ctcs-2級列控系統(tǒng)主要應(yīng)用于雙線鐵路,在單線鐵路中尚無工程應(yīng)用先例,為解決單線鐵路ctcs-2級列控系統(tǒng)應(yīng)用存在的問題,在符合現(xiàn)行規(guī)范、不修改列控車載設(shè)備的前提下提出ctcs-2級列控系統(tǒng)總體方案。通過單線鐵路與雙線鐵路的差異性對比分析,結(jié)合ctcs-2級列控系統(tǒng)功能需求,對閉塞方式、軌道電路配置、應(yīng)答器設(shè)置、臨時限速管理等特殊技術(shù)問題進(jìn)行了研究并提出了解決方案。研究表明:ctcs-2級列控系統(tǒng)應(yīng)用于時速200～250km單線鐵路能夠?qū)崿F(xiàn)列車高速安全運行。

介紹我國高速鐵路、客運專線ctcs-3級列控系統(tǒng)核心設(shè)備"無線閉塞中心(rbc)"的設(shè)備組成、接口、部分技術(shù)參數(shù)項、關(guān)鍵環(huán)節(jié)的工作流程等。在此基礎(chǔ)上,提出rbc工程設(shè)計的一些基本原則和方法,推衍計算rbc數(shù)量的公式。

ctcs-3級列控系統(tǒng)滿足我國高速鐵路建設(shè)和運營的要求,系統(tǒng)集成技術(shù)復(fù)雜,實施難度大,從系統(tǒng)集成工程的角度分析了ctcs-3級列控系統(tǒng)集成工程的關(guān)鍵點和難點,并提出和闡述了解決方案和技術(shù)優(yōu)化措施,對后續(xù)高速鐵路ctcs-3級列控系統(tǒng)集成工程具有重要借鑒意義。

從業(yè)主的視角闡述了珠三角城際軌道交通網(wǎng)采用ctcs2+ato列控系統(tǒng)的必要性;介紹了在選擇ctcs2+ato列控系統(tǒng)技術(shù)方案階段,如何及時進(jìn)行控制、管理,引導(dǎo)、培育出符合市場經(jīng)濟(jì)公平競爭原則的新產(chǎn)品;以莞惠線ctcs2+ato列控系統(tǒng)試驗段的施工組織設(shè)計規(guī)劃、實施及試驗段測試為例,驗證組織工作。

ctcs．3級列控系統(tǒng)等級轉(zhuǎn)換運營場景分析與研究——ctcs．3級列控系統(tǒng)是基于無線信息傳輸(gsm—r)的列車運行控制系統(tǒng)，目前有14個運營場景。針對其中的等級轉(zhuǎn)換運營場景進(jìn)行了初步分析，包括各種不同線路條件下等級轉(zhuǎn)換應(yīng)答器組的布置，等級轉(zhuǎn)換點內(nèi)方不同進(jìn)路...

列控車載設(shè)備作為列車運行的安全防護(hù)設(shè)備,其功能缺陷將引發(fā)嚴(yán)重后果,為盡可能發(fā)現(xiàn)列控車載設(shè)備的功能缺陷,對其進(jìn)行充分、完整的測試是必不可少的,本文介紹了ctcs-2級列控車載設(shè)備自動測試系統(tǒng)的系統(tǒng)組成及測試原理,相比人工測試,自動測試最大程度的減少了測試中的不確定因素,能夠最大程度的驗證ctcs-2列控車載設(shè)備的安全性、可靠性。

分析了高速鐵路ctcs-3級信號系統(tǒng)設(shè)計中存在的重難點,結(jié)合多條已建高速鐵路工程的咨詢經(jīng)驗,研究設(shè)計咨詢過程中的關(guān)鍵節(jié)點、質(zhì)量控制方法和設(shè)計咨詢解決方案,用以指導(dǎo)在建高鐵項目的信號設(shè)計咨詢工作。

對ctcs-2級區(qū)段紅燈轉(zhuǎn)移電路存在的問題進(jìn)行分析,指出現(xiàn)有解決方案存在的問題,給出通過修改點燈電路的建議方案。

鐵路建設(shè)工程鋪架方案的確定,是施工組織設(shè)計的主要內(nèi)容之一。確定合理的鋪架方案是保證建設(shè)項目順利實施,有效控制總工期的重要因素。此文在總結(jié)已建工程及對多個在建項目的施工組織調(diào)研的基礎(chǔ)上,提出鋪架方案選擇的設(shè)計流程,并以蒙華煤運通道三荊段工程為例,詳細(xì)闡述鋪架基地設(shè)置及鋪架方案確定的比選過程?？蔀槠渌F路項目,特別是長大干線的施工組織設(shè)計鋪架方案的選擇提供指導(dǎo)和借鑒。

