子系統(tǒng)未實現(xiàn)冗余設置,一旦發(fā)生故障,將導致所管轄車站(或區(qū)間)關鍵信號系統(tǒng)失效,所有列車均需采用降級模式通過故障區(qū)域,嚴重影響行車效率,也對整個信號系統(tǒng)的正常運行帶來重大安全隱患。因此,需要對信號相關子系統(tǒng)進行研究與改造,優(yōu)化與完善其冗余功能,以提高信號系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性,確保行車安全。

北京地鐵1號線信號系統(tǒng)改造開始進行信標安裝，這標志著北京地鐵新一輪更新改造重點工程——1號線信號系統(tǒng)改造正式開工。目前，北京地鐵1號線日均客運量150萬人次以上，最小運營間隔為2min5s。因建成年代較早，l號線目前使用的信號系統(tǒng)已運行了20多年，設備老化嚴重，無法滿足地鐵網(wǎng)絡化運營需求。此次信號設備的全面改造，可以有效提高1號線信號系統(tǒng)的整體質量、技術水平和安全可靠性，提高信號的檢測手段和檢修能力。

廣州地鐵三號線主控系統(tǒng)是國內地鐵行業(yè)首個大型綜合自動化系統(tǒng),文章從系統(tǒng)架構、接口設計及軟件架構等方面闡述了廣州地鐵三號線主控系統(tǒng)的設計思路和實現(xiàn)方式,并對未來主控的發(fā)展方向進行了思考。

在地鐵運營中,信號系統(tǒng)起到了非常重要的作用,它作為行車的重要憑證,直接關系到列車的運營安全、運營效率以及服務質量。它既能保證乘客和列車的安全,又能實現(xiàn)列車自動、快速、有序及高密度運行。信號系統(tǒng)故障時,行車調度員的處理水平,決定了故障影響程度。

通過對廣州地鐵3號線信號系統(tǒng)(車輛控制中心、車載控制器、列車自動控制等)安全性功能的介紹和應用分析,對系統(tǒng)組成、結構及功能設計上的一些安全理念進行較為詳細的闡述,從而得出對該系統(tǒng)在安全性應用方面的一些分析見解。無論是移動閉塞還是移動閉塞信號系統(tǒng),任何信號系統(tǒng)所必須遵循的安全原則是\"故障導向安全\"。

在地鐵運營中,信號系統(tǒng)起到了非常重要的作用,它作為行車的重要憑證,直接關系到列車的運營安全、運營效率以及服務質量.它既能保證乘客和列車的安全,又能實現(xiàn)列車自動、快速、有序及高密度運行.信號系統(tǒng)故障時,行車調度員的處理水平,決定了故障影響程度.

介紹廣州地鐵2號線車站給排水、區(qū)間排水、水消防系統(tǒng)的設計及控制方式,分析設計過程中遇到的難點及解決措施,對今后的地鐵給排水設計提出改進建議

廣州地鐵2號線工程設計本著“安全、實用、經(jīng)濟、高效”的原則,遵循以人為本、技術創(chuàng)新的設計理念,設計中采用了屏蔽門系統(tǒng)、集中供冷系統(tǒng)、剛性接觸網(wǎng)、afc一卡通、結構風管、暗挖車站、無柱車站、1.5m寬盾構管片、冷凍法、水泥土地錨技術、設備國產(chǎn)化等一系列的新技術、新工藝、新設備。新技術節(jié)省了建設成本,加快了建設速度,提高了質量,而且將為以后的地鐵運營降低成本。

該文詳細論述了廣州地鐵二號線信號系統(tǒng)中梅蘭日蘭ups在電源系統(tǒng)中的應用,首先通過對其基本的工作原理進行闡述,其可以根據(jù)工作條件切換選擇最佳的工作方式來為負載提供可靠、穩(wěn)定的電源;同時針對兩種不同型號ups的冷卻系統(tǒng)進行對比分析,指出部分采用風冷系統(tǒng)的梅蘭日蘭ups設備在報警系統(tǒng)中所存在非故障-安全的問題,即存在低液位不報警的風險;為有效提高日常維護質量,針對其中的非故障-安全的問題給出檢修和維護建議。

2008年6月15日，由阿爾斯通公司和卡斯柯信號有限公司共同提供的urbalistm網(wǎng)絡化cbtc列車控制系統(tǒng)在北京地鐵2號線成功開通。成為國內第一套正式開通的cbtc信號系統(tǒng)。