主要分析了等電位與絕緣處理在地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)中的必要性與功能性,并針對地鐵行業(yè)的技術(shù)要求提出一套系統(tǒng)的解決方案。對等電位與絕緣系統(tǒng)的構(gòu)成、布置及單元設(shè)計(jì)進(jìn)行了詳細(xì)的描述,充分展示屏蔽門系統(tǒng)的安全性與可靠性。

建立了地鐵站臺屏蔽門門體結(jié)構(gòu)的分析模型,分析了屏蔽門的設(shè)計(jì)荷載和工況組成。利用有限元法進(jìn)行了屏蔽門系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)計(jì)算,得到屏蔽門門體關(guān)鍵部件的變形及應(yīng)力分布,從而為屏蔽門機(jī)械系統(tǒng)的優(yōu)化和可靠性設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

采用系統(tǒng)的觀點(diǎn)，探討地鐵站臺屏蔽門安裝質(zhì)量控制的方式、方法施工過程中，強(qiáng)化承包人自檢體系的管理，嚴(yán)格做好中間的質(zhì)量檢驗(yàn)以及現(xiàn)場質(zhì)量驗(yàn)收，搞好工序監(jiān)測，強(qiáng)調(diào)以事前控制為主，嚴(yán)格開工報(bào)告的審批，預(yù)防質(zhì)量通病的發(fā)生，杜絕施工質(zhì)量事故，確保工程質(zhì)量創(chuàng)優(yōu)。

【摘要】由于地鐵站臺屏蔽門和列車車體之間的間隙客觀存在，乘客登車過程中停留在該間隙中的情況 時(shí)有發(fā)生，這給地鐵安全運(yùn)營帶來了潛在的隱患。針對屏蔽門與列車門之間的間隙夾人問題進(jìn)行分析，提 出了技術(shù)手段和人工介入方式綜合運(yùn)用的屏蔽門安全防護(hù)措施。 【關(guān)鍵詞】地鐵；屏蔽門系統(tǒng)；防夾人；安全防護(hù) 隨著城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展，屏蔽門系統(tǒng)在車站的應(yīng)用逐步趨于廣泛。其對于加強(qiáng)候車安全、規(guī) 范化候車秩序、降低環(huán)控負(fù)擔(dān)等方面起到了積極作用[1,2]。但屏蔽門的應(yīng)用引入了新的事故易發(fā)區(qū)，即屏蔽 門與列車車體之間的區(qū)域，可稱之為“危險(xiǎn)區(qū)”[3]。根據(jù)國標(biāo)gb50157-2003《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中對設(shè)備限 界的規(guī)定，列車與滑動門軌道側(cè)外緣之間的間隙值大多在200～300mm之間[4]，而這一間隙通常大于人 體的厚度（參考值為150mm）。當(dāng)乘客一旦進(jìn)入其中，而司機(jī)和站務(wù)人員又未及時(shí)

1 杭州市地鐵2號線一期車站 設(shè)備安裝及裝修工程 監(jiān)理實(shí)施細(xì)則

專業(yè)知識分享版 工程質(zhì)量監(jiān)理的目標(biāo)是：建立全面的質(zhì)量控制體系，強(qiáng)化承包人自檢 體系的管理，嚴(yán)格做好中間的質(zhì)量檢驗(yàn)以及現(xiàn)場質(zhì)量驗(yàn)收，搞好工序 監(jiān)測，強(qiáng)調(diào)以事前控制為主，嚴(yán)格開工報(bào)告的審批，預(yù)防質(zhì)量通病的

屏蔽門漏風(fēng)量對公共區(qū)空調(diào)負(fù)荷的影響是地鐵通風(fēng)空調(diào)專業(yè)面臨的難題。本文介紹了數(shù)值模擬計(jì)算和網(wǎng)絡(luò)模型法在地鐵屏蔽門漏風(fēng)量計(jì)算中的應(yīng)用,提出了屏蔽門漏風(fēng)量產(chǎn)生的公共區(qū)額外負(fù)荷計(jì)算方法,對屏蔽門漏風(fēng)量作為公共區(qū)新風(fēng)量計(jì)算評判標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了探討。