目前國鐵ctcs-2系統(tǒng)的鐵路設(shè)置安全門系統(tǒng),只能由站臺人員手動操作安全門,存在一定的安全隱患。就此提出由信號系統(tǒng)提供列車相關(guān)的信息給安全門系統(tǒng),進(jìn)而提高了站臺安全門操縱人員的可靠性的方案,并據(jù)此分析了方案的接口需求及具體接口設(shè)備。

國外高速鐵路列控系統(tǒng)及發(fā)展

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)大動脈、國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施,是聯(lián)系社會生產(chǎn)、分配、交換、消費的紐帶.隨著我國鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展,鐵路建設(shè)項目越來越多,線路也越來越長,因此在新線鐵路建設(shè)中長大干線的安全運輸管理對整個建設(shè)項目是一嚴(yán)峻考驗.在鐵路建設(shè)工程運輸中,首要位置是保障運輸中的行車安全工作,還要提高運輸效率,基于此,本文從不同角度對鐵路長大干線運輸管理展開了分析.

描述在鐵路編組站綜合自動化系統(tǒng)、ctcs-2系統(tǒng)與聯(lián)鎖系統(tǒng)關(guān)系,分析編組站同時引入編組站綜合自動化系統(tǒng)與ctcs-2系統(tǒng)時出現(xiàn)的聯(lián)鎖系統(tǒng)控制權(quán)和線路區(qū)間信息交互問題,并提出工程解決方案建議。

針對重載組合列車逐步增多，鐵路gsm—r網(wǎng)絡(luò)還未普及的現(xiàn)狀，分析了現(xiàn)有列尾通信可靠性不足的問題，提出并設(shè)計了利用中間機(jī)車進(jìn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)的方案。通過在濱州線對萬噸組合列車進(jìn)行試驗，證明該方案簡便可行，效果明顯對山區(qū)電氣化鐵路運行重載組合列車有較好的借鑒作用。

結(jié)合鄭徐客專徐州樞紐相關(guān)工程一段緊鄰既有隴海鐵路的路基巖溶注漿加固的施工實踐,從巖溶路基注漿加固鄰營施工的施工方法、施工參數(shù)及安全保證措施等方面進(jìn)行介紹.

京津城際鐵路作為我國第1條設(shè)計運營時速350km的高速鐵路；率先進(jìn)入大修期；高鐵運營線路與新建線路的施工組織模式有較大差別；在分析ctc系統(tǒng)特性的基礎(chǔ)上；梳理并總結(jié)ctc工程實施方案、應(yīng)急保障措施；從安全等級和部署方式2個方面對ctc所含設(shè)備進(jìn)行分類；并設(shè)計差別化的接入方案；從而最大化利用高鐵“天窗”時間；分析高鐵運營線路ctc開通環(huán)節(jié)存在的風(fēng)險點；給出應(yīng)急處置辦法；同時就特殊場景下的技術(shù)難點進(jìn)行描述；通過總結(jié)實踐經(jīng)驗并給出實施方案；為即將到來的大規(guī)模高鐵線路信號系統(tǒng)改造工作提供經(jīng)驗支持和方案參考；

根據(jù)c3列控系統(tǒng)對gsm-r網(wǎng)絡(luò)的要求,以大西高鐵接入太原樞紐為例,分析樞紐地區(qū)gsm-r網(wǎng)絡(luò)覆蓋可能出現(xiàn)的問題,提出解決方案,滿足高速鐵路接入樞紐地區(qū)的改造原則。

隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快,對于交通運輸網(wǎng)絡(luò)的運行要求更加嚴(yán)格,為了帶動小城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,需開展干線公路改造工作,從而加強(qiáng)其與周邊城市的聯(lián)系,提高公路運行能力.就干線公路改造中城鎮(zhèn)段路線改造方法與內(nèi)容進(jìn)行分析.

臺北市鐵路干線進(jìn)入地下的設(shè)計和施工

聯(lián)邦德國鐵路新干線隧道施工通風(fēng)

臺北鐵路干線進(jìn)入地下的設(shè)計和施工

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