屏蔽門的運(yùn)行狀態(tài)直接關(guān)系到地鐵車輛的正常運(yùn)行與乘客的人身安全.針對地鐵屏蔽門的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及對相關(guān)培訓(xùn)中虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的需要,采用了虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)、多媒體信息技術(shù)、以及計(jì)算機(jī)仿真,設(shè)計(jì)開發(fā)了地鐵屏蔽門虛擬仿真系統(tǒng).本系統(tǒng)詳細(xì)介紹了屏蔽門的相關(guān)理論知識、技術(shù)參數(shù)、標(biāo)準(zhǔn)配置、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、裝配要求以及檢修要求等內(nèi)容.有效的打破了使用工程圖、裝配工藝文件等傳統(tǒng)形式進(jìn)行檢修或裝配的局限,使用戶能快速、清晰和準(zhǔn)確理解屏蔽門的結(jié)構(gòu)、功能、裝配要求、日常維護(hù)以及檢修等相關(guān)要求.該系統(tǒng)可以輔助地鐵相關(guān)工作人員的的技術(shù)培訓(xùn)和中高職院校學(xué)生的知識技能學(xué)習(xí).

根據(jù)三維不可壓縮navier-stokes方程和標(biāo)準(zhǔn)k-ε湍流方程,采用有限體積法模擬列車在區(qū)間隧道內(nèi)運(yùn)行過程,研究了屏蔽門的壓力變化機(jī)理和壓力時(shí)空變化特性,并分析了列車運(yùn)行速度、阻塞比、活塞風(fēng)井面積、風(fēng)閥狀態(tài)和區(qū)間隧道通風(fēng)方案等諸多因素與屏蔽門壓力之間的影響關(guān)系.結(jié)果表明:屏蔽門壓力變化主要是由列車的有壓科特湍流和區(qū)間隧道內(nèi)壓力波兩方面因素決定,其中有壓科特湍流是主要影響因素;屏蔽門壓力與阻塞比和列車速度的平方呈正比;增加活塞風(fēng)井面積、打開活塞風(fēng)閥有利于降低屏蔽門壓力.結(jié)構(gòu)校核時(shí)需要考慮區(qū)間隧道排風(fēng)模式對屏蔽門壓力的影響.

為保證乘客安全,安裝屏蔽門的地鐵車站站臺須設(shè)置一定寬度的絕緣層。分析了目前國內(nèi)軌道交通屏蔽門系統(tǒng)采用的絕緣層方案,指出既有絕緣層方案的不足。介紹了一種新型的屏蔽門絕緣層方案——整體復(fù)合絕緣層方案,及其所采用的絕緣結(jié)構(gòu)、材料、施工工藝等,并與既有絕緣層方案進(jìn)行比較;對整體復(fù)合絕緣層方案在施工過程中應(yīng)注意的問題進(jìn)行了說明。

在軌道交通事業(yè)的深化發(fā)展下，地鐵成為人們出行的一個(gè)重要工具，但是從發(fā)展實(shí)際情況來看，軌道交通車站臺安全事故多發(fā)，且軌道交通運(yùn)行能耗大。地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)和站臺土建結(jié)構(gòu)的融合有效解決了軌道交通安全問題。因而，屏蔽門控制系統(tǒng)在地鐵建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用。為此，文章在闡述地鐵屏蔽門制動控制系統(tǒng)組成和總體布局的基礎(chǔ)上，具體分析地鐵屏蔽門制動控制系統(tǒng)應(yīng)用設(shè)計(jì)。

地鐵屏蔽門系統(tǒng)

帶屏蔽門的地鐵站通風(fēng)兼排煙系統(tǒng)問題探討——通過對地鐵帶有屏蔽門的地下站通風(fēng)兼排煙系統(tǒng)的分析。論述可能出現(xiàn)的不滿足消防安全方面的問題，給出通過改進(jìn)可以達(dá)到要求的措施。

介紹了廣州市地鐵珠江新城旅客自動輸送系統(tǒng)屏蔽系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成,分析了其與有人駕駛線路屏蔽門系統(tǒng)的異同,同時(shí)說明了驗(yàn)收時(shí)應(yīng)注意的事項(xiàng)。

介紹了快速公交13rt站臺半高屏蔽門設(shè)計(jì)的基本要求及系統(tǒng)的主要構(gòu)成、運(yùn)行模式、技術(shù)條件并與地鐵半高屏蔽門進(jìn)行比較，給出了其設(shè)計(jì)選型的合理建議。

本文簡單的介紹了交通屏蔽門系統(tǒng)，地鐵屏蔽門的概念及功用、系統(tǒng)構(gòu)成、站臺屏蔽門的操作及其與列車門的聯(lián)動控制、站臺屏蔽門的安全保證裝置以及屏蔽門的制造和現(xiàn)場施工等。

本文介紹了軌道交通站臺屏蔽門系統(tǒng)與車站建筑的接口、軌道交通站臺屏蔽門系統(tǒng)安裝基準(zhǔn)、軌道交通站臺屏蔽門系統(tǒng)與列車間的等電位連接及站臺絕緣層設(shè)置、屏蔽門系統(tǒng)與車輛的接口技術(shù)要求及實(shí)施方法,供軌道交通站臺屏蔽門設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工管理人員參考。

站臺屏蔽門系統(tǒng)是軌道交通中的一種重要設(shè)施,可以最大限度地保證旅客安全乘坐地鐵或輕軌列車,但是地鐵屏蔽門夾人或擠人事故仍時(shí)有發(fā)生,而影響屏蔽門安全的主要因素是探測系統(tǒng)不夠完善,因此,提出引入紅外微波雙鑒探測技術(shù)來改進(jìn)現(xiàn)有屏蔽門探測系統(tǒng),以提升屏蔽門探測系統(tǒng)的準(zhǔn)確性從而精確控制開關(guān)門過程,減少當(dāng)前地鐵屏蔽門系統(tǒng)夾人事故的發(fā)生。

介紹了國內(nèi)外地鐵站臺屏蔽門的情況,說明其對乘車安全和節(jié)約能源的作用,分析投資的性價(jià)比及屏蔽門的類型和結(jié)構(gòu),得出了安裝屏蔽門是必要可行的。

地鐵站臺屏蔽門暗敷式復(fù)合絕緣層施工 技術(shù) 摘要：地鐵站臺是人員流動量較大的公共場所，為了防止屏蔽門前跨步電 壓對乘客造成人身傷害，屏蔽門前絕緣層的絕緣性能高低尤為重要。如何在工 期緊張時(shí)確保絕緣層施工質(zhì)量且便于維修，是技術(shù)人員一直探索的問題。本文 通過推廣應(yīng)用新型絕緣材料，改進(jìn)絕緣層結(jié)構(gòu)，達(dá)到加快施工進(jìn)度、保證施工 質(zhì)量和便于維修之目的。關(guān)鍵詞：地鐵屏蔽門復(fù)合絕緣層施工1.引 言地鐵站臺是人員流動量較大的公共場所，列車正常運(yùn)行時(shí)站臺屏蔽 門、列車、軌道之間是等電位，為了防止屏蔽門前跨步電壓對乘客造成的人身 傷害，在屏蔽門前2000mm～2500mm范圍內(nèi)設(shè)計(jì)絕緣層，其施工質(zhì)量直接影響其 絕緣性能的好壞，因此，絕緣層的施工方法尤為重要。目前，國內(nèi)大多數(shù)地鐵 建設(shè)土建施工周期長、安裝裝修工程施工周期短、給安裝裝修承包商造成巨大 的工期壓力。如何在有限的時(shí)間內(nèi)優(yōu)質(zhì)高效施工絕緣層，確保其

介紹了地鐵站臺屏蔽門設(shè)備的絕緣、接地要求與方式。對站臺屏蔽門安裝與使用過程中產(chǎn)生絕緣不良的原因進(jìn)行了分析,并提出了解決措施,以確保絕緣性能得以有效控制,消除安全隱患。

介紹地鐵區(qū)間的熱環(huán)境,分析區(qū)間得熱量的主要影響因素。利用專用軟件ses建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型,以對區(qū)間溫度場進(jìn)行數(shù)值模擬。采用正交試驗(yàn)分析各相關(guān)因素對地鐵區(qū)間降溫效果的影響程度和顯著性,并對優(yōu)化地鐵區(qū)間熱環(huán)境提出了建議。